رشته حقوق

نحوه اثر گذاری قواعد بین‌المللی بر مسئولیتهای ناشی حوادث دریایی

دانلود پایان نامه

نحوه اثر گذاری قواعد بین‌المللی بر مسئولیتهای ناشی حوادث دریایی

 

در خصوص داشتن مسئولیت بعد از وارد کردن یا وارد شدن خسارت جانی یا مالی به هر صورتی که باشد آنچه که بیشتر به ذهن متبادر می‏گردد مسئولیتهای ناشی از آلودگی دریا توسط نشت یا گسترش نفت می‏باشد. مهمترین قاعده که در قضیه کشتی «توری کانیون»[1] منجر به یک معاهده گردیده که در ارتباط با موتد مضر و خطرناک است. مفاد اکثر این قواعد مبربوط به مسئولیت مدنی است که از مهمترین آنها
می‏توان به موارد زیر اشاره‌ای داشت:

1- کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی برای خسارت ناشی از آلودگی نفتی:

این سند به تعهد، دولتها در قبال آلودگی نفتی ناشی از حادثه در کشتیها اشاره دارد و در مورد آلودگی نفتی ناشی از فعالیتهای حفاری مقرراتی ندارد. مثلاً نشت نفت از سکوی نفتی دیپ واتر هوریزن در خلیج مکزیک از جمله مواردی است که مشمول این سند نمی‏شود.[2] در زمانی حقوق بین الملل درباره خسارات آلودگی نفتی چندان پیشرفت و تحولی نیافته بود و بیشتر دولتها این برداشت را داشتند که حق مداخله نسبت به حادثه ای که بیرون از آبهای دریای سرزمینی آنها رخ می‏دهد، حتی در صورتی که سواحل آنها را مورد تهدید قرار دهد، را ندارند و جبران خسارات وارده تا حدود زیادی بستگی به توانایی مدعی برای ثبوت غفلت صاحبان کشتیها دارد.[3] با توجه به این مسئله سازمان بین المللی دریایی اقدام به برگذاری کنفرانسی در سال 1969 در بروکسل نمود که نتیجه آن انعقاد کنوانسیون مسئولیت مدنی خسارات آلودگی نفتی مورخ 1969 گردید.[4] این کنوانسیون همچنین مسئولیت کامل جبران خسارات و هزینه‌های اقدامات پیشگیرانه را بر عهده صاحب کشتی یا بیم گران بار کرده است. توجه این سند به عاملان اصلی آلودگی نشان از آن دارد که حقوق بین الملل مسئولیت بین المللی را برای این بازیگران به رسمیت شناخته است. از این اصل به اصل پرداخت غرامت از سوی عامل آلودگی (pay polluter) یاد شده است. این اصل در قضایای پالماس[5] و کورفو[6] در، دیوان بین المللی دادگستری تأیید شده است.

این کنوانسیون همچنین در ماده 2 خود، در مورد خسارت در، دریای سرزمینی یا در سرزمین دولتهای عضو تدابیری پیشگیرانه‌ای اندیشیده است. البته کنوانسیون 1969 در ماده 5 خود یک محدودیت در خصوص مسئولیت ایجاد کرده است که از 2000 فرانک فرانسه برای هر تن تا حداکثر 210 میلیون فرانک را در بر می‏گیرد. این محدودیت همچنین شامل حوادثی می‏شود که خسارت، ناشی از تقصیر مالک یا روابط متقابل حقوق خصوصی باشد. شرایط کلیدی کنوانسیون این است که مالکان کشتی ثبت شده در یک دولت طرف قرارداد و با یک محموله بیش از 2000 تنی از نفت باید تحت پوشش بیمه نامه یا تضمینهای مالی دیگر به مبلغ حداکثر آن که ممکن است به موجب کنوانسیون مسئول شناخته شوند، باشند.

«کنوانسیون همچنین یک آئین دادرسی ایجاد کرده است که به موجب آن دادگاه‌های داخلی اعضا، صلاحیت رسیدگی به اختلافات را دارند. اقدامات قانونی تنها در، دادگاه عضوی آغاز می‏شود که خسارات آلودگی در، دریای سرزمینی آن رخ داده یا آن دولت عضو تدابیری را برای پیشگیری یا کاهش خسارت اتخاذ کرده باشد. هنگامی که دعوایی، واقع شود، صاحب کشتی ملزم به سپردن مبلغی به صندوق دادگاه به میزان مسئولیت محدود است. وقتی مسئولیت شخصی شد، مبلغ آن بین خوانندگان به نسبت خسارات وارده تقسیم می‏شود. مالک کشتی همچنین می‏تواند نسبت به هزینه‌های متعارفی که برای جلوگیری یا کاهش خسارات ناشی از آلودگی مصرف کرده است، اعتراض کند. حکم صادره از سوی دادگاه یک دولت عضو، در قلمرو دولتهای عضو قابل اجراست، مگر اینکه آن حکم به روش متقلبانه اخذ شده یا صاحب کشتی هیچ اخطاری دریافت نکرده باشد یا امکان دفاع را در فرصت لازم پیدا نکرده باشد».[7] مسئولیت مدنی نامحدود صاحب کشتی، از تقصیر شخصی (اعم از مادی یا معنوی) اصلاح و به موجب پرونده خسارت ناشی از فعل یا ترک فعل شخصی مالک کشتی (که به عمد مرتکب خسارت شده) یا در اثر بی احتیاطی با علم به نتایج احتمالی آن، چنین خساراتی را وارد می‏داند. در ذیل به کنوانسیون دیگری پرداخته می‏شود:

2- کنوانسیون بین‌المللی برای ایجاد صندوق بین‌المللی جبران خسارت آلودگی نفتی:

این کنوانسیون به عنوان دومین سندی است که در خصوص موضوع مورد تحقیق قابل اشاره است. در مقدمه این کنوانسیون چنین می‏خوانیم «با آگاهی نسبت به ضرورت حفظ محیط زیست انسانی بطور اعم و محیط زیست دریایی بطور اخص، با شناسائی خطرات جدی که از طریق سوانح آلودگی نفتی از سوی کشتیها، واحدهای دور از ساحل، بنادر، دریایی و تجهیزات حمل و نقل نفت به محیط زیست دریایی تحمیل می‏شود، با در نظر گرفتن اهمیت اقدامات احتیاطی و بازدارنده در جلوگیری از آلودگی نفتی در وهله اول و ضرورت بکارگیری جدی اسناد بین المللی موجود، در ارتباط با ایمنی دریایی و جلوگیری از آلودگی دریایی، به ویژه کنوانسیون بین المللی ایمنی جان افراد، در، دریا و کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی توسط کشتیها و همچنین توسعه سریع استانداردهای رو به رشد مربوط به طرح، عملیات و نگهداری کشتیهای حامل نفت و، واحدهای دور از ساحل، همچنین با در نظر گرفتن اینکه، در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی، اقدام سریع و مؤثر جهت به حداقل رساندن خسارتی که ممکن است از چنین
سانحه ای ناشی شود، حیاتی می‏باشد. با تاکید بر اهمیت آمادگی مؤثر برای مبارزه با سوانح آلودگی نفتی و نقش مهمی‏که صنایع نفتی و کشتیرانی در این خصوص دارند؛ و تحقیق و توسعه در ارتباط با وسایل مبارزه با آلودگی نفتی در محیط زیست دریایی، و با توجه به اصل «آلودگی کننده مسئول پرداخت است» به عنوان یک اصل کلی حقوق بین الملل محیط زیست، همچنین با توجه به اهمیت اسناد بین المللی در مورد مسئولیت و جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی، با در نظر داشتن مقررات مربوط به کنوانسیون ملل متحد، در مورد حقوق دریاها، به ویژه بخش 12 آن و با آگاهی از ضرورت گسترش همکاریهای بین المللی و افزایش قابلیتهای موجود ملی، منطقه ای و جهانی در زمینه آمادگی و مقابله با آلودگی نفتی و با توجه به نیاز ویژه کشورهای در حال توسعه و بخصوص کشورهای جزیره ای کوچک، با ملاحظه اینکه بهترین راه حصول این اهداف، انعقاد یک کنوانسیون بین المللی در زمینه آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی می‏باشد. سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال 1971 اقدام به تصویب یک کنوانسیون برای دسترسی متضررین از حوادث ناشی از آلودگی نفت نمود. در این کنوانسیون خطرپذیری مسئولیت آلودگیهای نفتی را از حرفه کشتیرانی به نفح محموله نفتی جدا کرد. بر اساس ماده 4 این کنوانسیون هنگامی خسارات را قابل جبران می‏داند که هیچ مسئولیتی بر اساس CLC[8] ایجاد نشده باشد یا مالک کشتی توان رویارویی با تعهدات ناشی از CLC را نداشته باشد یا اینکه میزان خسارت از حد مسئولیت در CLC فراتر باشد و نکته آخر اینکه اگر خسارت وارده ناشی از یک درگیری مسلحانه یا نفت رها شده از کشتی دولتی برای خدمات غیر تجارتی باشد مقررات کنوانسیون مورد بحث خسارات وارده را پوشش نمی‏دهد.

مطلب مشابه :  پایان نامه رایگان با موضوعجهانی سازی، جهانی شدن، تکنولوژی، سرمایه‏داری

این کنوانسیون در ماده 16 اقدام به تأسیس یک مجمع، دبیرخانه و یک کمیته اجرایی نموده است. مانند تمامی مجامع این مجمع نیز شامل تمامی اعضاست که بر اجرای کنوانسیون و تصمیمات متخذه نظارت
می‏کنند. طبق مواد 10 تا 12 تعیین مبلغی که در آن دولتهایی که بیش از 000/150 تن ملزم شده‌اند باید، در صندوق سهیم شوند؛ اهمیت اصلی این مجمع می‏باشد. موافقت نامه داوطلبانه صاحبان تانکر نفتکش در ارتباط با مسئولیت ناشی از آلودگی نفتی سال 1969 و همچنین موافقت نامه راجع به تصمیم مسئولیت تانکر نفتکش برای آلودگی نفتی CLC و کنوانسیون این صندوق می‏باشند. این موافقت نامه‌ها که در بالا ذکرشان رفت خسارتهایی را که از جانب کشتی‌ها‏‏ی دولتهای غیر عضو به نظام بین‌المللی عمومی وارد
می‏شود مقرر می‏دارد.

3- رای مشورتی در قضیه دیوار حائل فلسطین:

اسرائیل در 14 آوریل 2002 تصمیم گرفت شبکه‌ای از دیوار و موانعی موسوم به «دیوار حائل» را در کرانه باختری رود اردن ایجاد کند. با توجه به آثار و تبعات انسانی، اجتماعی و اقتصادی آن برای مردم فلسطین، مجمع عمومی سازمان ملل در هشتم دسامبر 2003 از «دیوان بین‌المللی دادگستری» تقاضا کرد که درباره آثار و پیامدهای ساخت دیوار حائل در سرزمینهای اشغالی فلسطین نظر مشورتی خود را ارائه کند. رأی مشورتی دیوان در 9 ژوئیه 2004 صادر شد. رأی مشورتی دیوان از جنبه‌های متعددی حاوی نکات قابل توجه است. یکی از این نکات، توجه ویژه دیوان به آثار حقوقی نقض تعهدات بین المللی اسرائیل در قبال مردم فلسطین می‏باشد. همچنین برای اولین بار بود که دیوان، بر لزوم جبران خسارات جرایم
بین المللی و نقض آشکار حقوق بشر تأکید، و از فرصت بدست آمده برای ابراز نظر مشروح خود، در این باره استفاده کرد. این رأی اگر چه بسیار بی شباهت به موضوع مورد تحقیق است ولی از آنجا که اصل الزام به جبران خسارت در این رأی مورد نظر دیوان بوده و می‏توان در حوادث مشابه حتی دریایی از آن بهره جست.

4- رأی دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه دعوای بوسنی و هرز‌گوین علیه صربستان و مونته‌نگرو:

رای دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه اجرای کنوانسیون جلوگیری و مجازات نسل کشی (کنوانسیون نسل کشی) در، دعوای بوسنی و هرز‌گویین علیه صربستان و مونته‌نگرو، از جهات مختلف از جمله پرداختن به موضوعاتی نظیر «مسئولیت بین‌المللی دولتها ناشی از عدم اجرای کنوانسیون نسل کشی» و «معیارهای مسئولیت»، «تکلیف طرفین در اثبات دعوا»، معیار و روشهای اثبات ادعا و «ضابطه‌ جبران خسارت ناشی از مسئولیت بین‌المللی» هم از نظر تئوری و هم از جهت عملی از جایگاه رفیعی برخوردار است. در این باره، دیوان ابتدا اصل اعاده وضع سابق  (Restitution)را که دیوان دائمی بین‌المللی دادگستری در قضیه‌ کارخانه کورزوف بیان کرده بود، یادآوری می‌کند. به موجب این اصل، جبران خسارت باید، در حد امکان به گونه‌ای باشد که کلیه‌ آثار ناشی از عمل غیرقانونی را از بین ببرد و، وضع را طوری به حالت اول برگرداند که قبل از ارتکاب عمل غیر قانونی بوده است. دیوان می‌خواهد به این مسئله پاسخ دهد که آیا خسارت مورد ادعا ناشی از قصور خوانده است یا اینکه اگر قصوری هم نبود خسارت مورد ادعا به وجود‏ می‌آمد؟ اگر پاسخ مثبت باشد به این معنا است که رابطه سببیت و مستقیم بین قصور خوانده و زیان وارده وجود نداشته است. خوانده مسئول جبران خسارتی است که مستقیماً ناشی از قصور او باشد. این همان اصل شناخته شده‌ای است که به موجب آن رابطه‌ سببیت بین عمل غیر قانونی و زیان وارده را برای تکلیف به جبران خسارت ضروری می‌داند. به این ترتیب، اگر چه اجرای تعهد مستلزم احراز نتایج مثبت آن نیست، ولی در بحث جبران خسارت باید رابطه سببیت بین زیان وارده و عمل غیر قانونی احراز شود. رابطه‌ سببیت و مستقیم بین عمل غیر قانونی و خسارت مادی یا معنوی زمانی احراز می‌شود که دیوان با اطمینان به این نتیجه برسد که اگر خوانده به وظیفه خود عمل می‌کرد چنین خسارتهای وارد نمی‌شد.

مطلب مشابه :  معرفی تکنیک

در پایان این بخش باید اضافه کنم که قواعد حقوق بین‌المللی در زمینه مسئولیت در، دستیابی به توافق بسیار سختگیرند و بیشتر آنها در زمینه دریایی تحقق یافته‌اند. در واقع، قواعد تصویبی در این مورد از خسارت آلودگی نفتی همراه با صندوق ضمیمه‌ای از سهم الشرکه صاحبان صنایع دریافت می‏شود که در نهایت در کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت جبران خسارت برای زیان‌های حمل و نقل دریایی مواد خطرناک و مضر، اجرا شده‌اند. با این وجود این رژیم هنوز دارای نقایص کلیدی است. «یکی از نقایص آن این است که مسئولیت محدود هنوز منعکس کننده هزینه‌های واقعی ضرر نیست. جلوگیری از صنعت کشتیرانی
پر ترافیک، شاید ضروری به نظر برسد، اما هرکس که در این نظر شریک است، حق ایجاد تعادل مطلوب را دارا نیست. دوم اینکه رسیدگی خسارت زیست محیطی مشکلاتی را باقی می‏گذارد. به نظر می‏رسد کانون اصلی قواعدی در خصوص ضرر به اشخاص و زیان اقتصادی دچار اشتباه تاریخی در مقام برنامه سازمان ملل برای توسعه و محیط‌ز‏‏یست‏ باشد. نتیجه اینکه موضوع سخت تعیین مقدار ضرر به دادگاه داخلی و صندوق واگذار شده است. در نهایت این حقیقت که همه علل ضرر به محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی موجب مسئولیت نیست، فاش می‏کند که چگونه وجود این چالش رو به پیشرفت است».[9]

11- نفتکش لیبریائی توری کانیون در ۱۸ مارس ۱۹۶۷ در آبهای آزاد مجاور سواحل انگلستان به یک تخته سنگ برخورد کرد و این امر سبب شد که مقدار زیادی از نفت کشتی به دریا ریخته شود. دولت انگلیس برای جلوگیری از آلودگی بیشتر تصمیم گرفت کشتی مذکور را بمباران کند و با آتش زدن بقیه محموله نفتکش از گسترش میزان آلودگی بکاهد.

12- زمانی، سید قاسم، توسعه مسئولیت بین المللی در پرتو حقوق بین الملل محیط زیست، مجله پژوهشهای حقوقی، شماره اول، صص 58-27.

13- “International Conventions of Importance in Dealing with Pollution Emergencies and Recovery of Costs Involved”, Papar Presented in Experts Meeting, Manama, Bahraim 13-15 FEB, 1984 Organized Loy Ropme.

14- International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969.

15- پالماس، جزیره‌ای با ارزش اقتصادی کم و موقعیت استراتژیک کم می‏باشد که دارای 2 مایل طول، و پهنای سه چهارم مایل می‏باشد و در زمان صدور رأی محکمه داوری جمعیتی حدود 750 نفر را داشته است. این جزیره میان میندانو، فیلیپین و شمالی ترین جزیره، تحت عنوان نانوسا، قرار گرفته است. در سال 1898 اسپانیا فیلیپین را به ایالات متحده، واگذار کرد و مطابق نظر ایالات متحده، پالماس که هم جزو  مجمع‌الجزایر فیلیپین بوده است، به ایالات متحده می‏رسد. در 1906 ایالات متحده پی برد که هلند نیز ادعای حاکمیتی بر این جزیره دارد. با مذاکرات و مکاتبات دو طرف، توافق نمودند که دعوی را به نزد، دیوان دائمی داوری ببرند، که دعوای از طریق تک داور ماکس هوبر مورد رسیدگی قرار گرفت و به حاکمیت هلند بر این جزیره رأی داده شد.

16- در 22 اکتبر 1946 دو کشتی جنگی انگلیسی هنگام عبور از تنگه مزبور با مین برخورد کردند که موجب ورود خسارت به کشتی‌ها‏‏ و کشته شدن 44 تن از افسران و دریانوردان انگلیسی شد. در 12 و 13 نوامبر همان سال واحدهای نیروی دریایی انگلیس بدون رضایت دولت آلبانی مشغول پاک کردن مینها در آبهای آلبانی واقع در تنگه کورفو شدند. انگلستان درباره مسأله مین گذاری در تنگه کورفو به شورای امنیت شکایت کرد. شورای امنیت به طرفین توصیه کرد که به دیوان بین‌المللی دادگستری رجوع کنند. دیوان باید به مسئولیت آلبانی در مورد انفجار مین و همچنین مجاز بودن یا نبودن عمل انگلیس در پاک کردن مینها اظهار نظر می‏کرد. دیوان با 11 رأی در مقابل 5 رأی، آلبانی را مسئول خسارت حاصل از انفجار مین تشخیص داد و حکم به پرداخت غرامت از سوی آلبانی به انگلیس صادر کرد و همچنین به اتفاق آراء عمل پاک کردن تنگه از مین توسط انگلیس را که بدون رضایت آلبانی انجام گرفته بود محکوم کرد.

17- کیس، اکساندر، حقوق محیط‌ز‏‏یست ‏، جلد سوم، ترجمه محمدحسن حبیبی، تهران، انتشارات دانشگاه تهران، 1386، ص 350.

18- International Conventions on Civil Libility for Oil Polution Damage.

19- کیس، اکساندر، حقوق محیط‌ز‏‏یست‏، جلد سوم، ترجمه محمدحسن حبیبی، تهران، انتشارات دانشگاه تهران، 1386، ص 385.

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید