کنوانسیون ۱۹۵۸ و ۱۹۸۲ وجود یک ارتباط واقعی بین کشتی و دولت ثبت به گونه‌ای که اعمال قوانین و کنترل موثر دولت پرچم را برروی کارکرد کشتی در زمینه‌های قضایی و اداری میسر نماید، ضروری و الزامی است. از آنجایی که در این دو کنوانسیون هیچ پیش شرطی جهت عدم شناسایی ملیت کشتی‌هایی که دولت صاحب پرچم نتواند مدیریت و کنترل خود را بر آنها به طور موثر اعمال نماید، وجود ندارد. بنابراین عدم شناسایی پرچم نفت‌کش‌های کویتی توسط دول ثالث منفی است.
قوانین ثبت ایالات متحده شرایطی را معین می‌کند که «هر کشتی قبل از اینکه قابل ثبت در ایالات متحده باشد، باید آن را احراز نماید اولین شرط این است که کشتی نباید تحت قوانین هیچ کشور دیگری ثبت شده باشد و دیگر اینکه باید در تملک یک شهروند آمریکایی بوده و یا در مالکیت شرکت و یا سازمانی که اعضای آن از اتباع ایالات متحده هستند، قرار داشته باشد و یا یک شرکت که تحت قوانین ایالات متحده ایجاد شده باشد و رییس و دیگر گردانندگان اصلی اجرایی و مدیر آن، اتباع ایالات متحده به شمار آیند و غیر تابعین ایالات متحده در تعدادی نباشند که بتوانند یک مجمع عمومی رسمی را تشکیل دهند ضمناً قبل از ثبت، کشتی باید به وسیله گاردهای ساحلی برای اطمینان از انطباق آن با استانداردهای محلی دریایی ایالات متحده بازرسی شود اگر چه این بازرسی می‌تواند به وسیله رییس‌جمهور این کشور حذف شود».۱
طبق اعلام رسمی ایالات متحده۲ نفت‌کش‌ها کویتی تمام ملزومات قانون ثبت کشتی را احراز نمودند. «تحت قوانین بین‌المللی و همچنین قوانین ملی ایالات متحده پیش‌شرط هایی وجود دارد که بعد از ثبت، ایالات متحده به طور موثر قضاوت خود را بر روی کشتی‌های تجاری تحت پرچمش اعمال خواهد نمود و در عمل آنها، شرایط ارتباط واقعی ایالات متحده تحت حقوق بین‌المللی است، که مبین اعمال قاطع ملیت این کشور بر روی کشتی‌های تجاری و از جمله تانکرهای کویتی می‌باشد».۳
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت ۴۰y.ir مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…
در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند
ادعای آمریکا در مورد انطباق ثبت تانکرها با قوانین ملی این کشور، به عنوان یک گوشه جالب توجه از عملکرد دول، از دو نقطه نظر مختلف می‌باشد. اول اینکه ایالات متحده خود را تحت حقوق بین‌الملل موظف نموده که یک ارتباط واقعی بین دولت ثبت و کشتی به اهتزاز درآورنده پرچکش را به نمایش بگذارد (کشتی‌های کویتی ابتدا تحت شرکت آمریکایی ثبت شدند) و ثانیاً می‌توان بدین نحو استنباط نمود که مقوله «ارتباط واقعی» فقط مربوط به زمان صلح نیست بلکه به قانون جنگ هم مربوط می‌شود به گونه‌ای که اگر یک کشور بی‌طرف که می‌خواهد کشتی‌هایی را که پرچم او را به اهتزاز درآورده‌اند، باید به اثبات وجود یک رابطه واقعی با آن کشتی‌ها بپردازد و بلاقاصله این طور قابل نتیجه‌گیری خواهد بود که بدون یک ارتباط واقعی، یک دولت هیچ حقی برای حفاظت و حمایت از کشتی‌های تحت پرچمش ندارد.
با توجه به اینکه از بین کنوانسیون‌های فوق‌الذکر، تنها کنوانسیون ۱۹۵۸ به مورد اجرا گذاشته شده و مبنای عرفی دارد که در این کنوانسیون هم «ارتباط واقعی» دارای تعریف دقیقی نمی‌باشد، انطباق نحوه عمل ایالات متحده با کنوانسیون‌های ۱۹۸۲ و ۱۹۸۶ را می‌توان دلیلی برای پذیرش ضمنی این دولت از برداشت‌های این دو کنوانسیون در ارتباط با مسئله دانست. ضمن اینکه بیان‌کننده تلاش آمریکا برای احتراز از هر گونه شک و شبهه‌ای در اثبات صحت عمل ثبت این کشتی‌ها است، «کنوانسیون ۱۹۸۶ که در واقع سازشی بین ثبت آزاد و ثبت تحت پیش‌شرط‌های حقوق بین‌الملل می‌باشد»۱ اشاره دارد به اینکه دولت‌ها باید مطمئن باشند که ثبت بر طبق قوانین و مقررات آنها انجام شده و همچنین با قواعد و استانداردهای مربوط به ایمنی کشتی‌ها و جلوگیری از آلودگی محیط زیست انطباق دارد بر طبق مفاد این کنوانسیون شرایطی که می‌تواند به وسیله دولت ثبت تعیین شود شامل مشارکت اتباع آن در مالکیت کشتی، استخدام اتباع در عرشه و مشارکت تابعین آن در اداره امور مربوط به کشتی است اگرچه این شرایط در صورت برقراری کامل یک ارتباط تنگاتنگ اقتصادی بین دولت پرچم و کشتی را ایجاب می‌نماید. معهذا، به عنوان یک راه حل میانه، دولت‌های دارای آزادی وسیعی در تعیین میزان این شرایط ملی هستند. از آنجایی که در عمل تعویض پرچم ناوگان کویتی تمام موارد اداری و شرایط اقتصادی به ظاهر مدنظر قرار گرفته بود، می‌توان نتیجه گرفت که ثبت تانکرهای کویتی تحت پرچم ایالات متحده در انطباق با مفاد کنوانسیون ۱۹۸۶ بوده و شرایط ارتباط واقعی به گونه‌ای که این کنوانسیون طرح می‌نماید، محقق گردیده است. بنابراین کشورهای ثالث و از جمله ایران ملزم به شناسایی این تغییر پرچم بر اساس مفاد کنوانسیون فعلی هستند. این گواهی بر این مطلب است که در صورت اجرای کنوانسیون مذکور، وجود پرچم‌های مصلحتی منتفی نخواهد شد. چرا که این عمل کویت در واقع یکی از موارد عملی و عینی کاربرد این گونهپرچم‌ها بنا به جهت سیاسی می‌باشد. اگر نظری دقیق به ماهیت ویژه این عمل افکنده شود، اینکه دولت کویت با اختصاص دادن عواید حاصل از فروش نفت خود، به تقویت عراق که یکی از طرفین مخاصمه بوده، پرداخت امری مسلم است.
بر طبق قانون جنگ دریایی به هنگام درگیری بین دو دولت، دول دیگر باید خود را از درگیری کنار کشیده و از کمک به هر یک از طرفین جنگ خودداری کنند.۱ در این قانون حالت میانه‌ای وجود ندارد یعنی کشورها باید خود را درگیر جنگ اعلام کنند و یا با اعلام بی‌طرفی، وظایف بی‌طرفانه خود را کامل به انجام برسانند. بنابراین حق برای ایران محفوظ بود که فشارهایی را به دولت کویت جهت حفظ الزامات بی‌طرفی‌اش وارد نماید می‌توان بیان نمود که این تغییر پرچم علیرغم، انطباقش با قانون ثبت کشتی‌ها، در واقع نوعی پشتیبانی نظامی از دولت کویت برای ادامه تخطی از سیاست بی‌طرفی‌اش بود و به عبارت دیگر، در واقع تغییر پرچم به صورت ابزاری برای حفاظت یک ابرقدرت از کشتی‌های کشوری که تخلف از بی‌طرفی نموده، به کار برده شد.
علیرغم شناسایی پرچم تانکرهای کویتی بر طبق سه کنوانسیون مذکور اگر چنانچه این مسئله با مورد دعوای نوته‌بام مقایسه شود شباهت‌های زیادی قابل تشخیص است در عین حال بعد دیگری را نمایان می‌سازد. لازم به یادآوری است که رای دیوان بین‌المللی دادگستری در مورد نوته‌بام به این صورت بود که هر دولت حق دارد تابعیت خود را به اشخاص اعطاء نماید ولی پذیرش این تابعیت به وسیله دول ثالث منوط به وجود ارتباط واقعی بین فرد و کشور است. در نتیجه این حکم، به عبارتی، تابعیت جدید نمی‌توانست عملکرد و سوابق قبلی وی را مورد حفاظت قرار دهد امتداد منطقی رای نوته‌بام این خواهد بود که دولت پرچم مجاز به اعمال حمایت از کشتی‌های متخلف در مقابل کشور ثالث نخواهد بود اگر چنانچه محرز شود که ارتباط واقعی بین کشتی و دولت وجود ندارد. اگر چه این مقایسه به دلیل تفاوت‌هایی که کنوانسیون ۱۹۵۸ به صورتی آگاهانه با رای دادگاه نوته‌بام قایل شده و وجود ارتباط واقعی را پیش‌شرط شناسایی دول ثالث قرار نداده خود به خود منتفی است ولی عایرغم آن، نکته جالب موضع منفردی است که دیوان بین‌المللی دادگستری در سال ۱۹۷۰ در مورد دعوای «بارسلونا تراکشن» اتخاذ نمود و اعلام داشت: «اگر یک دولت اقدام به اعطای ملیت خود به کشتی‌ها از طریق مجاز نمودن آنها به برافراشتن پرچمش نماید، بدون تضمین مواردی نظیر مالکیت و اعمال مدیریت و کنترل قوانین، دیگر کشورها مجبور به شناسای
ی ملیت ارائه شده به کشتی نخواهند بود».۱
به هر حال توجه به این نکته لازم است که شرایط اعمال موثر قوانین یا مدیریت و غیره، تماماً در مورد ثبت نفت‌کش‌های کویتی وجود داشته است. و سعی دولت ایالات متحده بر این بوده که نشان دهد انتقال ثبت در تطابق با قوانین داخلی این کشور و بنابراین منطبق با شرایط مربوط به مقوله ارتباط واقعی در حقوق بین‌الملل می‌باشد. علیرغم این موارد، در دید هر ناظر بی‌طرفی، واضح به نظر می‌رسد که این انتقال، یک انتقال صوری بوده است زیرا که هدف از آن واقعاً انتقال این تانکرها به دولت ایالات متحده (پدیده‌ای مثل فروش یا انتقال واقعی مالکیت یا مدیریت) نبوده است، بلکه بیشتر با هدف ایجاد نوعی پشتیبانی یک ابرقدرت به انجام رسیده است واقعیت این است که این تانکرها بعد از انتقال باز هم حاوی نفت کویت بودند که عواید حاصل از فروش آن مستقیماً در اختیار عراق قرار می‌گرفت ( که بدون تردید آمریکا از این واقعیت آگاهی کامل داشت) و می‌توان بحث نمود که ایالات متحده به وسیله عملش به تسهیل تخطی کویت از اصل بی‌طرفی پرداخته است. مشاهده می‌شود که حتی شرایط تعیین شده برای ارتباط واقعی که در سوابق بین‌المللی وجود دارد، نمی‌تواند از انتقال صوری کشتی‌ها به ثبت مصلحتی که در این حالت عمدتاً با اهداف سیاسی انجام شده جلوگیری نماید و تاثیرات منفی این تغییر پرچم دامن‌گیر یکی از طرفین جنگ یعنی ایران گردیده و به نوعی مانع اقدام ایران جهت وادار کردن دول بی‌طرف به حفظ وظایف بی‌طرفانه‌شان گردید.
می‌توان نتیجه گرفت که قوانین موجود در سطح دریایی و یا اصطلاح ارتباط واقعی که هدفش قرار دادن تابعیت و مسئولیت در یک کفه است، قابلیت تبیین تمام موارد گوناگون اشتفاده از پرچم مصلحتی برای رسیدن به اهداف سیاسی یا اقتصادی را نداردبه همین ترتیب نمی‌تواند حافظ کاملی برای جلوگیری از تضییع حقوق دول ثالث باشد. ضمناً باید ذکر کرد که ایالات متحده با این عمل و اعلام اینکه «عدم انتقال کالا و لوازم مورد استفاده در جنگ را به عراق تضمین می‌کند.۱» و به پشتوانه حضور ناوگان نظامی خود در خلیج فارس عملاً مانع اعمال حق قانونی ایران در بازرسی کشتی‌های بی‌طرف گردید که این نیز، در واقع نوعی ایجاد مانع در اجرای مقررات حقوق جنگ که حق بازرسی کشتی‌های بی‌طرف توسط دول متخاصم را پیش‌بینی نموده و جنبه دیگری از تضییع حقوق دولت ایران محسوب می‌گردد.
کاربرد پرچم‌های مصلحتی در زمان حاضر مبین عدم کفایت کنوانسیون اخیر سازمان ملل متحد در جهت کنترل این پدیده و ممانعت از آن می‌باشد. ثبت آزاد به یکی از پدیده‌های واقعی در دنیای کشتیرانی تبدیل شده است که حذف و کنترل آن فقط با اراده و خواست همه دول و همکاری نزدیک آنها در این زمینه میسر خواهد بود و یقیناً تا زمانی که اصل حاکمیت دول مطرح است و از سویی دیگر منافع کشورهایی که مستقیماً یا به طور غیرمستقیم از وجود این بنیان سود می‌برند، وجود دارد، حذف این سیستم غیرعملی و کنترل آن بعید به نظر می‌رسد.
نتیجه گیری :
پدیده ثبت آزاد و پرچم‌های مصلحتی که بر مبنای اصل قدیمی «حق کشورها در اعطای تابعیت خود به کشتی‌ها و آزادی کامل آنها در تعیین شرایط ثبت» به وجود آمد، بر محور سودآوری ناشی از استفاده از نیروی کار ارزان و عدم پرداخت مالیات و غیره به سرعت رشد نمود و اکنون با دارا بودن بیش از ۳۰% از کل تناژ حمل و نقل جهانی به یک واقعیت مهم در تجارت بین‌المللی بدل گردیده و مسائل عمده‌ای را در رابطه با حقوق دریایی و روابط بین کشورهای در حال رشد و جهان پیشرفته موجب شده است، باید اذعان نمود که موافقت و مخالفت با این سیستم که ابتدائاً ممکن است با زبان حقوق، سیاست، آمار و اقتصاد بیان شود، نهایتاً منتج از اختلاف در منافع مادی متفاوتی است که گروه‌های مختلف از وجود یا نابودی این سیستم داشته‌اند. به همین جهت بعد از جنگ جهانی دوم تلاش‌های زیادی ابتدائاً برای حذف آن و سپس برای کنترل آن صورت گرفته است.
در این رابطه نظر جناح‌های عمده‌ای که از ابتدا تا سال‌های اخیر درگیر این پدیده (ثبت آزاد) بوده‌اند را می‌توان به صورت زیر خلاصه نمود :
۱- کشورهای ارائه دهنده ثبت آزاد، که معمولاً کوچکترین آنها دارای بزرگترین تناژ ثبت شده است، این کشورها عموماً دارای مساحت و جمعیت قلیلی هستند و با دیافت وجوه ناشی از هزینه ثبت تناژهای بسیار بالا کاملاً راضی بوده و با تکیه بر نظریه سنتی آزدی کامل دول در اعطای ملیت طرفدار بی‌قید و شرط ثبت آزاد محسوب می‌گردند و طی سال‌های متمادی علیرغم تصویب کنوانسیون‌های مختلف، به هر حال قادر بوده‌اند که به عمل خود ادامه دهند.
۲- کشورهای پیشرفته صنعتی که خود تحت تاثیر سه منبع مختلف فشار در ابتدا به صورت مخالف و بعداً به صورت موافقی مشروط، جلوه‌گر شدند. این سه منبع عبارت بودند از :
الف) اتحادیه‌های کارگران دریایی این کشورها که خواهان اعمال استانداردهای کاری و تامین اجتماعی بر عرشه کشتی‌ها مطابق این استانداردها در کشورهای متبوع صاحبان کشتی بودند تا بتوانند بدین وسیله جلوی بیکار شدن اعضای خود را که ناشی از استخدام ارزان و بی‌ضابطه کارگران کشورهای جهان سوم بود، بگیرند. این گروه مخالف ثبت آزاد بود و تخطی از مقررات اتحادیه‌ای را مشخصه ثبت آزاد می‌دانست. به هر حال با وضع استانداردهای ایمنی و بالا رفتن نسبت کشتی‌های مدرن در ثبت آزاد و جذب شدن بسیاری از کارگران این صنعت به دیگر مشاغل، این مخالفت افول نمود.
ب) اتحادیه کشتیداران که وجود ثبت آزاد را عامل غیراقتصادی شدن فعالیت‌های خود می‌دانست و با آن مخالف بود. با مخلوط شدن سرمایه کل کشتیداران با کشتی‌های ثبت آزاد و برخورداری عموم آنها از مزایای این سیستم ضمن برقرار نمودن سوبسیدها و معافیت‌های مالیاتی و غیره برای فعالیت‌های کشتیرانی در کشورهای پیشرفته، به تدریج این مخالفت به نوعی رضایت تبدیل گردید.
ج) مسائل مربوط به سوانح دریایی و عدم امکان تعقیب قضایی مجرمین و هرج و مرج در ناوبری که نوعی ضرر اجتماعی را برای کشورهای پیشرفته موجب می‌گردید. این عامل هم با تصویب کنوانسیون‌هایی در جهت لزوم اعمال قوانین و کنترل کشور ثبت کننده و کنترل‌های کشور بندر به صورت تدریجی در حال رفع شدن است.
با توجه به برآیند عوامل فوق‌الذکر می‌توان درک نمود که چرا موضع کشورهای پیشرفته در طی زمان به تدریج از مخالفت با ثبت آزاد به نوعی رضایت مشروط بدل گردید.
۳- کشورهای گروه سوسیالیست که ثبت آزاد را مثابه نوعی رقیب تجاری که نهایتاً موجب قدرت‌گیری بلوک غرب و «سرمایه‌داری جهانی» در مقابل آنان می‌گردد، دانسته و خواهان حذف آن بوده‌اند و در این رابطه سعی در جلب نظر کشورهای در حال توسعه که ضررکنندگان اصلی از سیستم ثبت آزاد هستند، داشتند.
۴- کشورهای در حال توسعه (گروه ۷۷) که ثبت آزاد را به دلایلی که مشروحاً ذکر گردید مانعی در مقابل توسعه ناوگان‌های ملی و صنعت دریایی خود دانسته و خواهان نابودی آن بوده‌اند. به عقیده این کشورها حذف ثبت آزاد می‌توانست فعالیت کشتیرانی را در این کشورها که دارای نیروی کار ارزان‌تر هستند اقتصادی نموده و نتیجتاً موجب جذب حداقل بخشی از سرمایه‌گذاری‌های انجام شده در ثبت آزاد به این کشورها گردد. این نظریه بعداً با ارائه این استدلال که با حذف ثبت آزاد تناژهای موجود، الزاماً به ثبت کشورهای در حال توسعه منتقل نخواهد شد بلکه عمدتاً به کشورهای صاحبان کشتی‌ها خواهند رفت، مورد تعدیل واقع و به یک راه میانه منتج گردید.
در طول زمان، بیان حقوقی مخالفت با ثبت آزاد تاکید بر وجود یک «ارتباط واقعی» بین کشتی و کشور ثبت بوده است که عموماً آن را به عنوان پیش‌شرطی برای شناسایی صحت ثبت یک کشور به وسیله دول دیگر دیگر دانسته‌اند البته تفسیر این واژه بسته به منافع مادی و تمایلات هر گروه، بسیار گوناگون بوده و بحث‌های کلاسیک و آکادمیک زیادی حول اینکه مفهوم واقعی و صحیح آن چه می‌تواند باشد بین صاحب‌نظران طرفدار این یا آن تز، درگرفته است. ولی کدام حقوقدان با فراستی است که نداند حقوق، عاملی انتزاعی و جدای از ریشه روابط یعنی عوامل اقتصادی نیست. با وجود منافع مادی متفاوتی که گروه‌های مختلف از ادامه وجود یا