نابودی این سیستم دارند. نمی‌توان توقع داشت که کلیه طرفین حول یک تز «منطقی» به توافق برسند بلکه در بهترین حالت «مرز»هایی قابل تعیین خواهند بود که به طور نسبی موجب رضایت خاطر تمامی جناح‌ها گردد و لازمه این رضایت سهم عادلانه‌ای است که از مجموعه منافع مادی این فعالیت بتواند نصیب هر یک گردد. ذکر مجدد نظر سخنگوی گروه ۷۷ در اجلاس پنجم انکتاد شاید خالی از فایده نباشد که صادرات کشورهای در حال توسعه ۶۱% تجارت دریایی جهان را شامل می‌شود و در حالی که فقط ۸% از ناوگان‌هایی که این کالاها را حمل می‌کنند متعلق به آنها است. مضافاً اینکه تین کالاها عمدتاً به وسیله تانکرها و کشتی‌های باربری متعلق به ثبت آزاد حمل می‌گردند که اکثریت خدمه آنها را نیز اتباع کشورهای در حال توسعه تشکیل می‌دهند. در هر حال متاسفانه باید ذکر نمود که توافق‌های بین‌المللی در رابطه با تعریف ارتباط واقعی، در کنوانسیون‌های دریای آزاد ۱۹۵۸، حقوق دریاها ۱۹۸۲ و شرایط ثبت کشتی‌ها ۱۹۸۶، علیرغم اینکه تا حدودی با وضع نمودن ضابطه‌هایی سعی در ایجاد نوعی تعادل و نزدیکی در شرایط ثبت کشورهای مختلف داشته‌اند ولی بیش از این که بتوانند تامین‌کننده خواسته کشورهای درحال توسعه باشند به دلیل نبودن هیچ ضمانت اجرایی موثر در بندهایی که مربوط به حق دولت‌های ثبت‌کننده در داشتن سهمی از مالکیت و یا تامین پرسنل کشتی‌هاست و باز بودن دست برای عدم درخواست چنین حقی در واقع بیشتر متمایل به نظرات کشورهای پیشرفته صنعتی بوده است. ولی به هر حال می‌توان گفت حداقل دستاورد این کنوانسیون‌ها خصوصاً «کنوانسیون شرایط ثبت کشتی‌ها ۱۹۸۶»، اگر چه هنوز به مورد اجرا گذاشته نشده، این می‌تواند باشد که تعریف واژه «ارتباط واقعی» را تا حدی که حق دول در مشارکت در سهام و تامین پرسنلی کشتی‌ها مورد شناسایی قرار گیرد، بسط داده و امکاناتی فراهم گشته که در آینده احتمالاً برخی کشورهای جهان سوم بتوانند با تکیه بر کنوانسیون شرایط ثبت کشتی‌ها و کنوانسیون ۱۹۷۴ بر اساس فرمول ۲۰/۴۰/۴۰ حمل بخشی از منابع طبیعی خودش را، خود به عهده بگیرند.
برای کشورهای در حال توسعه با توجه به عقب‌ماندگی تکنولوژیک و کمبود منابع مالی تنها راه واقعی برای افزایش دادن توسعه ملی تکیه بر نیروهای کار ارزان و یا منابع طبیعی و مواد اولیه آنها است. از آنجایی که سرمایه در روند توسعه رقابت‌آمیز خود مایل به استفاده از ارزان ترین عوامل در تولید کالاست، وجود منابع و مواد اولیه و نیروی کار ارزان پوئن‌های مثبت و اهرم‌هایی هستند که کشورهای در حال توسعه در صورت استفاده هوشمندانه از آنها می‌توانند با جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و با کار در کنار آن به توسعه مالکیت‌های ملی و توسعه جوامع خود پرداخته و فاصله خود را با جهان پیشرفته کاهش دهند. استفاده از عواملی نظیر مشارکت در سرمایه‌گذاری، گرفتن مالیات بر سود سرمایه‌گذاری‌های خارجی و بالا بردن تخصص و ایجاد اشتغال برای کارگران و متخصصین خود همه می‌تواند به افزایش مجموعه ظرفیت‌های مادی این کشورها منجر شود. در حالی که اگر همین مطالب را به پدیده ثبت آزاد کشتی‌ها که به عقیده بسیاری از صاحبنظران خود نوعی صدور سرمایه است، انطباق دهیم، خواهیم داد که این صدور سرمایه به بی‌بندوبارترین شکل ممکن صورت پذیرفته است. صاحبان کشتی‌ها که در واقع اتباع کشورهای پیشرفته صنعتی هستند نه تنها از نیروی کار ارزان کشورهای فقیر دنیا به ابتدایی‌ترین و بی‌ضابته‌ترین صورت خود استفاده می‌نمایند بلکه حتی از دادن مالیات بر سود هم که قدیمی‌ترین ابزار جهت اعاده حق جامعه از فرد است، معاف می‌باشند و بدین‌ترتیب با برخورداری از سودهای کلان مداوماً به توسعه فعالیت‌های خود پرداخته و راه را برای رقابت کشورهای در حال توسعه تقریباً مسدود نموده‌اند. این واقعیت که به گفته کشورهای طرفدار ثبت آزاد: «اگر امروز ثبت آزاد از بین برود معلوم نیست تناژها به کشورهای در حال توسعه روی بیاورند و تماماً جذب کشورهای اصلی خود خواهند شد» نشان می‌دهد که در واقع با تداوم این وضعیت در آینده هم کشورهای در حال توسعه نخواهند توانست هیچ سهم متناسبی را در مالکیت ناوگان‌های بین‌المللی به خود اختصاص دهند و نهایتاً سرمایه‌های جمع‌آوری شده در ناوگان‌های ثبت آزاد که عمدتاً نتیجه کار کشورهای در حال توسعه است مجدداً به سرمایه انباشته شده در کشورهای پیشرفته اضافه خواهد شد.
دبیر کنفرانس در نطق افتتاحیه خود در اولین اجلاس کنفرانس شرایط ثبت کشتی‌ها ذکر نمود که «حرکت به سوی قوانینی که موجب توسعه ناوگان‌های کشورهای در حال توسعه گردد …» ولی بعد از کنوانسیون شرایط ثبت کشتی‌ها می‌توان به جرات گفت که یکی از مهمترین عوامل این عدم توسعه یعنی وجود سیستم ثبت آزاد به قوت خود باقی مانده و مدافعین آن با تکیه بر تز آزادی دول در ارائه تابعیت و در واقع با تامین این آزادی برای کشورهایی معدود و کوچک که شاید مجموع جمعیت آنها به ۲۰ میلیون نفر نرسد در مقابل خواسته‌های به حق چند میلیارد مردم کشورهای در حال توسعه برای دارا شدن سهمی عادلانه‌تر در این زمینه ایستاده‌اند. صاحبنظران مدافع ادامه حیات ثبت آزاد به کشورهای در حال توسعه هم توصیه می‌کنند که آنها هم برای جذب سرمایه‌های کشتیرانی قوانین ثبت خود را کاملاً باز و آزاد نمایند در حالی که در خود کشورهای پیشرفته وضع مالیات بر سود، تکیه بر وجود درصدی از سهام تحت م
ا
لکیت ملی و یا استخدام درصدی از اتباع کشور معمولاً جزو پیش‌شرط‌های هر نوع سرمایه‌گذاری از جمله ثبت کشتی‌ها است. البته واضح است که کشورهای در حال توسعه به منظور جذب سرمایه‌های خارجی ناچاراً باید تسهیلات بیشتری برای این سرمایه‌ها نسبت به کشور متبوع خود آنها فراهم نمایند ولی نه به صورتی که موجب تاراج تمام منابع طبیعی و انسانی آنها گردد.
به هر حال تلاش کشورهای در حال توسعه برای ایجاد امکانات توسعه بیشتر صنایع دریایی و ناوگان‌هایشان جدا از تلاش عمومی آنها در نیل به سهمی عادلانه‌تر از ثروت‌های تولید شده بین‌المللی نیست. این تلاش که تنها در سایه وحدت این کشورها و دفاع حق‌طلبانه از منافعشان به ثمر خواهد رسید نه تنها برای خود این کشورها بلکه برای کل جامعه بین‌المللی حائز اهمیت بسیار است چرا که اگر روابط و نسبت‌ها در توزیع ثروت در سطح جهان به طرز صحیحی تنظیم نگردد (آنچه که اکنون وجود دارد) افزایش فقر و کاهش قدرت خرید بین‌المللی این کشورها دامن کشورهای ثروتمند را هم گرفته و به بحرانی عظیم در سطح جهان بدل خواهد گردید چیزی که بسیاری از دوراندیشان در کشورهای پیشرفته هم خطرات آن را به کرّات گوشزد نموده‌اند.
کنوانسیون ملل متحد راجع به
پرچم های مصلحتی و ثبت کشتی ها
مصوب کنفرانس ملل متحد راجع به شرایط ثبت کشتی‌ها
مورخه ۷ فوریه ۱۹۸۶
متن کنوانسیون شرایط ثبت کشتی‌ها توسط سازمان بنادر و کشتیرانی
جمهوری اسلامی ایران ترجمه شده است
فهرست مندرجات
ماده ۱ – اهداف
ماده ۲ – تعاریف
ماده ۳ – دامنه کاربرد
ماده ۴ – پیش‌بینی‌های کلی
ماده ۵ – اداره ملی امور دریایی
ماده ۶ – شناسایی و پاسخ‌گویی
ماده ۷ – مشارکت ملی در مالکین و یا تامین پرسنل کشتی‌ها
ماده ۸ – مالکیت کشتی‌ها
ماده ۹ – تامین پرسنل کشتی‌ها
ماده ۱۰ – نقش دول پرچم در رابطه با مدیریت شرکت‌های صاحب کشتی و کشتی‌ها
ماده ۱۱ – دفتر ثبت کشتی‌ها
ماده ۱۲ – اجاره کامل کشتی
ماده ۱۳ – مشارکت‌ها
ماده ۱۴ – اقدامات حفظ منافع کشورهای عرضه‌کننده نیروی کار
ماده ۱۵ – اقدامات به حداقل رساندن اثرات اقتصادی نامطلوب
ماده ۱۶ – ضابط
ماده ۱۷ – اجرا
ماده ۱۸ – امضاء، تصویب، پذیرش، تایید و الحاق
ماده ۱۹ – لازم‌الاجرا شدن
ماده ۲۰ – تجدید نظر و اصلاحیه‌ها
ماده ۲۱ – تاثیر اصلاحیه‌ها
ماده ۲۲ – فسخ
دول عضو این کنوانسیون
با علم به نیاز ترویج توسعه منظم کشتیرانی جهانی در مجموع، با یادآوری قطع‌نامه ۵۶/۳۵ مورخ ۵ دسامبر ۱۹۸۰ مجمع عمومی که ضمیمه آن شامل استراتژی توسعه بین‌المللی برای دهه سوم عمرانی ملل متحد می‌باشد، که از آن جمله، در بند ۱۲۸، افزایش مشارکت کشورهای در حال توسعه در حمل و نقل جهانی تجارت بین‌المللی را ترغیب نموده،
همچنین با یادآوری اینکه بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۵ ژنو در مورد دریاهای آزاد و کنوانسیون ۱۹۸۲ ملل متحد راجع به قانون دریا بایستی یک ارتباط واقعی بین کشتی و دولت پرچم وجود داشته باشد و با آگاهی به وظایف دولت پرچم در رابطه با اعمال موثر حاکمیت خود و کنترل کشتی‌هایی که پرچم آن را برافراشته‌اند بر اساس اصول ارتباط واقعی،
با اعتقاد به اینکه بدین منظور دولت پرچم بایستی دارای اداره ملی امور دریایی صلاحیت‌دار و متناسب باشد،
همچنین با اعتقاد به اینکه به منظور اعمال موثر وظیفه کنترل خود دولت پرچم بایستی اطمینان حاصل نماید که آنهایی که بر طبق دفتر ثبت مسئولیت مدیریت و عملیات کشتی را بر عهده دارند به سهولت قابل شناسایی و پاسخگو باشند.
ضمناً با اعتقاد به اینکه اقدامات مربوط به مسئول شناختن اشخاص نسبت به کشتی‌هایی که آسان‌تر قابل شناسایی و پاسخگو باشند می تواند برای مقابله با کلاهبرداری دریایی کمک نماید،
ضمن تایید مجدد، بدون مغایرت با این کنوانسیون، که هر دولت راساً شرایط مربوط به اعطای ملیت خود به کشتی‌ها، ثبت کشتی‌ها در سرزمین خود و حق برافراشتن پرچم خود را معین خواهد نمود،
ترغیب شده به وسیله علاقه‌مندی دول حاکم با استفاده از روح درک و همکاری متقابل به حل تمام مسائل مربوط به شرایط اعطای ملیت به کشتی‌ها و ثبت آنها،
با توجه به اینکه هیچ موردی در این کنوانسیون پیش‌بینی‌های قوانین و مقررات ملی اعضای متعاهد این کنوانسیون را، که مازاد بر پیش‌بینی‌های مندرج در اینجا باشند، تحت‌الشعاع قرار نخواهد داد.
با علم به زمینه‌های تخصص آژانس‌های تخصصی و سایر موسسات سیستم ملل متحد که در اسناد اساس‌نامه‌ای مربوط به آنها آمده‌اند، با در نظر گرفتن ترتیباتی که امکان دارد بین سازمان ملل متحد و آژانس‌ها و بین هر کدام از آژانس‌ها و موسسات در زمینه‌های خاصی به عمل آمده باشند،
به قرار زیر توافق نموده‌اند :
ماده ۱ – اهداف
به منظور اطمینان یا، بر حسب مورد، تحکیم ارتباط واقعی بین یک کشور و کشتی‌های تحت پرچم آن، و به منظور اعمال حاکمیت موثر و کنترل آن بر این گونه کشتی‌ها در رابطع با قابلیت شناسایی و پاسخگو بودن مالکین و بهره‌برداران همچنین در رابطه با مسائل اداری، فنی، اقتصادی و اجتماعی، دولت پرچم بایستی پیش‌بینی‌های مندرج در این کنوانسیون را اعمال نماید.
ماده ۲ – تعاریف
به منظور اهداف این کنوانسیون :
«کشتی» عبارت است از هرگونه شناور دریارو هدایت شونده با نیروی محرکه خود که جهت حمل و نقل کالا، مسافر، یا هر دو در تجارت دریایی بین‌المللی مورد استفاده قرار گیرد به استثنای شناورهای با ظرفیت ناخالص ثبت شده زیر ۵۰۰ تن ؛
«دولت پرچم» عبارت است از دولتی که کشتی پرچم آن را افراشته و مجاز به برافراشتن آن است ؛
«مالک» یا «مالک کشتی»، مگر در مواردی که مشخصاً طور دیگری ذکر شده باشد، عبارت است از هر شخص حقیقی یا حقوقی که در دفتر ثبت کشتی‌های دولت ثبت به عنوان مالک کشتی ثبت گردیده باشد؛
«بهره‌بردار» عبارت است از مالک یا اجاره‌کننده کامل کشتی، یا هر شخص حقیقی یا حقوقی دیگر مسئولیت‌های مالک یا اجاره‌کننده کامل کشتی رسماً به وی واگذار گردیده باشند؛
«دولت ثبت» عبارت است از دولتی که کشتی در دفتر ثبت کشتی‌های آن وارد شده است؛
« دفتر ثبت کشتی‌ها» عبارت است از دفتر یا دفاتر رسمی که در آن جزییات مندرج در ماده ۱۱ این کنوانسیون ثبت شده باشند؛
«اداره ملی امور دریایی» عبارت است از هر سازمان یا موسسه دولتی که زیر نظر دولت بر اساس قوانین آن تاسیس شده و در اجرای آن قوانین، از جمله مسئولیت‌های آن اجرای موافقت‌های بین‌المللی مربوط به ترابری دریایی و اعمال مقررات و استانداردهای مربوط به کشتی‌های تحت حاکمیت و کنترل خود می‌باشد؛
«اجاره کامل کشتی» عبارت است از قراردادی برای اجاره کشتی، برای مدت زمانی معلوم، که بنا بر آن اجاره‌کننده اختیار و کنترل کامل کشتی، منجمله حق تعیین فرمانده و خدمه کشتی، را در مدت اجاره به عهده می‌گیرد؛
«کشور عرضه‌کننده نیروی کار» عبارت است از کشوری دریانوردانی به منظور خدمت در روی کشتی دارای پرچم کشور دیگری تامین می‌نماید.
ماده ۳ – دامنه کاربرد
این کنوانسیون در مورد کلیه کشتی‌ها به قراری که در ماده ۲ تعریف گردیده اعمال خواهد شد.
ماده ۴ – پیش‌بینی‌های کلی
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت ۴۰y.ir مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…
در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند
۱- هر کشوری، اعم از ساحلی یا محدود به خشکی، حق دارد کشتی‌هایی با پرچم خود جهت دریانوردی به دریاهای آزاد گسیل نماید.
۲- کشتی‌ها دارای ملیت کشوری می‌باشند که حق برافراشتن پرچم آن را دارند.
۳- کشتی‌ها فقط تحت پرچم یک کشور دریانوردی خواهند نمود.