رشته حقوق

شیوه‌های جبران خسارات دریایی

دانلود پایان نامه

: شیوه‌های جبران خسارات دریایی

 

در این گفتار که محوریت موضوع پایان نامه نیز می‏باشد و به جرات می‏توان گفت تمامی مطالب گذشته به نوعی مقدمه برای تبیین این گفتار بوده‌اند. هدف از تشریح این گفتار آشنایی با انواع جبران خسارات می‏باشد و تاکید ما در این بحث خسارات دریایی می‏باشد. اگر چه که موضوع جبران خسارت در تمامی عرصه‌های بین‌المللی اشکال و تنوع تقریباً یکسانی دارند؛ ولی در برخی موضوعات از قبیل حقوق بشر و خسارات در طی جنگ ممکن است با توجه به انگیزه و اّشکال مختلف کشتن، سیستم مجازاتی و جبران خسارت نیز متنوع و از شدت و ضعف خاص خود آبشخور نماید. با جرات میتوان گفت جبران خسارات (حتی جانی) در حوادث دریایی بیشتر ماهیت مالی و از جنس دیه یا غرامت می‏باشند؛ و بالعکس جبران خسارت در عرصه‌های دیگر حقوق بین‌الملل از جمله جنایات جنگی یا حقوق جنگ بیشتر گرایش به مجاراتهای خشن‌تر‏‏ از قبیل اعدام یا حبسهای طویل المدت دارند. از این رو در این تحقیق سعی بر آن خواهد شد که این حد و مرز و ظرافت در تقسیم بندیها رعایت گردد.

 

1-6- شیوه‌های مالی

 

با توجه به نوع خسارات وارده، جبران خسارات ممکن است اشکال متنوع مالی یا غیر از آن داشته باشد. ما در این تحقیق از پاکسازی دریاها از وجود لکه‌های نفتی، پرداخت غرامت به خانواده‌های جان باختگان، مجروحان گرفته تا پرداخت خسارات به صیادان و …. می‏باشد. البته همانطور گفته شد شامل نوعی خاصی خسارت به نام خسارت تنبیهی نیز می‏گردد. اما ماهیت مخصوص محیط‌ز‏‏یست‏ به گونه‌ای است که خسارات وارده به خود محیط‌ز‏‏یست‏ در اغلب موارد مشخصاً با پرداخت وجه نقد چه در قالب «دیه» یا به عنوان «غرامت» به طور خاص جبران شدنی نیست، مثلاً نمی‏توان انقراض گونه‌های جانوری و گیاهی خاص یک منطقه را با پرداخت پول یا اعمال دیگر مجازاتها جبران کرد؛ ولی با توجه به اینکه یک روی دیگر سکۀ مجازات «اصل پیشگیری» می‏باشد و اعمال مجازات عاملی برای جلوگیری از اقدامات مشابه و برعکس بی مجازات گذاشتن خاطی به نوعی تشویق برای وی و دیگران و افزونی عمل متخلفانه است لذا، اصل مجازات حتی اگر جبرات گذشته را نکند و اوضاع را بحال گذشته اعاده نکند؛ اجتناب ناپذیر است. همانطور که قاضی ژسوس در قضیه مونته کونفورکو اظهار می‏دارد که بر اساس کنوانسیون 1982 حقوق دریاها، جریمه‌ها در هر پرونده‌ای بایستی دارای طبیعت اقتصادی و مالی (پولی) باشند؛ جبران خسارت بغیر از مواردی که قضیه واجد وصف کیفری است؛ مطمئن‌تر‏‏ین راه جبران خسارت است چه اینکه معمولاً با پرداخت خسارات مالی معمولاً وضع نیز به حال سابق بر می‏گردد.

 

1-1-6- بیمه دریایی

 

بیمه دریایی، قدیمی‏ترین شاخه حقوق بیمه است. از آغاز فعالیت کشتیرانی تجاری در پهنه آبهای گیتی، همیشه مخاطرات گوناگون طبیعی و غیرطبیعی، منافع صاحبان کشتی‌ها‏‏ و کالاهای موجود، در آنها را تهدید می‏کرده است. گرچه با پیشرفت علوم و فنون، از تعداد سوانح دریایی کاسته شده اما با توجه به نقش بارز خطای انسانی در این زمینه، این حوادث همچنان روی می‏دهد. عملیات بیمه‌ای بدین ترتیب بود که مالکان کشتی یا کالا، در ازای پرداخت مبلغی پول به تجار، از آنان تضمین می‏گرفتند که در صورت وقوع سانحه و تلف شدن اموال، خسارت وارده از محل تضمین اخذ شده جبران شود. البته در این روند، درجه احتمال رویداد وقایع زیانبار اساساً مورد توجه بیمه گران و بیمه گذاران قرار نمی‏گرفت. همانطور که در گذشته نیز گفته شد، در مباحث حوادث دریایی که طیف نازلی از روحیه ددمنشی یا قانون گریزی یا بدخواهی را به دنبال دارد و اکثر اوقات خسارت بر اثر تصادف یا حوادث غیرقابل مترقبه رخ می‏دهد و عموماً شکل گیری حادثه و بروز خسارت از ید اشخاص خارج و مستند به عواملی هستند که در کنترل افراد بشر نمی‏باشند لذا برای جبران خسارات بهترین گزینه جبران آن با دادن «غرامت پولی» می‏باشد؛ و برای همین از اولین روشی که برای جبران خسارات در نظر گرفته شده‌اند بیمه می‏باشد. امروزه نقش مهم بیمه مخصوصاً با توجه به تحقیق حاضر، بیمه دریایی در جبران خسارتهای ناشی از حوادث مختلف که همواره نوع محیط‌ز‏‏یست‏ و جان افراد را تهدید می‏کند بر کسی پوشیده نیست به ویژه اینکه در پاره‌ای زمینه‌ها، در نتیجه رشد سریع علم و فناوری و پیچیدگی وسایل و ارتباطات، حمایت از، زیان‌دیده گان در برابر تبعات مالی حاصل از مخاطرات گوناگون، ضروری به نظر می‏رسد.

«قرارداد بیمه‌های دریایی ممکن است برای زمان معین[1] یا سفر معین[2] یا ترکیبی از از هر دو[3] باشد. بیمه سفری ممکن است از محلی به محل دیگر یا در مبدأ و از مبدأ به مقصد باشد».[4] بیمه دریائی خسارات تصادفی و غیرقابل پیش بینی را می‏پوشاند، مانند خطرات ناشی از دریا که مفهوم آن خسارات ناشی از سفر دریا می‏باشد و هر گونه خسارت و نقصانی که احیاناً در، دریا حادث شود. مثلاً خسارت ناشی از توقیف کشتی در، دریا شامل بیمه دریائی نمی‏شود. ولی چنانچه ناشی از تصادم اتفاقی کشتی با کشتی دیگر باشد شامل پوشش بیمه خواهد بود. همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در، دریا به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی خساراتی که در بیمه نامه دریائی تحت پوشش قرار می‏گیرد. باید توجه داشت که فقط خطرات و خساراتی که جنبه اتفاقی و غیر قابل پیش بینی دارد، در تحت بیمه نامه دریائی پوشیده است، لذا، خساراتی که ناشی از فرسودگی طبیعی کشتی و یا کالا و عیب ذاتی کالا مثلاً کرم خوردگی در خشکبار، زنگ زدن در تیر آهن باشد شامل پوشش بیمه نمی‏باشد، بنابراین خسارات وارده به دو طبقه مشخص تقسیم می‏شود:

1- خسارات عمدی که ممکن است از روی حسن نیت و به منظور حفظ کشتی و جلوگیری از غرق شدن آن حادث شده باشد مانند ریختن کالا به دریا (Jettison) به منظور سبک کردن کشتی در مواقع طوفان که در این صورت تابع مقررات (GENERAL AVERAGE) خواهد بود.

2- خسارات غیر عمدی که در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آید به شرح زیر
می‏باشد:

الف) زیانهای حاصل از دریا: این خسارات شامل کلیه خطراتی می‏گردد که در اثر سفر دریا حاصل
می‏شود مانند تصادم کشتی با کشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن کشتی.

ب) آتش سوزی در، دریا که ممکن است کشتی یا کالا بطور اتغاقی دچار آتش سوزی شود و یا کالا به علت اطفاء حریق آبدیده شود.

ج) احتراق کالاهای محترقه یا آبدیگی یا خطرات ناشی از دزدان دریائی.[5]

بیمه نامه‌های دریایی به چند، دسته تقسیم می‏شوند که ذیلاً به برخی از آنان اشاره می‏شود:

1- بیمه نامه شامل ارزش موضوع بیمه

در اینگونه بیمه نامه ارزش کالاهای بیمه شده در زمان انعقاد قرارداد تعیین و مشخص می‏شود. به طوری که در صورت خطر این مبلغ به بیمه گر شود. باید توجه داشت که وقوع خسارت، بیمه گر بیش از مبلغی که در بیمه نامه به عنوان ارزش کالاهای بیمه شده ملحوظ است مسئولیتی ندارد.

2- بیمه نامه فاقد ارزش موضوع بیمه

در این گونه بیمه نامه ارزش کالای بیمه شده تعیین نمی‏گردد، بلکه به ارزیابی موخری که بر اساس مبلغی که برای بیمه نمودن موضوع بیمه پرداخت شده است واگذار می‏شود. این ارزیابی با توجه به کشتی، کرایه حمل و کالای بیمه شده صورت می‏پذیرد.

3- بیمه با پوشش باز

بیمه با پوشش باز بیمه نامه نیست بلکه توافقی است که با بیمه گر به عمل می‏آید که بیمه نامه ای مناسب در قالب شرایط بیمه صادر کند. در این صورت می‏توان آن را شبیه بیمه نامه شناور دانست با این تفاوت که در بیمه با پوشش باز شرکت بیمه صرفاً تعهد می‏کند بیمه نامه را بر اساس شرایط توافق شده صادر کند نه اینکه در آغاز بیمه نامه ای صادر کرده باشد.

4- بیمه نامه شناور

در این نوع بیمه نامه کشتی یا مقدار کالای حامل در زمان تنظیم بیمه نامه ذکر نمی‏شود لکن بعداً به اطلاع بیمه گر خواهد رسید که قابل تعیین در زمان تلف خواهد بود. این نوع بیمه نامه در مورد هر کشتی یا کالای حامل آن مورد استفاده قرار می‏گیرد. مشروط بر اینکه قبل از آغاز سفر دریایی نام آن به اطلاع بیمه گر برسد.

5- بیمه نامه سفری

در این گونه بیمه نام موضوع بیمه برای یک سفر خاص بیمه می‏شود. یعنی برای سفری که بین دو بندر صورت می‏گیرد. زمان و مدتی که این سفر ممکن است طول بکشد مورد توجه نمی‏باشد. این بیمه نامه موضوع بیمه از یک مکان به مکان دیگر را مورد پوشش قرار می‏دهد.

6- بیمه نامه زمانی

بر اساس این نوع بیمه نامه موضوع بیمه برای یک مدت زمان خاصی که نباید از دوازده ماه بیشتر باشد بیمه می‏شود. بیمه سفری ممکن است دارای شرایط استمرار باشد که که موضوع بیمه را در قبال خطراتی که ورای تاریخ تعیین شده در بیمه نامه ممکن است واقع شوند، در صورتی که کشتی در زمان مقرر به مقصد نرسد بیمه کند به عبارت دیگر در صورتی که کشتی در پایان مدت بیمه هنوز در، دریا باشد بیمه نامه تا زمانی که کشتی به بندر مقصد نرسد و برای یک زمان معقول استمرار پیدا می‏کند.

7- بیمه نامه مختلط

این بیمه نامه ترکیبی از بیمه نامه‌های سفری و زمانی است که موضوع بیمه هم برای سفری معین و هم برای زمانی معین بیمه می‏شود.

بدیهی است که در صورت وقوع حادثه در هر یک از حالات فوق و به شرط تحت پوشش قرار داشتن مورد، شرکت بیمه گر موظف به پرداخت خسارات وارده می‏باشد. ماده 191 قانون دریایی ایران مصوب 1343، دولت را مکلف به تنظیم مقررات بیمه‌ای نموده است[6]. تا کنون با گذشت همان 47 سال بر سر ترجمه و لایحه بیمه دریایی ایران توافقی انجام نگرفته و نتبجه ای حاصل نشده است. بیمه کشتی علاوه بر اینکه مصداق بارز بیمه اموال است و تلف کشتی یا خسارات مختلف وارد یا مرتبط به آن را پوشش
می‏دهد، مسئولیت مدنی ناشی از تصادم کشتی‌ها‏‏ را نیز در بر می‏گیرد. این نکته مبتنی بر یک قاعده حقوق بیمه است بدین ترتیب که مسئولیت نیز می‏تواند موضوع عقد بیمه قرار گیرد. به موجب ماده 4 قانون بیمه ایران موضوع بیمه ممکن است مال باشد اعم از عین یا منفعت یا هر حق مالی یا هر نوع مسئولیت حقوقی… بنابراین بیمه کشتی، در عین حال، بیمه مال 1 و بیمه مسئولیت 2 است.

در سال 1836 در، دعوای (rodavlaS.V xuav eD)، صاحبان کشتی دارای پوشش بیمه بدنه علاوه بر جبران خسارت وارد به کشتی، خساراتی را که به دلیل مسئولیت ناشی از تصادم مبتنی بر خطا، به مالک کشتی مقابل پرداخت کرده بودند از بیمه گر بدنه مطالبه کردند و در پی امتناع بیمه گر از پذیرش مسئولیت این خسارات، موضوع به دادگاه ارجاع شد. دادگاه پس از بررسی پرونده، چنین رأی صادر کرد که با وجود بیمه بودن خطر تصادم، مسئولیت قانونی مالک کشتی که از تصادم ناشی شده است در تعهد بیمه گر بدنه قرار ندارد. بعد از چند مدتی پیشنهاداتی برای بیمه شدن مسئولیت ناشی از تصادم ارائه شد اما بیمه گران با اعتقاد به اینکه بیمه مسئولیت موجب بی دقتی فرماندهان کشتی‌ها‏‏ می‏شود از ارائه پوشش بیمه مسئولیت خودداری می‏کردند. این اختلاف نظر بین سالهای 1850 تا 1854 ادامه داشت و در نهایت بیمه گران پذیرفتند که مسئولیت ناشی از تصادم را به عنوان یک بیمه اضافی تحت پوشش بیمه بدنه و ماشین آلات کشتی قرار دهند. اما درباره اینکه در صورت به بار آمدن خسارت در حالت تصادم بین دو کشتی با همدیگر، یا یک کشتی با یک جسم از قبیل صخره، اسکله یا دیگر تاسیسات ساحلی شرکتهای بیمه گر چه تکالیفی دارند ذیلاً به آن می‏پردازیم:

بیمه نامه از بین رفتن تمامی کالا

بر اساس شرایط این بیمه نامه، بیمه گر زمانی اقدام به جبران خسارت بیمه گذار می‏کند که تمامی کالا و محموله در جریان حمل و به علت یکی از خطرات دریا، از بین رفته باشد.

خسارت همگانی

خسارت یا زیان همگانی اختصاص به حمل و جابجائی کالا از طریق دریا دارد. خسارت همگانی به آن دسته از خساراتی گفته میشود که ناخدای کشتی طبق اختیاراتی که به او تفویض شده است به منظور نجات کالا و کشتی و یا هر دوی آنها قسمتی از کالا و یا ابزار و ادوات و متعلقات کشتی را به دریا می‏ریزد
در این حالت خسارات وارده نه تنها بر عهده صاحبان کالائی است که کالایشان به دریا ریخته شده و یا مالک کشتی است، بلکه خسارت بین کلیه افرادی که به نحوی در آن سفر دریائی ذینفع هستند، تقسیم میشود.

مصادیق خسارت همگانی

می‏توان چنین نتیجه گرفت که خسارات همگانی شامل پرداخت هزینه‌ها و فدا کردن کالا به شرح زیر خواهد بود:

1- خساراتی که به ماشین آلات و یا قطعات مکانیکی برای نجات عمومی و بر اثر فدا کردن به کشتی ایجاد شده باشد؛

2- سبک کردن کالای رو، و زیر عرشه کشتی به منظور نجات کشتی و کالا؛

3- خسارات ناشی از کاربرد وسائل آتش نشانی از قبیل آب و پودر کف؛

4- تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه در بندر پناه و یا در مواقعی که کشتی به گل نشسته است؛

5- هزینه‌هائی که برای شناور ساختن کشتی به گل نشسته صرف شده است؛

6- هزینه‌هائی که برای ورود کشتی به بندر پناه برای انجام تعمیرات مورد نیاز پرداخت میشود؛

7- هزینه‌های تخلیه و بارگیری در بندر پناه؛

8- هزینه نجات.

هزینه‌های نجات هزینه‌هایی هستند که به منظور نجات کشتی و محمولات آن از حادثه، در حالیکه خطر و عواقب ناشی از آن منافع موجود، در آن سفر دریائی را مورد تهدید قرار داده است به مصرف میرسد و معمولاً به حساب زیان همگانی منظور خواهد شد چنانچه مالکین کشتی و یا صاحبان کالا از پرداخت
هزینه های نجات دهنده حق توقیف کشتی و کالا را دارد، در تعیین هزینه های نجات،‌ معمولاً دادگاه و یا داوران منتخب با در نظر گرفتن دشواری عملیات نجات را تعیین می‏کند. عوامل زیر از جمله مسائلی است که در تعیین هزینه نجات نقش عمده و اساسی دارد:

1- تعداد افرادی که کار نجات را انجام داده‌اند؛

2- انرژی و مهارتهایی که در نجات کشتی و کالا مورد استفاده قرار گرفته است ارزش دستگاه‌ها و تجهیزاتی که برای نجات کشتی و کالای آن مورد استفاده قرار گرفته و میزان خطری که این دستگاه‌ها در معرض آن قرار داشته است؛

3- ارزش کالای نجات داده شده توسط گروه نجات ارزش کالا، کشتی، سوخت کرایه؛

4- ارزیابی خطری که نجات دهندگان، کالا و کشتی را از آن نجات داده‌اند.[7]

 

2-1-6- پرداخت هزینه‌ها و مخارج

 

در یک سانحه دریایی علاوه بر خسارات مستقیمی که به یک یا هر دو کشتی وارد می‏آید ممکن است خساراتی نیز علاوه بر آن حادث گردد. از جمله این خسارات تغییر مسیر کشتی در صورت لزوم است. تعهد بیمه گر به جبران هزینه‌های خاص اعم از آن است که این هزینه‌ها به نتیجه مثبت منتهی شود یا بی ثمر باقی بماند.[8] برای مثال اگر کشتی مشمول بیمه بدنه با کشتی دیگری برخورد کند و مالک آن در پی سانحه، برای جلوگیری از وقوع خسارت کلی، مخارجی را برای استفاده از یدک کشها به منظور شناور نگهداشتن کشتی بپردازد ولی در نهایت کشتی غرق شود، بیمه گر ملزم است هم معادل مبلغ بیمه را به عنوان خسارت کلی بپردازد و هم هزینه‌های صرف شده را که در واقع تکمیل کننده قرارداد بیمه محسوب می‏شود به بیمه گذار تادیه کند. البته باید متذکر شد که به موجب این شرط نمی‏توان خسارت مشترک و سهمیه‌هایی که در ارتباط با آن پرداخت شده است، طبق بندهای 2 و 3 ماده 78 هزینه پرداخت شده بابت پاداش نجات دریایی همچنین مخارجی که برای تقلیل یا جلوگیری از خسارتی که مشمول بیمه نیست یا مخاطره موجب آن تحت پوشش بیمه قرار ندارد را، از بیمه گر کشتی وصول کرد. عبارت اختصاری (CFR)[9] به معنی هزینه و کرایه حمل توسط فروشنده پرداخت است. بر اساس این شرط فروشنده موظف است هزینه‌ها و کرایه حمل مورد نیاز برای حمل کالا به بندر مقصد، در قرارداد را بپردازد. لازم به ذکر است که ریسک و خطر از بین رفتن کالا و یا خسارت وارده به آن و سایر مخارج اضافی که ممکن است بعد از تحویل کالا به متصدی حمل اتفاق بیفتد از فروشنده به خریدار منتقل می‏گردد. بر این اساس وظایف ترخیص کالا برعهده فروشنده نهاده شده است. در پایان لازم است از پوشش بیمه‌ای انجمنها نیز نام برده شود. پوشش بیمه‌ای انجمنها امروزه مخاطرات و خسارات گوناگونی را در بر می‏گیرد. ذیلاً برخی از مصداقهای خطرات و زیان‌های تحت پوشش انجمنها را ذکر می‏کنیم:

مطلب مشابه :  نتایج محاسبات

الف- فوت، صدمه بدنی یا بیماری دریانوردان، مسافران و کارکنان تخلیه و بارگیری؛

ب- هزینه بازگرداندن دریانوردان به کشور و استخدام جانشین آنها؛

ج- هزینه ناشی از انحراف مسیر کشتی به منظور معالجه اشخاص بیمار و پیاده کردن افرادی که بطور غیر قانونی وارد کشتی شده‌اند؛

د- تلف اثاث و لوازم اختصاصی دریانوردان و مسافران؛

ه- مسئولیت ناشی از قرارداد حمل در برابر مسافران؛

و- صدمات وارد به اموال ثابت یا شناور بندری و دریایی مثل اسکله‌ها، موج شکنها، جرثقیلها و بویه‌ها؛

ز- خسارت ناشی از آلودگی نفتی یا غیر نفتی دریا همچنین هزینه‌های پیشگیری یا تقلیل آثار سنگین آلودگی؛

ح- مخارج ضد عفونی و قرنطینه کشتی در پی شیوع بیماری مسری در کشتی؛

ط- مسئولیت در مقابل شخص ثالثی که اقدام به نجات دریانوردان یا هر شخص دیگری حاضر در کشتی کرده است تا حدی که بیمه بدنه پوشش ندهد؛

ی- مسئولیت ناشی از قرارداد یدک کشی؛

ک- سهم کالا از خسارت مشترک هنگامی که مالک کشتی به دلیل نقض قرارداد حمل نمی‏تواند به مالک محموله رجوع کند؛

ل- جریمه‌هایی که در نتیجه نقض مقررات مربوط به شرایط امینی کار، مهاجرت و نگهداری اسناد مربوط به کشتی و کالا به وسیله مالک کشتی پرداخت شده است.[10]

 

3-1-6- پرداخت غرامت

 

طبق یک اصل کلی الزام به پرداخت غرامت به هنگام ایراد خسارت تنها وقتی مورد استفاده واقع می‏شود که اعاده وضع قابل انجام نبوده یا ناممکن باشد. نقطه آغاز غرامت و تعیین میزان آن، در حکم دیوان دائمی دادگستری بین المللی در قضیه کارخانه کورزوف می‏باشد. بر اساس رایی در این موضوع، جبران باید
حتی الامکان کلیه آثار عمل نامشروع را محو نموده و، وضعیتی را که به احتمال زیاد، در صورت عدم ارتکاب آن عمل،‌ موجود می‏بود، مجدداً ایجاد و مستقر نماید. بیشتر معاهدات بین المللی سعی در تاسیس ساز و کاری دارند که از طریق آن خسارت و صدمه، مرتفع شده یا منابع زیاندیده تخریب شده مجدداً به حالت اولیه باز گردند. این روش، ‌هدف تعقیب شده توسط معاهدات بین المللی مربوط به حفاظت از محیط زیست را منعکس می‏سازد. دیر حاصل‌تر‏‏ین مقررات نسبت به اثر مذکور را می‏توان در قسمت «الف» بند 2 ماده 8 یافت. مقررات قسمت «الف» مذکور از تعهد اصولی فعالیت کننده و اداره کننده برای اعاده محیط زیست به وضعیت سابق بر وضع موجود یاد می‏کند. حقوق داخلی کشورها اغلب همین برخورد را اتخاذ کرده‌اند. بر اساس آن، ‌ارزشهای زیست بومی ‏بر روشهای اقتصادی (جبران خسارت) برتری دارند تا حدی که اعاده و استقرار مجدد مذکور باید بدون توجه به مخارج آنها انجام گیرد .

غرامت عادلانه به عنوان «مخارج متعارف و معقول تحمل شده به وسیله یک دولت عضو، و نظایر آن در اتخاذ عکس العمل نسبت به خسارت زیست محیطی» تعریف شده است. این تعریف در کنار تعریف مندرج در قانون آلودگی نفتی ایالات متحده که البته تنها از مخارج جابجایی و جداسازی سخن می‏گوید از اهمیت اساسی برخوردار است. در ماده 4 ـ 163 قانون مسئولیت زیست محیطی ۲۰۰۸ فرانسه[11] ایجاد مانع در اجرای وظایف مقامات مورد اشاره در ماده 13 ـ 162 و 1 ـ 163 قابل مجازات به یکسال زندان و 150 هزار یورو غرامت خواهد بود. بند 2 ماده 235 کنوانسیون سازمان ملل درباره حقوق دریاها، مصوب 1982، نیز مقرر می‌دارد با هدف حصول اطمینان از پرداخت کافی و فوری غرامت در مورد کلیه خسارتهای ناشی از آلودگی محیط زیست دریایی، دولتها باید، در توسعه بیشتر قواعد مربوط حقوق بین‌الملل همکاری نمایند.[12]

بر اساس کنوانسیون بروکسل مورخ ۱۹۷۱، هر شخص که بر اساس یک کنوانسیون بین المللی در زمینه حمل و نقل دریایی به واسطه خسارات حاصل از حادثه، مسئول تلقی شود، تبرئه میگردد، چنانچه متصدی تاسیسات هسته ای بر طبق کنوانسیون پاریس یا وین مسئول قلمداد شود.[13] این کنوانسیون بر مسئولیت انحصاری گردانندگان تاسیسات هسته ای تاکید و تصریح میکند که صاحب کشتی به هیچ وجه مسئول خسارات ناشی از حمل و نقل مواد هسته ای نیست، مگر اینکه فعل یا ترک فعلی از روی عمد برای بروز خسارات انجام شده باشد. همچنین بر طبق ماده ۴ کنوانسیون وین متصدی تاسیسات هسته ای برای خسارات هسته ای ناشی از نبرد نظامی، عملیات خصمانه، جنگ داخلی یا شورش مسئول نمیباشد. ضمناً متصدی برای خساراتی که از تشعشعات هسته ای به علت حوادث طبیعی که اوصاف استثنایی دارند به وجود آمده باشد مسئول نیست مگر اینکه قانون کشور دارای تاسیسات هسته ای مغایر آن مقرر کرده باشد. البته باید توجه داشت که مسئولیت مندرج در این کنوانسیونها مطلق است.[14] این مسئولیت بدین معناست که زیاندیده یا زیان دیدگان، ملزم به اثبات تقصیر و خطا نخواهند بود بلکه همین قدر که خسارتی وارد شود مسئولیت محرز است. این موضوع باعث راحتی در اثبات ادعا، برای جبران خسارت میگردد زیرا در زمینه مسایل هسته ای، اثبات خطا بسیار دشوار است. لازم است به دو کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی که در تاریخ 12/3/1389 به تأیید شورای نگهبان رسیده[15] و نیز کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت و پرداخت غرامت نیز اشاره بشود. بر اساس حقوق بین الملل دولتی که محیط زیست وی خسارت دیده است نیز طرفی تلقی میشود که از حق اقامه دعوی و تحصیل غرامت برخوردار است. با این حال این سوال که در صورت ایراد خسارت به محیط زیست مناطق فراسوی صلاحیت ملی نظیر دریای آزاد یا شاید جنوبگان چه کسی می‏تواند به عنوان خواهان اقدام نماید، هنوز بی پاسخ مانده است .کلیه معاهدات بین المللی تعیین مسئولیت مدنی خسارات زیست محیطی، خارج تدابیر پیشگیرانه و هر گونه خسارت یا زیان ناشی از این تدابیر را به عنوان روش و، وسیله احتساب غرامت قابل پرداخت، در بر دارند .

بر اساس ماده 1 کنوانسیون مسئولیت مدنی به خاطر خسارات وارد بر محیط زیست هم در اثر اقدامات خطرناک 1993 (کنوانسیون لوگانو) ‌هدف آن پرداخت غرامت کافی و مناسب برای خسارات ناشی از اقدامات خظرناک برای محیط زیست است. این امر همچنین روشهای پیشگیری و استقرار مجدد وضع سابق را نیز مقرر می‏دارد تعریف واژه خسارت زیانهای وارده بر حیات، ضرب و جرح و صدمات فردی، زیان یا خسارت وارده بر اموال و همچنین زیان و خسارت ایجاد شده به وسیله ایجاد اختلال در محیط زیست را مطرح کرده و در بر می‏گیرد. درباره تعیین مقدار غرامت اگر چه که در گفتار سوم، در باب میزان و دامنه جبران خسارت مسایلی مطرح گردید ولی لازم است به بند «د» ماده ۳۶-۱ دیوان بین‌المللی دادگستری که درباره اموری که طرفین دعوی به آن رجوع می‌کنند و همچنین نسبت به موارد خاصی که به موجب منشور ملل متحد یا به موجب عهدنامه و قراردادهای جاری پیش‌بینی شده است صلاحیت رسیدگی دارد سخن
می‏گوید اشاره کرد:

«د- نوع و میزان غرامتی که باید برای نقض یک تعهد بین‌المللی داده شود». در پایان نیز به چند قضیه اشاره می‏گردد. اولین آنها مربوط می‏شود به قضیه داوری ترایل اسمِلتِر[16] که یک موافقت نامه دوجانبه داوری بین کانادا و ایالت متحده آمریکا در سال 1935 صورت پذیرفت. 3 سال پس از این توافقنامه دادگاه داوری رأی خویش را مبنی بر تعیین غرامت در اثر آلودگی هوایی صادر کرد که پس از آن دکترینی که بعدها به عنوان یک اصل حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ تلقی شده است کاربرد پیدا نموده. این اصل از این قرار است «هیچ کشوری حق ندارد از قلمرو خود به گونه‌ای استفاده نماید یا اجازه استفاده دهد که باعث ایراد صدمه… به قلمرو کشور دیگری شود…»[17] در این پرونده کانادا مسئول پرداخت خسارتهایی شد که کارخانجات آن وارد کرده بودند و النهایه مجبور به پرداخت غرامت به ایالت متحده آمریکا گردید.

در قضیه بارسلونا تراکشن 1970 دیوان اظهاری ماندگار در، رأی خود، داشت که اهمیت آن را در توسعه حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ و حمایت از محیط‌ز‏‏یست‏ نمی­­توان نادیده گرفت برخی تعهدات بین‌المللی دارای ماهیت (Erga Omnes)[18] هستند. یعنی تمام دولت­ها (جامعه بین‌المللی) در رعایت و حمایت از آن تعهدات دارای نفع هستند. در این پرونده نیز همانند قضیه کورفو دیوان به طور صریح به موضوعات محیط‌ز‏‏یستی اشاره نداشت، اما پتانسیل چنین اظهار نظری برای توسعه مقررات و حمایت از محیط‌ز‏‏یست‏، بدون توجه به اینکه دولتی خسارت دیده باشد، قابل چشم پوشی نیست. به عبارت دیگر یک دولت بر اساس تعهد (Erga Omnes) نمی‏تواند با اعمال خود موجب خسارت بر محیط‌ز‏‏یست‏ مناطق ورای صلاحیت خود شود و به طور ضمنی دیوان این تحول را ایجاد نمود که تعهدات دولت­ها نسبت به حمایت از محیط‌ز‏‏یست‏، دارای وصف تعهد، در مقابل کل جامعه بین‌المللی است.

سانحه توری کانیون، خود مشکل حل دعاوی در مورد غرامت و مسائل مربوط به مسئولیت در حقوق موجود را آشکار نمود. در نتیجه، ایمکو پیش‌نویس دو کنوانسیون را در ۱۹۶۹ آماده نمود که یکی به مسئولیت مدنی برای جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی و دیگری به مداخله در، دریای آزاد، در موارد حوادث آلودگی نفتی مربوط می‌شود. متعاقباً در ۲۹ دسامبر ۱۹۷۲ دولت‌های شرکت‌کننده در کنفرانس لندن، کنوانسیون مربوط به جلوگیری از آلودگی دریائی به ‌وسیله ریزش ضایعات و دیگر مواد را امضاء کردند. یک‌ سال بعد نیز در لندن، کنوانسیون جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها‏‏ به امضاء رسید. در همان سال سومین کنفرانس ملل متحد، در مورد حقوق دریاها شروع به ‌کار نمود که بعد از سال‌ها تلاش کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها به امضا رسید که حدود ۶۰ ماده از آن به حمایت و حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ دریائی اختصاص داده شد. همان‌طور که مشاهده می‌گردد، تا مدت زمانی طولانی، آلودگی نفتی تنها نوع آلودگی به شمار می‌رفت که مورد توجه بود؛ لیکن بعداً دریافتند که آلودگی ناشی از فعالیت نفتکش‌ها گرچه بیشتر در معرض دید است ولی جدی‌ترین نوع آلودگی به شمار نمی‌رود. کنوانسیون‌های متعددی برای کنترل و ممنوعیت تخلیه و دفع مواد زاید به امضا رسید که این روند را می‌توان با انعقاد کنوانسیون‌های ۱۹۷۲ اُسلو، و لندن به وضوح مشاهده کرد. همچنین معلوم گشت که آلودگی نفتی تنها نوع آلودگی نیست که به ‌وسیله کشتی‌ها‏‏ ایجاد می‌شود. کنوانسیون ۱۹۷۳ مارپول در پی آن بود که از تمام آلودگی‌های ناشی از کشتی‌ها‏‏ جلوگیری نماید؛ سپس دریافتند که حجم و شدت آلودگی ایجاد شده در، دریا، در مقایسه با آلودگی نشأت گرفته از منابع مستقر در خشکی بسیار ناچیز است.

 

4-1-6- صندوق بین‌المللی جبران خسارت آلودگی نفتی

 

با توجه به اصل «آلودگی کننده مسئول پرداخت است» به عنوان یک اصل کلی حقوق بین الملل محیط زیست، همچنین با توجه به اهمیت اسناد بین المللی در مورد مسئولیت و جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی، از جمله کنوانسیون بین المللی در مورد مسئولیت مدنی خسارات آلودگی نفتی، کنوانسیون بین المللی در مورد تأسیس صندوق بین المللی برای جبران خسارات ناشی از آلودگی نفتی، و نیاز مبرم با لازم‌الاجرا شدن هر چه سریعتر پروتکلهای مربوط به کنوانسیونهای فوق الذکر و با توجه بیشتر به اهمیت موافقتنامه‌ها و ترتیبات دو جانبه و چند جانبه از قبیل کنوانسیونها و موافقتنامه‌های منطقه ای، با در نظر داشتن مقررات مربوط به کنوانسیون ملل متحد، در مورد حقوق دریاها، به ویژه بخش 12 آن درباره حفظ و نگهداری از محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی[19] و با ملاحظه اینکه بهترین راه حصول این اهداف، انعقاد یک کنوانسیون بین المللی در زمینه آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی می‏باشد؛ کنوانسیون «تأسیس یک صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی با اعمال اصلاحات پروتکل «ج»1992 به تصویب رسید. این صندوق بر اساس کنوانسیون بین المللی مسئولیت مدنی خسارات آلودگی نفتی 1969، دیدگاهی مضیق اتخاذ کرده است. مثلاً در خصوص خساراتی که در اثر غرق کشتی آنتونیو گرامسچی ایجاد شد، اتحاد شوروی سابق این سوال را مطرح کرد که آیا غرامت بایستی برای خسارات واقعی پرداخت شود یا این خسارت می‏تواند به طور مجرد و انتزاعی محاسبه گردد. پاسخ مجمع صندوق (قطعنامه 3 سال 1980) این بود که ارزیابی غرامت قابل پرداخت به وسیله صندوق کنوانسیون نمی‏تواند بر اساس مقادیر تصویری و انتزاعی خسارت که مطابق با مدلهای نظری محاسبه شده است، صورت گیرد. در قضیه جدیدتر یعنی پاتموس صندوق مذکور اساساً ادعای دولت ایتالیا در خصوص زمینه‌های فقدان اسناد مربوط به ماهیت خسارت یا مبنایی که مقدار (غرامت) مورد ادعا بر آن محاسبه شده بود را رد کرد. گفتنی است که این کنوانسیون در مورد هیچ کشتی جنگی، شناور پشتیبانی نیروی دریایی یا دیگر کشتیهایی که تحت مالکیت یا بهره‌بر‏داری یک کشور بوده و نیز صرفاً در اعمال غیر تجاری مورد استفاده قرار می‏گیرد، اعمال نخواهد گردید اما هر عضو با اتخاذ تدابیر لازمی که در عملیات یا قابلیتهای عملیاتی اینگونه کشتیهای تحت تملک یا بهره‌بر‏داری آن عضو اختلال ایجاد ننماید، تضمین خواهد نمود که چنین کشتیهائی تا آنجا که معقول و عملی باشد مطابق این کنوانسیون عمل نمایند.

تأسیس صندوق هر چند، در، راستای حقوق بین الملل محیط زیست و در، راستای اصل پرداخت خسارت از سوی عامل خسارت بوده است (خصوصاً اینکه دادرسی عادلانه را نیز در نظر گرفته است) اما محدود کردن خواهانها به موارد مذکور دور از انصاف خواهد بود. همانطور که به ویژگی عام الشمول بودن تعهدات زیست محیطی اشاره شد باید این امکان فراهم شود که هر زیاندیده ای از هر نقطه ای از جهان بتواند به این صندوق مراجعه نماید. ماده 13 این کنوانسیون درباره مسئولیت و جبران خسارت
می‏گوید «دولتهای متعاهد، متقبل می‏شوند که در تدوین و قبول مقررات و روشهای مربوط به تعیین موارد زیر با یکدیگر همکاری کنند:

الف) مسئولیتهای مدنی و جبران خسارت ناشی از آلودگی محیط زیست دریا، با در نظر گرفتن مقررات بین المللی مربوطه، و؛

ب) مسئولیت و جبران خسارت از نقض تعهدات این کنوانسیون و پروتکلهای آن.

ماده 13 «قانون پروتکل راجع به حمایت محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی در برابر منابع آلودگی مستقر در خشکی» نیز عبارتی مشابه دارد «1- دولتهای متعاهد اطمینان خواهند، داد که در نظامهای حقوقی آنها امکان مراجعه برای جبران سریع و کافی خسارت یا چاره دیگری در برابر زیان ناشی از آلودگی محیط زیست دریایی توسط اشخاص حقیقی یا حقوقی تحت صلاحیت آنها پیش بینی شده است. 2- دولتهای متعاهد برای تعیین مسئولیت خسارت ناشی از آلودگی منابع مستقر در خشکی روشهای مناسب را تنظیم و تصویب خواهند نمود».[20]

طبق ماده 10 کنوانسیون اشخاص دریافت کننده محموله نفتی می‏باشند به نسبت تُناژی که نفت دریافت می‏کنند باید به این صندوق کمک کنند. در پایان باید به کنوانسیون بین‌المللی 1996 مسئولیت در قبال خسارت مرتبط با حمل مواد مضر و سمی از دریا نیز اشاره کرد که حاوی مقررات تاسیس یک صندوق شده است. مقررات این کنوانسیون درباره آبهای داخلی، قلمرو خشکی، دریای سرزمینی و منطقه انحصاری اقتصادی اعمال خواهد شد.

 

2-6- شیوه‌های پیشگیرانه

 

بدون شک به عنوان یکی از اهداف الزام به جبران خسارت رویکرد پیشگیری از تکرار خطا با چشم پوشی از گذشته متخلف و به منظور جلوگیری از تکرار عمل متخلفانه تنها به آینده او چشم می‏دوزد. به کارگیری تدابیر امنیتی یا چاره اندیشیهای درمان کننده نیز در همین زمینه می‏باشد. گفتنی است بهره گیری از این تدابیر در پیشگیری از عمل با هدف انتساب مسئولیت، یعنی اصلاح و بازپروری وی خواهد بود. خاستگاه بهره گیری از این ساز و کار در حقوق جزا بوده است. به باور معتقدان این نگرش، دست یابی به هدف حقیقی کیفر، یعنی دفاع از جامعه، جز از راه دفاع از افراد آن امکان پذیر نمی‏باشد. بدین سان، دفاع واقعی از اجتماع تنها در پرتو اصلاح مجرمان، برگرفتن چاره‌اندیشیها برای ورود، دوباره آنان به گروه غیر بزهکار و از میان بردن زمینه‌ها و چرایی رخداد بزهکاری، دست یافتنی است. طبیعى است که پیش گیرى از ارتکاب عمل خسارت زننده، باید به گونه اى باشد که بتواند بر احساسات سودجویانه بالفعل و بالقوه غلبه کند و به همین دلیل رسیدن به هدف پیش گیرى نوعاً با نوعى خشونت و ایجاد هراس از تکرار آن توسط متخلف و دیگران همراه است.

تعریف خسارت تنبیهی در، رأیی که دیوان عالی آمریکا در سال 1947 در پرونده ای[21] صادر کرد چنین آمده «خسارتهای تنبیهی جبران خسارت وارده نیست بلکه بیشتر به عنوان مجازات خصوصی است که به وسیله هیات منصفه مدنی برای مجازات رفتار قابل نکوهش و جلوگیری از تکرار آن در آینده در نظر گرفته می‏شود. به طور کلی، هدف خسارتهای تنبیهی عبارتند از پیشگیری، دادن پاداش (برای مثال به قربانی که به وسیله شخصی که طبقه اجتماعی بالاتر دارد تحقیر شده) یا همچنین وسیله ای برای جبران
خسارتهای وارد به حقوق یک جامعه است. مبنای اخیر به تازگی ایجاد شده و بر این گرایش مبتنی است که خسارت میتواند چندین شخص را متأثر سازد، در حالی که تنها برخی از آنها مطالبه جبران خسارت
می‏کنند برای نمونه می‏توان به آلودگی هوا اشاره کرد.[22]

مطلب مشابه : 

در سال 1989، دیوان استیناف مسینا، خسارات زیست محیطی مندرج در کنوانسیون مذکور را به عنوان «هر چیزی که کل یا بعض محیط زیست را تغییر دهد، سبب اختلال در آن شود یا آن را تخریب نماید» تفسیر نمود. دیوان مذکور اعلام کرد که «محیط زیست باید به عنوان یک دارایی واحد، مجزا و مستقل از عناصر تشکیل دهنده محیط زیست (یعنی سرزمین، آبهای سرزمین، سواحل، شیلات و غیره) تلقی شود». از نظر تئوریک، برای ارزیابی خسارتی که از نظر مالی غیر قابل جبران است، روشهای متفاوتی وجود، دارد قیمت منابع زیست محیطی در بازار، ارزش اقتصادی منتسب به منابع زیست محیطی یا روشهای ارزیابی احتمالی که تمایل افراد برای پرداخت هزینه منافع زیست محیطی نظیر هوا یا آب پاک یا حفاظت از
گونه‌های در معرض خطر را اندازه گیری می‏کند. توسعه قواعد حقوق بین الملل مرتبط با جبران خسارات زیست محیطی از روند بسیار کندی برخوردار است. لیکن قواعد مذکور از حقوق داخلی نشات بگیرند. بر این اساس، بند 6 ماده 18 قانون شماره 349 مورخ 8 ژوئیه 1986 ایتالیا مقرر می‏دارد که غرامت در این موارد به وسیله قاضی «با در نظر گرفتن جدی بودن غفلت فردی، مخارج اعاده وضعیت و فواید حاصل شده به وسیله مختلف و عامل زیانبار در اثر رفتار زیان آور خویش برای محصولات زیست محیطی» تعیین می‏شود. مقررات مشابه آن را می‏توان به طور مثال در قانون فدرال سوییس در مورد ماهیگیری یا در قانون حفاظت مورخ 31 مارس 1987 نیوزیلند یافت. گروه کاری کارشناسان حقوق در رابطه با ضمیمه مربوط به مسئولیت مدنی خسارت زیست محیطی، نشستهای مشورتی معاهده جنوبگان یا بخشهای مشورتی معاهده جنوبگان را موظف دانست که «غرامت کافی و مناسب» را تعیین نمایند.

 

1-2-6- جلوگیری از بروز حوادث مشابه

 

جبران خسارت در حقوق بین‎الملل مفهومی گسترده دارد که به برخی از آنان در گذشته اشاره شد. بنابراین بعد از اعاده به وضع سابق، پرداخت غرامت و جلب رضایت، تضمین عدم تکرار یکی دیگر از مصادیق جبران خسارت می‏باشد. تضمین به عدم تکرار اگر چه که جبران مافات را نمی‏کند ولی شیوه‌ای است برای جلوگیری از تکرار حادثه مشابه، چه همانطور که گفته شد، در باب فلسفه مجازاتها یکی از اهداف مجازاتها پیشگیری از تکرار آن عنوان گردید؛ و اگر جامعه به این یقین برسد که مسبب حادثه متنبه گردیده و بیم تکرار عمل نمی‏رود به هدف غایی مجازاتها رسیده است. ماده 46 مواد پیشنویس کمیسیون حقوق بین‌الملل در مورد مسئولیت کشور هنگام بروز خسارت به این شکل جبرانی اشاره‌ای دارد «کشور زیان‌دیده، حق دارد، در موارد ضرورت، از کشوری که یک عمل غیرقانونی بین‌المللی را مرتکب گشته است، بیمه‌ها یا ضمانتهای عدم تکرار عمل غیرقانونی را به دست آورد». بدون شک ماده 46 یاد شده با عنوان «قول و تضمین برای عدم تکرار» دقیقاً همان هدفی را دنبال می‏کند که از خسارات تنبیهی در، دیدگاه آمریکایی انتظار می‏رود. در موارد، دیگری که این شیوه قابلیت اجرا دارد واکنش در برابر برنامه­های
ماهواره‌ای پخش مستقیم تلویزیونی می‏باشد. در این حالت دولت متضرر از برنامه­های ماهواره­ای می­تواند با ایجاد اختلال در برنامه‌های ارسالی یا توسل به دیگر اقدامات متقابل، از مصالح ملی خود حفاظت کند و دولت ارسال کننده را وادار به توقف ارسال برنامه‌ها و جبران خسارت کند. به نظر می‏رسد که بیمه‌ها و تضمینهای عدم تکرار، که در ماده 46 از آن یاد شده ترمیمی منحصر به فرد باشند که باید از رضایت و سایر اشکال خسارت متفاوت و متمایز گردند. شرایطی که باید مد نظر قرار گیرند، در برگیرنده وجود خطری حقیقی از تکرار و اهمیت زیان تحمل شده به وسیله کشور دادخواه، در نتیجه عمل غیر قانونی هستند. این به آن معنی شاید باشد که در مواردی که بیم و نگرانی از تکرار عمل نباشد توسل به چنین شیوه جبرانی فاقد توجیه حقوقی است.

دیوان دائمی دادگستری در قضیه صلاحیت سرزمینی کمیسیون بین المللی رودخانه «اُدر»[23]، این اصل را بطور ضمنی تأیید نمود که بهره‌بر‏داری معقول از یک رودخانه مرزی فقط در چهارچوب همکاری و توسعه پایدار امکان پذیر است. تأکید، دیوان بر اینکه «تعهد به پیشگیری» تعهدی است که با همکاری حاصل می‏شود و نه تعهدی که بصورت انفرادی حادث شود. استفاده از این شیوه در مباحث حقوق بشری نیز مشاهد شده است مثلاً در جایی که عدم اجرای عدالت ناشی از نقض حقوق بشر است سازمان عفو بین الملل معتقد است قربانی علاوه بر قادر بودن به مطالبه جبران خسارت، حق بهره‌مند‏ی از دیگر اَشکال جبران خسارت از جمله تضمین عدم تکرار، اعاده حیثیت، رضایت و تضمینات اعاده وضعیت به حالت اول را دارد.

 

3-6- شیوه‌های جبرانی

1-3-6- اعاده وضع به حال سابق

 

طبق ماده 34 پیش نویس مواد راجع به مسئولیت دولتها برای افعال متخلفانه بین‌المللی، اعاده وضع به حال سابق،[24] نخستین شکل از اشکال جبران خسارت است.[25] اعاده وضع یکی دیگر از روشهای جبران خسارت مربوط به مسئولیت بین‌المللی است. دیوان دائمی بین‌المللی دادگستری در قضیه «کارخانه کورزوف» می‌گوید «اصل بنیادی این است که جبران باید حتی‌المقدور آثار عمل غیرمشروع را بزداید و، وضع را مجدداً به همان حالتی برگرداند که اگر آن عمل رخ نمی‌داد، آن وضع وجود، داشت». بنابراین اگر خسارت وارده ناشی از عمل خلاف حقوق بین‌الملل باشد، مانند سلب مالکیت به‌طور غیرمشروع، اعاده وضع مستلزم لغو ملی ‌کردن است. طرح کمیسیون حقوق بین‌الملل (ILC) راجع به مسئولیت دولت طرح سال ۱۹۹۶ درباره اعاده وضع به ‌عنوان یکی از طرق جبران خسارت، موارد استثنای آن را ذکر نموده است اگر اعاده وضع غیرممکن باشد؛ اگر متضمن قاعده آمره حقوق بین‌الملل باشد؛ اگر برخلاف اصل تناسب مسئولیت با عمل خلاف حقوق بین‌الملل، موجب تعهد شود؛ و بالاخره اگر باعث تهدید استقلال سیاسی یا ثبات اقتصادی کشور متخلف گردد.

بند 8 ماده 2 کنوانسیون لوگانو، «تدابیر اعاده وضعیت» را به عنوان «هر گونه تدابیر متعارف و معقول با هدف اعاده یا باز گرداندن اجزای صدمه دیده یا تخریب شده محیط زیست یا ایجاد معادل اجزای مذکور محیط زیست یا ایجاد معادل اجزای مذکور در، داخل محیط زیست» تعریف می‏کند. پیشنهاد بررسی شده در چهارچوب پروتکل الحاقی حفاظت محیط زیست به معاهده جنوبگان نیز از همین دیدگاه تبعیت
می‏کند.

بر اساس ماده 35 مصوبه کمیسیون حقوق بین‌الملل، بازگرداندن به وضع سابق عبارتست از «برقراری مجدد وضعیتی که پیش از ارتکاب عمل غیر قانونی وجود، داشته است». دکترین موجود، در این زمینه نیز بیان می‏دارد که در صورت بروز لطمه شدید به سبب جرایم بین‌المللی بازگشت به وضع سابق جنبه آمرانه و غیر قابل مذاکره به خود گرفته و تمامی توافقنامه‌ها و قراردادهای میان دولت مسئول و دولت بزه دیده را، که مانع اجرای این اصل باشد، بلااثر می‏نماید» به طور مثال مجمع عمومی سازمان ملل متحد، در تاریخ 8 دسامبر 2003 بر اساس ماده 96 منشور طی قطعنامه‌ای خواستار صدور رأی مشورتی از سوی دیوان
بین‌المللی دادگستری درباره آثار حقوقی ایجاد، دیوار توسط اسرائیل در سرزمینهای فلسطین اشغال شده بر اساس قواعد و اصول حقوق بین‌الملل شد. همچنین بر اساس گزارش ارائه شده به دیوان، دولت فلسطین درخواست کرده است تا اعاده به وضع اولیه، تا هنگامی که قواعد آمره بین‌المللی مورد نقض قرار می‏گیرد، مورد توجه ویژه قرار گیرد، قواعدی همچون ممنوعیت استفاده خشونت، ممنوعیت انضمام سرزمینی به سرزمین خود. همچنین اسرائیل می‏باید نسبت به احقاق حق بازگشت مردم، سرزمین، اموال، که قابل جبران به شکل مالی نیست، اقدام نماید. به نظر می‏رسد همین موضع گیری بوده است که توسط دیوان مورد قبول واقع شده است. مثالی دیگر از اجبار مسبب حادثه به اعاده وضعیت به حال سابق در قضیه مارتینی[26] یافت می‏شود. در آنجا دادگاه حکم داد که اقامه دعوی در یک قضیه توسط شرکتِ دادخواه در، دادگاه‌های ونزوئلا که با شکست مواجه شد، که آشکارا عادلانه بوده است رأی داد که دولت ونزوئلا ملزم می‏گردد از طریق جبران خسارت، الغاء تعهدات مالی تحمیل شده توسط دادگاه‌های ونزوئلایی، شرکتِ دادخواه را به رسمیت بشناسد. همچنین در قضیه معبد[27] که در آن تایلند ملزم گشت اشیاء مذهبی کامبوج را که به گونه‌ای غیر قانونی از معبدی در کامبوج برداشته بود، به کامبوج بازگرداند. برَونلی اظهار می‏دارد که به نظر خواهد رسید که منازعات سرزمینی، ممکن است توسط اعاده ویژه، حل و فصل گردد؛ اگر چه شکل اعلامی قضاوتهای دیوان بین‌المللی عنصر اعاده را پوشش می‏دهد.

جا دارد که حسن ختام این بخش را به این جمله اختصاص بدهیم که چون اولین مصداق از شیوه‌های جبران خسارت در حقوق بین‌الملل، اعاده وضع به حالت سابق می‏باشد؛ پس از بروز و ایراد خسارت در صورت امکان و با وجود شرایط پیش گفته شده ابتدا باید برای جبران خسارات وارده از این اهرم اجرایی بهره‌بر‏د.

 

 

 

 

 

2-3-6- پاکسازی دریاها

 

با قانون آلودگی دریا[28] که در سال 1990 تصویب گردیده آلوده کننده باید هزینه پاکسازی و غرامت اشخاصی که متحمل زیان‌های اقتصادی از حادثه شده‌اند را بپردازد.

بند 1 ماده 8 قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی می‏گوید «اعضا موافقت می‏نمایند تا بطور مستقیم یا در صورت اقتضا از طریق سازمان یا سازمانها یا ترتیبات منطقه ای مربوط جهت ارتقا و مبادله نتایج برنامه‌های تحقیق و توسعه مربوط به گسترش آخرین پیشرفتها در زمینه آمادگی و مقابله با آلودگی نفتی از جمله فن آوریها و فنون بازرسی، بازدارندگی، جمع آوری، متفرق سازی، پاکسازی و راههای دیگر کاهش یا تعدیل اثرات آلودگی نفتی و جهت اعاده وضع سابق، همکاری نمایند». انتقال منابع نفت و گاز از بستر دریای خزر، چه از طریق لوله و چه از طریق کشتیرانی و عدم رعایت مقررات ایمنی لازم برای جلوگیری از نشت احتمالی هیدروکربن، همواره دغدغه زیست محیطی در، دریا بوده است. حوادث بسیاری در آلودگی دریاها از طریق غرق شدن نفتکش‏ها (مثل غرق شدن نفتکش‏ تری کانیون در سال 1967) اتفاق افتاده است. از طرفی پاکسازی لکه‏های نفتی از دریاها، هزینه‏های هنگفتی را به همراه دارد. علاوه بر اقدامات اساسی، از قبیل کنترل آلودگی دریایی و ایمنی دریانوردی را به همراه داشته است. به ‏طور کلی بخشی از حقوق دریاها ناظر بر حمایت و حفاظت از محیط زیست دریایی است. کنوانسیون بین‏الملل 1954 برای جلوگیری از آلودگی دریا به وسیله نفت، اولین مقرارت جهانی در این‏ باره بوده است. علاوه بر آن سه کنوانسیون بین‏المللی که به مسئله آلودگی محیط زیست دریا از ناحیه ناوگان دریایی و کشتیرانی پرداخته‏اند، می‏توان از معاهدات زیر نیز در همین چهارچوب نام برد:

کنوانسیون 1969 مربوط به مداخله در، دریای آزاد، در مورد تصادفات آلودگی نفتی؛

کنوانسیون 1971 برای ایجاد صندوقی بین المللی برای جبران خسارت آلودگی نفتی؛

در سطح جهانی، در بخش کنوانسیون منطقه‏ای، برای حفاظت از محیط زیست دریایی می‏توان از کنواسیون‏های زیر نام برد:

موافقت نامه 1969 بن برای همکاری در مقابله با آلودگی دریای شمال به وسیله نفت؛

کنوانسیون 1972 اسلو برای جلوگیری از آلودگی دریایی به وسیله تخلیه مواد زائد از کشتی‏ها و هواپیماها؛

کنوانسیون 1974پاریس برای جلوگیری از آلودگی دریایی ناشی از منابع واقع در خشکی؛

کنوانسیون 1977 لندن در خصوص مسئولیت مدنی خسارات آلودگی نفتی ناشی از اکتشاف یا بهره‌بر‏داری منابع معدنی زیر دریایی.

بنابراین از نظر عرف حقوق بین الملل، معاهدات دو جانبه و چند جانبه برای جلوگیری از آلودگی محیط زیست دریاها در قوانین بین المللی، مانع از به هدر رفتن منابع زیست‏محیطی در، دریاها گردیده است و، وجود یک مکانیسم منطقه‏ای را برای جلوگیری از آلودگی‏های محیط زیستی در، دریاها که موجب بازدارندگی از ضرر و زیان زیست محیطی در، دریاها است، ایجاب می‏کند. سازمان ملل متحد نیز با در نظر گرفتن ضرورت حفاظت از محیط زیست «برنامه دریاهای منطقه‏ای برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد(UNEP) [29] را به تصویب رساند و نخست در کنوانسیون 1976 حفاظت از دریای مدیترانه در مقابل آلودگی، مورد پذیرش قرار گرفت و متعاقب آن پروتکل‏هایی در زمینه تخلیه مواد زائد آلودگی نفتی و دیگر انواع آلودگی‏های زیست محیطی پدید آمده است. شاید باید اضافه شود که علیرغم انعقاد بین المللی و منطقه‏ای درباره حفاظت از محیط زیست اقیانوس‏ها و دریاها، متأسفانه درباره دریای خزر، هیچ‏گونه معاهده‏ای منطقه‏ای یا بین المللی برای حفظ محیط زیست آن وجود ندارد.

32- Time policy.

33- Voyage policy.

34- Mixed policy.

35- کاپیتان پیوست، مرتضی، حقوق بیمه دریایی کلیات بیمه، چاپ اول، ج 1، تهران، انتشارات پیشرو، 1389، ص 50. 

36- برگرفته شده از سایت ترخیص کالا به نشانی اینترنتی: http://tarkhiskalla.com/index.php.

37- «دولت مکلف است طرح قانون بیمه دریایی را تنظیم و به مجلسین تقدیم نماید».

38- برگرفته شده از سایت شرکت سهامی بیمه البرز به نشانی اینترنتی: http://alborz-insurance.com

39- صادقی نشاط، امیر، حقوق بیمه دریایی، چاپ اول، تهران، موسسه آموزشی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، 1370، ص 251.

40- Cost and Freight.

41- دکتر ابوعطا، محمد، نقش بیمه دریایی در جبران خسارت ناشی از تصادم کشتیها، مجله دانشکده حقوق و علوم سیاسی، تهران، دوره 72، تیر ماه 1385، صص 28-26.

42- منتشره در روزنامه رسمی فرانسه به شماره JORF n°0179 du 2 août 2008 page 12361 ترجمه آقای علی مشهدی.

43- States shall ensure that recourse is available in accordance with their legal systems for prompt and adequate compensation or other relief in respect of damage caused by pollution of the marine environment by natural or juridical persons under their jurisdiction.

44- Paris Conventions on Third Party Liability in the Field of Nuclear Energy, July.

45- اعضای این کنوانسیون در حال حاضر عبارتند از: بلژیک، دانمارک، فنلاند، فرانسه، آلمان، ایتالیا، هلند، نروژ، اسلونی، اسپانیا، سوئد و انگلستان.

46- منتشره در روزنامه رسمی شماره 19023 مورخ 2/4/1389.

47- پنجاه سال پیش، داوری تریل اسمیلتر (Trail smelter)، اولین قضیه آلودگی فرامرزی و منبع اصلی حقوق بین‌المللی عرفی در این زمینه، به این نتیجه رسید که دو دولت متعارض باید همکاری نمایند تا مسائل مربوط به خسارت ناشی از آلودگی هوای کوره ذوب فلز اسمیلتر را به طور مشترک مورد بررسی قرار دهند.

48- آقای ساعد؛ خانم تیلا، مجموعه قوانین و مقررات حفاظت از محیط‌ز‏‏یست ایران، انتشارات خرسندی، چاپ اول، 1387، ص 86.

49- تعهدات erga omnes به معنی تعهداتی است که یک دولت در قبال کل جامعه بین‌المللی دارد.

50- PROTECTION AND PRESERVATION OF THE MARINE ENVIRONMENT.

51- پروتکل راجع به حمایت محیط زیست دریایی در برابر منابع آلودگی مستقر در خشکی که در (16) ماده و 3  ضمیمه در سال 1368 در کویت تنظیم شده است، با قید شرط «حق جمهوری اسلامی ایران برای انعقاد قراردادهای دو جانبه  منطقه ای  محفوظ است» مورخ 9/12/1371 تصویب می‏گردد و اجازه تودیع اسناد آن به سازمان محیط زیست داده می‏شود.

52- منتشر شده در روزنامه رسمی شماره شماره 19148/42466 مورخ 31/1/1389.

53- Gehz v. Robert Welch, 1947.

54- انصاری، مهدی، بررسی نوآوریهای لایحۀ مسئولیت مدنی فرانسه (2005)، معاونت تحقیقات، آموزش و حقوق شهروندی، فصلنامه اطلاع رسانی حقوقی، دوره 84، ص 96.

55- این دعوی اختلاف بین لهستان و چند کشور دیگر اروپایی درباره صلاحیت کمیسیون بین‌المللی رودخانه اُدر ((Oder به انشعابات رودخانه یعنی رودخانههای وارثه و نتز که باید، در قلمرو لهستان جریان پیدا کنند یا نه بود.

56- Restitutio in integrum.

57- Full reparation for the injurey caused by the internationally wrongful act shall take the form of restitution, compensation and satisfaction, either singly or in combination, in accordance with the provisions of this chapter.

58- Italy v. Venezuela, (1930) 2 R.I.A.A.975 at 1002.Translation.

59- I. C. J. Rep.1962, p. 6.

60- The oil pollution Act.

61- نخستین کنفرانس بین الملل سازمان ملل در سال 1972 راجع به حفظ محیط زیست در استکهلم منعقد گردید و به دنبال آن یک سازمان تخصصی جدید برای سازمان ملل به نام برنامه محیط زیست ملل متحد (UNEP) ایجاد شد که مرکز آن در نایروبی کنیا است.

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید