رشته حقوق

انگیزه یا دلایل ثبت آزاد کشتیها

دانلود پایان نامه

 

حجم عظیم تناژ کشتیهای تجاری، تحت پرچمهای مصلحتی، در ابتدااین سؤال را ایجاد می کند که چه عاملی موجب تشویق صاحبان کشتی می شود که به ثبت کشتیهایشان تحت پرچم خارجی مبادرت نمایند؟ این سئوال زمانی به بهترین صورتی قابل پاسخ خواهد بود که به شرایطی که موجب فرار صاحبان کشتی از کشورشان شده و یا مانع آنها برای ثبت تحت پرچم ملی خودشان می شود توجه گردد. به نظر می رسد که در این خصوص عوامل متعددی در تصمیم صاحبان کشتی نقش دارد. اگر چه انتقال کشتی نیز به طور کلی همانند دیگر صور انتقال سرمایه و صنعت می باشد ولی رقابت شدیدی که در صنعت کشتیرانی وجود دارد از یک سو و ماهیتاً منقول بودن کشتی به عنوان شکلی از سرمایه موجب شده که پدیده انتقال به گونه ای شتابنده خودنمایی نماید.

علی الاصول، دلایل برای فرار از پرچم ملی برای صاحبان کشتی ملیتهای مختلف، متغیر است. مثلاً انگیزه استفاده از پرچمهای غیر ملی برای صاحبان آمریکایی کشتی، با دلایلی که برای مالکین اروپائیی کشتی و یا دیگر ملیتها وجود داشته، متفاوت بوده، اما در این خصوص همواره نوعی شرایط اقتصادی و مالی وجود دارد که حاکم بر منافع همه ملیتها و یا گروهها می باشد. شاید بتوان به جرئت بیان نمود که فاکتور مهمی که صاحبان کمپانی های کشتیرانی را به فرار از پرچمهای ملی خود تشویق می کند، مشخصاً کسب سود بیشتر می باشد. البته علاوه بر انگیزه های اقتصادی، دلایل سیاسی نیز برای مالکین کشتیها و همچنین دولتها وجود دارد که در روز آوری به این نوع ثبت مرثر است. به همین لحاظ انگیزه ثبت آزاد را بایستی در دو بعد سیاسی و اقتصادی جستجو نمود با این توضیح که دلایل اقتصادی عمدتاً بعد از جنگ جهانی دوم از اهیمت بیشتری برخوردار شده و وسعت و تداوم خاصی یافته و دارای طیف گسترده تری شده است و حال آنکه انگیزه های سیاسی از موارد محدود و موقت و گذرا بوده اند.

الف- دلایل اقتصادی (انگیزه های اقتصادی) ثبت آزاد:

در خصوص دلایل اقتصادی استفاده از ثبت آزاد کارشناسان و سازمانهای بین المللی نظرات مختلف و در عین حال مشابهی را بیان داشته اند که به بررسی گزیده ای از این نظریان بسنده می نمائیم.

در این خصوص سورن سن1 در اوایل سال 1958 چنین می نویسد: «صاحبان کشتی بنا به دلایل مختلفی کشتیهایشان را در کشوهای خاصی ثبت می نمایند از جمله اینکه مالیات در این کشورها خیلی ناچیز بوده و یا مشخصاً وجود ندارد. هزینۀ کارکرد کشتی به جهت پائین بودن دستمزدها، شرایط کار و تأمین اجتماعی نسبت به کشورهای سنتی دریای قلیل می باشد. عدم وجود ماشین اداری کافی، بخصوص سرویسهای بازرسی موجب شده ک این کشورها نتوانند قوانین و مقررات اداری را به طور مؤثر اعمال نمایند و چنانچه آنها قواعدی را در رباطه با استانداردهای ایمنی و حفاظت از کارکنان اعلام کرده باشند، باز قادر به اعمال آنها نیستند»2. بنابرا این سورن سن به عواملی مثل فرار از مالیات و کاهش هزینه های کشتی و شرایط کاری زیر استاندارد توجه می نماید.

راجع به اهمیت منافع کشتی داران یونانی در ثبت آزاد، تورن تن3  نیز در سال 1959 اینطور دکر می کند که «یک راه منع نشده، برای فرار از مالیات درخصوص آن دسته از مردمی که در امور کشتیرانی برای مدت 1500 سال فعالیت داشتند، وجود دارد، که همان استفاده از پرچمهای مصلحتی است»4.

سازمان همکاریهای اقتصادی اروپا (OEEC) دو محرک عمده را در رو آوردن صاحبان کشتی به پرچمهای مصلحتی مؤثر می داند و آن عبارتند از: «ایجاد فرصت برای مالکین کشتی جهت فرار از مالیات بر درآمد کشتیهایشان که تحت اینگونه پرچمها ثبت شده اند و در بعضی از موارد نیز، رهایی از استانداردهای بالایی است که برای کارکنان کشتی وجود دارد که موجب افزایش کارکردشان می گردد»1.

بوسک در این خصوص اعتقاد دارد که گرچه این نتیجه گیری سازمان همکاریهای اقتصادی اروپا در کل درست است اما موجب مخلوط شدن دو مشکل اساسی، یعنی دلایل ترک صاحبان کشتی از کشور خود با روی آوردن آنها به کشور خاصی می گردد»2 مهم است. همانگونه که بوسک اشاره می نماید. بین دلایلی که صاحبان کشتی کشور اصلیشان را ترک می کنند و اینکه چه چیزی انتخاب آنها را در روی آوری به نوع خاصی از راحتی در ثبت، کنترل می کند تفاوت گذاشت.

در مورد علل اقتصادی استفاده از پرچمهای خارجی توسط صاحبان کشتی Metaxas اقتصاددانی که بر روی مسئله تجارت دریایی مطالعات ویژه ای دارد، اینطور بحث می نماید که: «با دقت در تکامل تدریجی نهاد پرچمهای مصلحتی در مدت 45 سال گذشته یعنی بعد از جنگ دوم می توانیم نتیجه بگیریم که مورد «حداکثر سود» در تمام مؤسسات یا شرکتهایی که در انتخاب کشور صاحب پرچم از آلترناتیو پرچمهای مصلحتی متابعت کرده اند، همواره راهنمای عمل بوده است»3.

وی سپس توضیح می دهد اینکه بتوان انگیزه های تمام مؤسسات دریایی را که از ابزار پرچمهای مصحلتی استفاده می نمایند، به صورت عام و کلی تعریف نمود، ساده نیست.

ولی بر پایۀ تجربیات گذشته می توان اطمینان اظهار داشت که دلایلی که نهاد پرچم مصلحتی به کار گرفته می شود، به صورت چهار فاکتور زیر است:

  • خودداری از پرداخت مالیات و کنترلهای اداری.
  • خودداری از رعایت مقررات ملی در رابطه با شرایط استخدام کارگر.
  • به جهت پرهیز از بی ثباتی سیاسی و یا ریسک ملی شدن اموال در کشور اصلی مؤسسه دریایی و همچنین برای خودداری از ممنوعیتهای سیاسی در مقابل آزادی تجارت دریایی بین المللی.
  • به جهت اجتناب از کنترلها که برخی از آنها دارای طبیعت بورکراتیک هستند1.

در این باره، نطق رئیس اداره دریایی ایالات متحده در مقابل کمیته دریانوردان و ماهیگیران در مورد فواید پرچمهای مصحلتی برای ایالات متحده آمریکا جلب توجه می کند. وی از هفت برتری کشتیرانی، تحت پرچمهای مصلحتی به شرح زیر نام می برد:2

  • انتقال به یک پرچم خارجی موجب افزایش قیمت تجاری کشتی می شود.
  • این انتقال موجب تسهیل فعالیت در تجارت بین الملل به وسیله تبدیل راحت ارز و پرداخت دستمزد به کارکنان کشتی بر مبنای وجه رایج می گردد.
  • مالکین کشتیها می توانند تعمیرات کشتی را در خارج از کشور و با مخارج کمتر نسبت به هزینه تعمیرات در ایالات متحده انجام بدهند.
  • مخارج جاری و یا در حقیقت هزینه کارکرد کشتی به دلیل کاهش حقوقها و نیروی کار سر به راهتر و همینطور استانداردهای ایمنی پائینتر کاهش می یابد.
  • صاحبان کشتی با پرهیز از مالیات بر درآمد ایالات متحده قادر خواهند بود که صرفه جویی مالی کنند.
  • صاحبان کشتی قادر خواهند بود که تناژهای جدیدی را با راحتی بیشتر از طریق افزایش درآمدهای کارکردشان به دست بیاورند.
  • صاحبان کشتی قادر خواهند بود که از مقررات گارد ساحلی ایالات متحده پرهیز نمایند.

نیلسن1 صاحبنظر دیگری است که راجع به منافع ثبت آزاد بحث نموده، در ورد دلایل روی آوری صاحبان کشتی ایالات متحده به این نوع ثبت اظهار می نماید که: «بسیاری از کشتیها با مالکیت آمریکایی، به دلیل صرفه جویی در مالیات ن مخارج کشتی تحت پرچم پاناما به ثبت رسیدند»2

تنی چند از صاحبنظران، سرمایه گذاری کشتیرانی را تحت پرچمهای مصلحتی با دیگر سرمایه گذاریهای خارجی مقایسه نموده و به مسئله سوددهی آن، اشاره می نمایند و معتقدند که چنین سرمایه گذاری نباید نسبت به انواع دیگر سرمایه گذاریهای خارجی مورد انتقاد بیشتری قرار بگیرد. نطقی که به وسیله رئیس اتحادیه کشتی داران یونان در آتن ایراد شده، می تواند در خور توجه باشد. «سرمایه گذاری در رشته های مختلف در همه جای این کره، موقعی که شرایط به نظر سودآور می رسد صورت می گیرد. لذا ما هیچ دلیلی نمی بینیم که انتقال فعالیت دریایی به پرچم هایی که سوددهی و کارآیی کشتیها را تضمین می کنند، به عنوان یک امر غیر قانونی و قابل محاکمه شناخته شود»3.

دبیر خانه انکتاد از 15 فاکتور مهم جهت انتخاب ثبت آزاد بدین ترتیب نام می برد:

  • امکان فرار از پرداخت مالیات بردرآمد.
  • امکان استفاده از نیروی کار ارزان و کاهش مخارج کشتی
  • عدم کنترل جریان مالی
  • رهایی از مقررات اداری
  • مشخص نبودن مسئولیت صاحبان کشتیها
  • هویت صاحبان واقعی کشتی به سادگی قابل تشخیص نیست (بعضاً ناشی از مشکلات در شناسایی و بعضاً به دلیل نبودن انگیزه برای شناسایی) و بنابراین آنها در موقعیت بهتری نسبت به مالکینی که در ثبت های عادی هستند برای انجام ریسکهای شغلی قرار دارند.
  • صاحبان واقعی کشتی می توانند با به کار گرفتن تابلوی کمپانی های صوری، هویتشان را تغییر داده و در نتیجه، سابقۀ تخلفات خود را در کارکردهای زیر استاندارد کتمان نموده و از شناخته شدن تانکرهای ناامن و مشکوک خود جلوگیری نمایند.
  • چون افسران و خدمه کشتی، دارای تابعیت دول اعطا کننده پرچم نیستند، آنها انگیزه و یا نیازی جهت ورود به کشور ثبت را ندارند و بنابراین می توانند از اقدامات قانونی این کشور بگریزند.
  • چون صاحبان کشتی خارج از حیطۀ قانونی دولت پرچم قرار دارند می توانند از طریق عدم معرفی خودشان در صورت احضار، از مجازاتهای احتمالی اجتناب نمایند.
  • از آنجایی که صاحبان ثبت آزاد منافع یکنواختی در حفظ روابط حسنه با دولت صاحب پرچم ندارند، ضرورت همکاری با بازرسان این کشورها را نیز احساس نمی نمایند.
  • در ثبت آزاد برعکس ثبت عادی هیچ اتحادیه ای برای حفظ ایمنی و استانداردها وجود ندارد. یعنی وجود یک اتحادیه می در سطح دولت پرچم که اساساً بیان کننده منافع دریانوردان این کشتیها باشد.
  • از آنجا که هیچ حکومت مقتدری که پرسنل عرشه کشتی بتوانند نزد آنان شکایات خود را مطرح کنند وجود ندارد. صاحبان کشتیهای ثبت آزاد در موقعیت بهتری برای فشار آوردن بر روی خدمه و افسران کشتیها هستند تا در وضعیت توأم با ریسک کار کنند.
  • کنترل دولتهای بندری هم، بر روی کشتیهای ثبت آزاد کمتر است، زیرا که آنها فقط می توانند گزارش ضعف کشتیها و عملکرد آنها را به دولت صاحب پرچم بدهند که خود هیچ کنترلی بر روی صاحبان کشتی ندارد.
  • صاحبان کشتی چون می توانند در هر لحظه که تمایل داشته باشند آزادانه ملیّت کارکنان خود را عوض نمایند، لذا به راحتی قادر به سرکوب هرگونه علائمی از مقابله و مقاومت کارکنان خواهند بود.
  • اعمال استاناردها، اساساً با کارکرد یک نوع ثبت که روح به وجود آمدنش حداکثر سود بوده است. تجانس ندارد».1

هم چنانکه در گزارش مذکور آمده است «دو فاکتور از بین عوامل بالا به طور وضوح قویتر و مهمتر از فاکتورهای دیگر هستند که اولی آزادی از پرداخت مالیات بر سود و درآمد و همچنین استفاده کنترل نشده از جریان مالی است و فاکتور دوم امکان کاهش دادن مخارج کارکرد کشتی، با استفاده از مستخدمین و یا شاغلان خارجی با پرداخت حقوق کمتر و عدم تبعیت از استانداردهای کاری و ایمنی است»2.

در گزارش سازمان بینل المللی کار (ILO)1 در هفتاد و چهارمین اجلاس دریایی به برخی از عمده ترین دلایل جهت روی آوری به ثبت آزاد به شرح زیر اشاره شده است:

  • مالیات بر درآمد ناشی از کارکرد کشتیها وجود ندارد و یا به مبلغ ناچیزی است.
  • یک کشتی با بوروکراسی کمتر می تواند ثبت شود و یا از ثبت درآید (پرهیز از مقررات اداری)
  • اداره کشتیها توسط کارکنان خارجی صورت می گیرد که موجب کاهش هزینه کشتی می شود.
  • کشور ثبت کننده قدرت محدودی برای اعمال مقررات ملی و یا بین المللی در رابطه با کارکرد کشتیها دارد.2

در هر صورت مشاهده می شود که در مورد منافع پرچمهای مصلحتی که موجب ترغیب صاحبان کشتی به استفاد از این نوع ثبت می گردد، اختلاف نظر کمی وجود دارد، بطوری که می توان به جرئت بیان داشت که تمام مالکین ثبت آزاد به دنبال کسب سود بیشتری از آنچه کشتیهایشان تحت پرچم ملی به دست می دهد هستند. بنابراین علت اساسی روی آوری به ثبت آزاد را بایستی در ماهیت اقتصادی آن و مشخصاً در مسئله سودآوری بیشتر که مختص ایننوع ثبت است، جستجو نمود. حال به بررسی و تشریح فاکتورهای مهم در روی آوری به ثبت آزاد می پردازیم.

  • اجتناب از پرداخت مالیات

از مهمترین محاسن ثبت آزاد، نبودن مالیات بر درآمد ناشی از فعالیتهای کشتیرانی می باشد. قوانین ثبت آزاد تنها پرداخت یک مخارج اولیه را برای ثبت و همچنین یک پرداخت سالیانه برای تجدید آن و مبلغ معینی را برای دادن گواهینامه رسمی ایجاب می نماید. کشورهای ارائه دهنده پرچم مصلحتی به دلیل منافعی که در جذب صاحبان کشتی دارند، کاملاً از اخذ مالیات بر هر درآمدی که از طریق کارکرد کشتی خارجی که در آنجا ثبت شده و مشغول فعالیت تجاری است، پرهیز می نمایند. عدم پرداخت مالیات از دو جهت بر کشتیرانی بین المللی اثر گذار بوده است:

اول اینکه، از طریق کاهش هزینه کارکرد کشتی و افزایش سودآوری موجب رشد سیستم ثبت آزاد می گردد و دوم، این سود حاصله می تواند بدون هیچ نوع مخارج سرباز مستقیماً به سرمایه گذاری جدید در امر کشتیرانی منجر گردد که خود عامل بحران اضافه ظرفیت در کشتیرانی بین المللی می باشد.

در خصوص مورد اول، می توان گفت که هم پاناما و هم لیبریا دو کشور مهم ثبت آزاد قوانین بازرگانی و تجاری بسیار آزادی دارند، به مجرد اینکه یک صاحب کشتی آمریکایی مایملک متعلق به خود را در این دو کشور به ثبت برساند قادر خواهد بود که از قوانین مالیاتی ایالات متحده به نفع خودش استفاده بکند. زیرا که معمولاً در ایالات متحده، مالیات بر روی یک کمپانی که به طور کامل مالکیت خارجی دارد فقط بر مبنای درآمدهایی که از ایالات متحده و منابع آن به دست می آورد، اخذ می گردد1.

این امر به صاحب کشتی آمریکایی که دارای شرکتی در پاناما یا لیبریا هست اجازه می دهد که مالیاتش را تغییر دهد و بتواند در بهترین شرایط مالیاتی قرار بگیرد. از طرف دیگر او قادر است که از انباشت درآمدهای بدون مالیاتش برای سرمایه گذاری جدید و یا برای تعمیر و نگهداری ناوگانهای موجود خودش استفاده بکند. به این ترتیب یک کمپانی آمریکایی تا حدودی می تواند از مالیات بر درآمد ایالات متحده از طریق تشکیل یک شرکت در کشور ثبت آزاد فرار کرده و شرکت دریانوردی خودش را در انجا به کار بیندازد.

این موضوع برای صاحبان کشتی آمریکایی حائز اهمیت است چرا که اگر درآمد آنها شامل مالیاتهای ایالات متحده گردد، قادر نخواهند بود در بازارهای بین المللی کشتیرانی، با مالکین کشتیهای غیر آمریکایی رقابت کنند. این بدان جهت است که «بیشتر کشورهای اروپایی از صنایع کشتیرانی خودشان فقط کمی و یا گاهی به مبلغ ناچیز مالیات بر درآمد وصول می نمایند»1.

بر اساس نظرات برخی از صاحبنظران، هر تغییر عمده ای در قوانین مالیاتی ایالات متحده که موجب از بین بردن نسبتهای مالیاتی جاری روی درآمدهای کمپانیهای خارجی شودف ممکن است شکست های مهمی را برای ناوگانهای پرچم مصحلتی که هم اکنون تحت کنترل و مالکیت سودآورد خود ایالات متحده هم هستند، ایجاد کند در نتیجه اینگونه کشتیها دیگر قادر نخواهند بود که در بازارهای خارجی کشتیرانی رقابت نمایند.

معمولاً برنامه مالیاتی که در دیگر کشورهای سنتی دریایی برای کشتیرانی ملی شان اجرا می شود بدین صورت است که همان نرخهای اساسی مالیاتی که در شرکتهای صنعتی و تجاری معمول است در شرکتهای کشترانی نیز صدق می کند.

البته امتیازات و پاداشهای مخصوصی نیز داده می شود که به میزان کارکرد کشتی بستگی دارد که حتی ممکن است این امتیازات، عموماً بر عدم پرداخت مالیات در سیستم پرچم مصلحتی برتری داشته باشد. ولی علیرغم آن، چون صاحبان کتشی مخیر نخواهند بود تا با جریان نقدینگی شان آزادانه برخورد کنند این مسئله سبب می گردد تا در این کشورها، ثبت تحت پرچمهای مصلحتی باز هم مطلوبتر باقی بماند.

اما در ارتباط با جهت دیگر مسئله، باید گفت که عدم پرداخت مالیات و نبود سیاستهای مالی و برنامه ریزی اقتصادی در سیستم ثبت آزاد به هنگامی که این بخش سهم اصلی را در حمل و نقل بین المللی یافته است موجب گردیده که تمامی سود ناشی از فعالیتهای آن مجدداً و بلاواسطه صرف سرمایه گذاری بیشتر در خود آن بشود که خود موجب افزایش فزاینده و بی رویه ناوگانهای ثبت آزاد خواهد شد.

موافقین ثبت آزاد در مورد مالیات، این بحث را مطرح می کنند که «خودداری از پرداخت مالیات یک بازی کلاسیک است که به ثبت آزاد مربوط نمی شود. فرار از مالیات بدون شک یک نکته است ولی نکته اساسی و اصلی که موجب می شود صاحبان بسیاری از کشتیها را به جستجوی ثبت آزاد هدایت کند، نیست»1.

این گروه اینگونه استدلال می نمایند که تشویقهایی برای کشتیرانی و همچنین راههایی برای فرار از مالیات مانند حساب سازی و اقدامات دیگر در محاسبات در خیلی از کشورها وجود دارد، بنابراین پرداخت مالیات در کشورهای پیشرفته به وسیله صاحب کشتی، تقریباً داوطلبانه است و آنقدر مکانیزیم مهم و عمده ای نیست که برای فرار از آن، مالک کشتی به ثبت آزاد روی بیاورد. شاید این بحث اساس درستی نداشته باشد ،چون در کشورهای پیشرفته فرار از مالیات با اقدامات غیر قانونی توأم بوده و باری از ریسک را به همراه دارد و حال آنکه در کشورهای ثبت آزاد خیلی راحت هیچ مالیاتی پرداخت نمی شود و در نتیجه ریسک آن کم است.

مطلب مشابه :  توسعه اقتصادی و اجتماعی

البته شاید بتوان گفت که عدم پرداخت مالیات بر درآمد از مهمترین فاکتورها در روی آوری کشتیها به ثبت آزاد نبوده، چرا که در اکثر کشورها بخشودگی های خاصی برای صنعت کشتیرانی در نظر گرفته شده است. ولی به هر صورت از عوامل مهم در انتخاب این نوع ثبت به شمار می رود.

وضعیت کشتیرانی در یونان بعد از جنگ گواهی بر این مطلب است. در یونان که یکی از صاحبان ثبت آزاد است، در سالهای بلافاصله بعد از جنگ جهانی دوم، شرایط ناپایدار سیاسی وجود داشت که موجب افزایش ترس در رابطه با ملی شدن سرمایه ها در بین صاحبان کشتی و همینطور سرمایه گذاران در صنعت کشتیرانی این کشور می گردید.

از طرف دیگر صاحبان کشتی یونانی درست شبیه تمام کشتی دارای در اکثر کشورهای دریایی، تحت شرایط سنگین مالیاتی بودند. در نتیجه آنها پاناما، هندوراس، کاستاریکا و بعداً پرچم لیبریا و یدگر پرچمهایی را که معافیت از مالیات را ارئه می کردند، مناسب تشخیص دادند و در نتیجه یک ناوگان تجاری عظیم با مالکیت یونانی تحت پرچم این کشورها به وجود آمد. از آنجایی که «موضع حکومت یونان براین پایه قرار داشت که کشتیهای پرچم مصلحتی برای کشتیرانی یونانی مضر هستند».1

برای اصلاح این وضعیت، یکی از اهداف اصلی سیاست اقتصادی جدید یونان جلب این ناوگانها، به پرچم ملی تعیین گردید. این سیاست در قانون سال 1953 یونان منعکس گردید که اصلیترین هدف این قانون کاهش و یا به حداقل رساندن برتری پرچمهای مصلحتی نسبت به پرچم ملی بود. در این مورد نرخهای ثابت مالیاتی که قابل افزایش نبودند، وضع گردید و همچنین تخفیفهای مالیاتی برای کشتیهایی که از دو سال کمتر سن داشت و کاهش مالیاتی برای کشتیهایی که 20 سال سن داشتند، به مورد اجرا گذارده شد»2.

مجموعۀ این سیاستها به همراه شرایط ثابت سیاسی- اقتصادی که در یونان به وجود آمد، نتایج خوبی به بار آورد و تأثیر مثبتی را بر توسعه اقتصادی یونان در امر کشتیرانی گذاشت.

در مورد انگلیس نیز این حقیقت که نرخهای مالیاتی این کشور در کشتیرانی بالاتر از کشورهای رقیب آن بوده، همواره به عنوان ضعف عملکرد کشتیرانی انگلیس در سالهای بعد از جنگ مورد ملامت قرار گرفته است. در سال 1960 شورای عمومی کشتیرانی انگلیس اثرات سوء ناشی از آزادی از مالیات تناژهای پرچم مصلحتی بر روی کشتیرانی این کشور را مورد بررسی قرار داد، و در این مورد، موفقیت کوششهای حکومت یونان از سال 1953 برای جذب مجدد تناژها از پرچم مصلحتی به پرچم ملی را که یکی از عناصر مهم آن آزادی نسبی از وضع شدن یک سیستم مالیاتی بوده است، خاطر نشان ساخت»1

بنابراین می توان گفت که قوانین کاملاً لیبرال مالیاتی ثبت آزاد، از جمله مکانیزمهایی است که موجب جذب کشتیها با مالیکت خارجی می گردد.

  • استفاده از نیروی کار ارزان و ارائه خدمات ارزان به خدمه کشتی

واقعیت این استکه کارکنان کشتیهای پرچم مصلحتی یکی از ارزانترین و کم خرجترین نیروی کار مهاجر هستندکه ناوگانهای ثبت آزاد با استفاده از این نیروی کار ارزان و با صرف حداقل امکانات رفاهی و تسهیلات کاری برای کارکنان خود، حداکثر سود را از آن خود ساخت اند.

بطور کلی حقوق کارکنان مهمترین بخش مخارج جاری یک کشتی و بخصوص کشتیهای ایالات متحده را تشکیل می دهد. صاحب یک کشتی تحت پرچم ایالات متحده باید حقوق و دستمزد کارکنان را بر اساس رده بندی حقوقی این کشور بپردازد و ارائه خدمات به کارکنان نیز باید بر طبق استانداردهای این کشور که نسبتاً بالا است، باشد. از طرف دیگر «طبق قانون ایالات متحده تمام افسران و حداقل 75 درصداز کارکنان در یک کشتی با پرچم این کشور باید از تابعین این کشور باشند».2 بدین جهت است که «مخارج جای برای کشتیهای تحت پرچم ایالات متحده دو برابر این مخارج برای کشتیهایی است که تحت پرچم لیبریا و پاناما حرکت می نمایند».1

بنابراین صاحبان کشتی آمریکایی می تواند از طریق ثبت کشتی تحت پرچم مصلحتی خدمه مهاجر خارج از اتحادیه های کارگری و دیگر کارکنان کشتی را با حقوق های بهمراتب پائینتر به استخدام درآورند و مبادرت به کاهش هزینه جاری خود نموده و به صورت مؤثرتری با رقبای خارجی خود رقابت نمایند.

در این راستا یک مقام رسمی یکی از کمپانی های ایالات متحده به ضرورت پرچمهای مصلحتی به شرح زیر اشاره می کند:

دلیل اصلی برای کارکردن تانکرها تحت پرچم خارجی، مسئله رقابت است. ما نمی توانیم قابل رقابت با کمپانی های بین المللی نفتی که صاحبان خارجی دارند و به وسیله آنها هم کنترل می شوند باقی بمانیم، در حالی که تانکرهای خودمان را بدون استثنا تحت پرچم ایالات متحده به حرکت در آوریم. چرا که مخارج یک کشتی تحت پرچم آمریکا تا حدود 70 درصد بیشتر از مخارج کشتی هایی خواهد بود که تحت پرچمهای خارجی در حال کشتیرانی هستند».2

با در نظر گرفتن مخارج غیر برابر و همینطور اشکالاتی که از داشتن یک کشتی با مالکیت ایالات متحده و تحت پرچم این کشور وجود خواهد داشت کنگره آمریکا لایحه تجارت دریایی را در سال 1936 برای ایجاد یا تعمیم سوبسیدهایی برای کشتیهای با پرچم این کشور، به تصویر رساند، جهت احراز شرایط برای دریافت این کمکها کشتیها می بایست حتماً «در یکی از اسکله های ایالات متحده ساخته شده باشند»3

و حال آنکه افزایش هزینه های ساخت کشتی به دلیل دستمزدهای بالاتر، موجب کاهش مقدار خالص کمکهایی که واقعاً  می توانست دست صاحبان کشتیها را بگیرد، می گیرد.

اثر مهم استفاده از نیروی کار ارزان و کاهش هزینه های جاری کشتی را بعد از جنگ جهانی دوم که یک انبساط مهمی در تجارت خارجی ایالات متحده در رابطه با افزایش فزاینده واردات محصولات نفتی و مواد اولیه به وقوع پیوست، می توان دید.

ناوگان تجاری این کشور دراین برهه از زمان قادر نبود که بار شد تجارت خارجی، هماهنگی داشته باشد، در نتیجه نسبت تعداد کشتیهای که در تجرابت خارجی این کشور فعال بودند رو به کاهش گذاشت. «بطوری که در سال 1948 این کشتیها که 53 درصد تجارت خارجی ایالات متحده را به عهده داشتند در سال 1960 فقط 12 درصد را شامل می شدند».1 نسبتی که در چهل سال گذشته از هر آمار ثبت شده ای کمتر بود.

علت این امر ناشی از اولاً مخارج بالای تولید کشتی در ایالات متحده و ثانیاً مخارج جاری دائماً رو به تزاید کشتیها بود. به همین جهت ضرورت رقابت با خارجیها درامر کشتیرانی از طریق کاهش مخارج کارکرد کشتی به وسیله نمایندگان مهمترین کمپانیهای نفتی آمریکایی به درستی درک شده و در مذاکراتی که در کمیته سنا در مورد تجارت خارجی و بین ایالتی در 1957 انجام شد، ذکر گردید که: «ما احساس   می کنیم که به منظور قابل رقابت بودن باید مخارج کمتر حمل و نقل را داشته باشیم. به همین جهت برای ما ضروری است که تانکرهای خود را تحت پرچمهای خارجی قرار دهیم. این را همه می دانند که مخارج کارکرد تانکرها تحت پرچم ایالات متحده به مراتب بالاتر از مخارج تانکرهایی است که تحت پرچم خارجی ثبت شده اند».1

البته مورد استفاده از پرچمهای مصلحتی جهت پائین نگه داشتن مخارج کشتی برای صاحبان کشتیهای ایالات متحده بیشتر از مالکین کشتیهای اروپایی اهمیت داشت، به لحاظ اینکه «هزینه کارکرد کشتیها تحت پرچم کشورهای اروپایی خیلی بالاتر از کشتیهای تحت پرچم مصلحتی نبوده است».2 لذا برای مالکین اروپایی استفاده از نیروی کار ارزان در مقایسه با مالکین آمریکایی اهمیت کمتری دارد.

در اینجا ضروری به نظر می رسد که به هزینه تعمیرات کشتی نیز اشاره شود مخارج تعمیر نیز از عوامل دو برابر تعمیر در خارج هزینه دارند. از طرف دیگر بر طبق قوانین این کشور، کشتیهای ثبت ایالات متحده  می بایستی در بنادر آن کشور تعمیر شوند و اگر چنانچه در خارج تعمیر شوند باید 50 درصد این مخارج را بابت مالیات بپردازند»3.که در هر صورت موجب افزایش هزینه کشتی می شود. چه تعمیر کشتی در داخل کشور به علت سطح بالای دستمزدها، موجب افزایش هزینه کارکرد می گرد و چه اینکه اگر صاحب کشتی مبادرت به تعمیر کشتی در خارج نماید، می بایست مبلغی را به عنوان مالیات بپردازد و حال آنکه یک کشتی امریکایی که پرچم مصلحتی دارد، از یک چنین هزینه هایی فارغ است.

بر اساس گزارشی که در سال 1975 توسط دبیر خانه انکتاد تنظیم گردید «یک کشتی مدرن حمل مواد خام تحت پرچم لیبریا با افسران اروپایی و خدمه هنگ کنگی، مخارج پرسنلی سالیانه اش شامل پرداختهای مستقیم و غیر مستقیم در حدود 220 تا 250 هزار دلار می شود. در حالی که،همین کشتی تحت پرچم انگلیس و با افسران انگلیسی و خدمه خارجی، مخارج سالیانه اش در حدود 300 تا 350 هزار دلال خواهد بود. صرفه جویی که برای کشتی لیریایی وجود دارد عمدتاً از پرداختهای غیر مستقیم و همینطور از استخدام حداقل پرسنل ناشی می شود. همچنین براساس گفته فدراسیون کشتیرانی تحت کنترل آمریکا (FACS)1 یک کشتی تحت پرچم ایالات متحده که حمل کننده مواد جامد است با خدمه ای در حدود 32 نفر دارای مخارج کلی (حقوقهای شامل اضافه کاریها و پاداش) در حدود 000/750/1 دلار در سال است و همین مخارج برای همین تعداد پرسنل ایتالیایی که بطور عمده در ناوگان فدراسیون کشتیرانی تحت کنترل آمریکا وجود دارد در حدود 545 تا 595 هزار دلار در سال می گردد. ضمناً حدس زده شده که یک خدمه فیلیپینی 30 نفری می تواند فقط 240 هزار دلار در سال مخارج داشته باشد»2.

ارقام مذکور بیانگر این واقعیت است که بدون تردید کشتیهای تحت پرچم مصلحتی با مخارج پرسنلی پائینتری نسبت به آنهایی که پرچم کشورهای پیشرفته صنعتی را در اهتزاز دارند کار می کنند که این ناشی از دستمزدهای پائینی است که به خدمه کشتیهای ثبت ازاد که عمدتاً از کشورهای در حال توسعه هستند، پرداخت می شود.

  • غیر قابل دسترس بودن مالکین کشتی (گمنام بودن مالکیت)

گمنام بودن مالکیت، یکی از مهمترین مزایایی است که یک پرچم مصلحتی دارد، زیرا که در این صورت دست صاحبان کشتی برای انجم هر کاری کاملاً باز است. بررسی های انکتاد حاکی از آن است که اکثراً هویت صاحبان و مالکان کشتیهای ثبت آزاد برای دولتی های ثبت کننده غیر قابل شناسایی می باشد3.

همانطوری که دبیرخانه انکتاد اعلام نمود: «در اکثر مواقع و یا در بسیاری از موارد مالکینی که برای ثبت آزاد مراجعه می کنند، مالکان ظاهری و صرفاً صاحبان اسمی کشتیهای ثبت آزاد هستند».1

حقیقت این است که کشورهای که ثبت آزاد را رائه می نمایند فقط به هزینه هایی که بابت ثبت دریافت  می کنند دلخوش هستند و معمولاً کاری به مسئله مالکیت واقعی کشتیها ندارند. به علاوه تعداد کثیری از کمپانی هایی که از طریق آنها صاحبان کشتی ثبت آزاد به فعالیت می پردازند فقط یک تابلوی صوری داشته و کمپانی های واقعی نیستند، بنابراین افراط در انجام ریسکهای بزرگ برای صاحبان ماجرا جوی کشتیها امکان پذیر خواهد بود.

قابل ذکر است که صاحبان کشتیهای ثبت آزاد کمتر مورد بازخواست قرار می گیرند، زیرا استفاده از وکالت داده به شخص در مسئله ثبت، کمتر تحت قانونمندی است. بدین مفهوم که کشتیهایی که به صورت آزاد ثبت می شوند ممکن است چندین مالک داشت باشند. ولی آنها به هنگام ثبت فقط یک نفر را به عنوان نماینده خودشان معرفی می نمایند و به این ترتیب تعیین هویت واقعی در مقابل هویت اسمی مالکین کشتی مشکل آفرین می گردد.

  • پائین بودن سطح استاندارد ایمنی و شرایط کاری (عدم امنیت ناوبری)

از عوامل مهم دیگری که در روی آوردن صاحبان کشتی به ثبت آزاد نقش مهمی دارد، پائین بودن استانداردهای امین و شرایط کاری نسبت به ثبت معمولی است. حقیقت این است که در این کشتیها مقررات ایمنی و استانداردها کاملاً رعایت نمی شود.

استفاده کنندگان از پرچمهای مصلحتی از همه نوع کشتی های کهنه و مستعمل و افراد و خدمه غیر متخصص و تعلیم ندیده استفاده می نمایند که این خود موجب کاهش هزینه برای صاحبان و بهره برداران کشتی می گردد. صاحبان کشتی پرچم مصحلتی جهت کسب سود بیشتر، کوشش در صرفه جویی مخارج کشتی داشته و هیچ گونه هزینه ای برای تعلیم افراد و پرسنل خود متحمل نمی شوند و غالباً کشتیهای خارج از استاندارد را نیز مورد استفاده قرار می دهند. بدون تردید رهایی از هرگونه قیودات ایمنی یکی از جاذبه های ثبت آزاد می تواند باشد.

مدافعین ثبت آزاد در این مورد بدینگونه بحث می نمایند که این حقیقت که بسیاری از کشتیها در موقع حمل نفت دچار سانحه شدند، تحت ثبت آزاد قرار داشتند، پایه را فراهم نموده برای این استدلال که از ثبت آزاد به عنوام محملی برای رها شدن از استانداردهایی که به وسیله مقررات بین المللی برای ایمنی وضع شده اند، استفاده می شود و خطرات در دریاها را افزای می دهد، اگر چه ممکن است این مورد برای برخی از صاحبان کشتی دلیل برای روی آوردن به ثبت آزاد به شمار آید، ولی در کلی غیر قابل تعمیم است.

بسیاری از ناوگانهای به صورت آزاد ثبت شده شامل کشتیهای کاملاً مدرن و ایمن هستند. به علاوه، بسیاری از کشورهایی که امکانات ثبت آزاد را ارائه می کند، نیز اعمال استانداردهای ایمنی و نظارت خود را در تطابق با مقررات سازمان بین المللی کار و سازمان بین المللی دریایی را شروع کرده اند».1

 

 

 

  • آزادی از سیستم اداری و کنترل مقررات

رهایی از مقررات ملی از عوامل دیگری است که صاحبان کشتی را به استفاده از ثبت آزاد تشویق          می نماید.کشورهایی که ثبت آزاد را ارائه می نمایند دارای قوانین بازرگانی و تجاری بسیار ساده و آزادی هستند و در واقع هیچ نوع کنترل و اعمال نفوذی بر کار کشتی و نحوه اداره آن ندارند. صاحبان کشتی پرچم مصلحتی با آزادی کامل و بدون اینکه ملزم به رعایت قوانین باشند.مشغول تجارت هستند، بنابراین نیل به آزادی از مقررات مرزها و همینطور آزادی بیشتر برای حداکثر انعطاف در کار کردن، این امکان را برای صاحبان کشتی به وجود می آورد که در حداکثر سوددهی کار کنند.

از آنجایی که این گونه ثبت منبع درآمدی برای کشورهای ارائه کننده پرچم مصلحتی به شمار می آید، ضرورتاً در این سیستم قوانین و شرایط بسیار ساده ای برای ثبت کشتیها تعیین شده که موجب تشویق مالکین کشتی جهت استفاده از آن می گردد. درواقع فقدان شراط دقیق برای تابعیت مالکین و کارکنان کشتی در لیبریا، پاناما، هندوراس و کاستاریکا، این کشورهای را مورد توجه صاحبان کشتیهای خارجی و بخصوص مالکینی که خارج از کشورهای دریایی سنتی بوده و احتیاج داشتند که در یک رقابت سودآور با این کشورها درگیر شوند، قرار داده است. در نتیجه ایجاد هرگونه محدودیتی، موجب کاهش توجه مالکین کشتیها جهت استفاده از ثبت آزاد خواهد شد. در این مورد به هندوراس و کاستاریکا می توان اشاره نمود که از نظر پرچمهای مصلحتی کشورهای کم اهمیت تری هستند، چرا که آنها قوانینی را به مورد اجرا گذاشتند که بسیاری از جاذبه های آنها را کاهش داده است.

دو کشور پاناما و لیبریا که از بزرگترین کشورهای ثبت آزاد هستند قوانین بسیار آزاد و راحتی در ثبت دارند. قوانین لیبریا حتی ایجاب نمی نماید که کشتیها برای ثبت اولیه به آن کشور بروند و فقط از طریق ایجاد یک مؤسسه فرعی در کشورهای دیگر عمل ثبت صورت می گیرد و تنها مبلغ به عنوان حق الثبت از مالکین دریافت می شود.»

کشور کوچک « وان واتو » نیز اخیراً از سیستم ثبت آزاد به عنوان یک منبع درآمد استفاده می نماید. در 7 مه 1981 این جمهوری که قبلاً مستعمره مشترک انگلیس و فرانسه بود ماده قانونی را به اجرا گذاشت که هدفش ایجاد یک سیستم ثبت آزاد خواهد بود. شرایط ثبت در این کشور بسیار ساده و بدون تشریفات تعیین شد. بدینگونه که « با ایجاد یک دفتر رسمی از طرف این کشور در نیویورک، مالکین کشتی امکان می یابند جهت ثبت به این دفتر مراجعه نمایند و بنابراین، الزامی برای مراجعه مالک کشتی به این کشور وجود ندارد. برای انجام ثبت نیز ارائه یک وکالت نامه و یا یک صورت جلسه  که ( لازم نیست رسمی باشد ) و صرفاً « نشان دهنده توافق تمام مالکین برای ثبت باشد، کافی است. پرداخت هزینه ثبت و سایر مخارج لازمه نیز به وسیله چک در یکی از بانکهای نیویورک صورت می گیرد ». و بدینگونه عمل ثبت در نهایت سادگی و بدون هیچ گونه کنترلی انجام می پذیرد.

مطلب مشابه :  علل و آثار جهانگردی

صاحب نظرانی که تلویحاً از ثبت آزاد حمایت نموده و مخالف با کنترل آن از طریق اعمال قوانین بین المللی هستند و عمدتاً از یک اقتصاد کاملاً آزاد حمایت می نمایند عقاید خود را در خصوص منافع و علت روی آوری به ثبت آزاد بر این محور سازماندهی نموده اند که « پدیده ثبت آزاد تا حدود خیلی زیادی نتیجه اشکالات در قانونگذاری ملی دریایی و با مقررات منع کننده حکومتی و طرز عمل شده دولتی کشورهاست ».

اگر این خط دنبال شود تداوم وجود پرچمهای مصلحتی و ثبت آزاد را می توانیم ناشی از سه سری نیرو که به صورت مجزا و یا توأماً عمل می کنند، بدانیم. « در مرحله اول نیروهای دافعه برخی از ثبتها هستند، این نیروها مشتملند بر مقیاسهای بالای تأمین پرسنلی و قوانین سخت مالیاتی، پافشاری برروی استفاده از کشتیهای ساخته شده داخلی به قیمتهای بالاتر از سطوح بین المللی که صاحبان ملی کشتیها را دفع  می نمایند. مگر اینکه آنها بوسیله سوبسیدها و با ایجاد ارجعیتهایی از نظر بنادر و یا راههای دیگر، حمایت بشوند. دوم ممانعت کننده ها که شامل هستند بر اشکالات در قوانین ملی دریایی، اشکالات در انتقال ارزخارجی، قواعد سخت ملی برای تأمین پرسنل کشتیها که هرکدام از آنها موجب می شوند صاحبان کشتی به دنبال پرچمهای دیگری برای کشتیهای خود باشند. سوم: نیروهای جذب کننده مربوط به پرچمهای خاص هستند که شامل برآزادی از اعمال استانداردهای کاری و ایمنی قابل قبول و تأمین اجتماعی و غیره، می شوند ».

از جمله عوامل دیگری که فعالیت اداری و مالی کشتیهای ثبت آزاد را تسهیل می کند و برجاذبه این سیستم می افزاید، پرداخت دستمزدها به کارکنان و خدمه کشتی با ارزهای رایج است که به راحتی و به دور از مقررات اداری قابل استفاده و به وسیله مشتریان و یا صاحبان کمپانیهای کشتیرانی است و این فایده را در بردارد که گذشته از منافعی که برای صاحبان کشتی ثبت شده در خارج ایجاد می شود کشتی با یک تبدیل ارزی راحت به کار خود ادامه می دهد.

 

ب. دلایل سیاسی ( انگیزه های سیاسی ) ثبت آزاد

 

دلایل سیاسی استفاده از ثبت آزاد همواره در طول زمان و در شرایط مختلف سیاسی و بین المللی پارامتر متغییری بوده است. در طی جنگ جهانی دوم، صاحبان کشتی در دولتهای در حال جنگ ترک تابعیت نمودند و مجدداً کشتی هایشان را تحت یک پرچم بیطرف ثبت کردند. به این منظور که در اتفاقات جنگ درگیر نشده و یا از بین نروند « برای صاحبان کشتی آمریکایی نیز روی آوردن به ثبت آزاد در این برهه از زمان بیشتر ناشی از مسائل سیاسی بوده و عمدتاً هدف این بوده است که از خدشه دار شدن سیاست بیطرفانه ایالات متحده ممانعت به عمل آید»:1 زیرا که کشتیهای آمریکایی وقتی که قصد کمک به یکی از طرفین جنگ را داشتند جهت حفظ سیاست بیطرفی ایالات متحده تحت کشور دیگر به ثبت رسیده و با پرچم غیر ملی حرکت می نمودند.

همچنین بعد از جنگ جهانی دوم استفاده از ثبت در کشورهای ثالث، توسط دولت ایالات متحده به عنوان وسیله ای برای داشتن یک ناوگان تجاری بزرگ تحت کنترل این کشور بدون استفاده از مالیات عمومی برای تأمین هزینه آن تشویق شده است. « زیرا که ناوگانهای ثبت شده آزاد امریکایی، یکی از اجزای استراتژی دفاعی آمریکا را تشکیل می دهند ».2

همچنین پذیرفتن تابعیت کشورهای خارجی برای کشتیهای متعلق به کشورهایی نظیر اسرائیل و آفریقای جنوبی به جهت خودداری از تبعیضی بود که دولتهای دیگر برای این دو کشور قائل بودند و یا به عبارت دیگر برای خنثی کردن تحریم های اقتصادی برعلیه این دو کشور بوده است.3

شاید بتوان گفت که عمدتاً صاحبان کشتی در مواقع بحرانی مثل وقوع انقلاب که خطرات ملی شدن سرمایه را احتمالاً در پی دارد و یا هنگام جنگ که کشورشان در یک حالت ناپایدار سیاسی است و یا در صورت تحریم اقتصادی ترجیح می دهند که پرچم خودشان را ترک کرده و در یک کشور خارجی که منافع اقتصادی یا سیاسی آنها را حفظ کند، به فعالیت کشتیرانی بپردازند.

علاوه بر این منافع دولتها در برخوردها و منازعات سیاسی ایجاب می نماید که از ثبت آزاد استفاده نمایند. از سالهای جنگ جهانی اول حکومت ایالات متحده خود موجبات تشویق عمل انتقال کشتیها به ثبت خارجی تحت کنترل خود را فراهم نمود. این عمل را حکومت به واسطه ایجاد اطمینان از اینکه تانکرها و ناوگانهای تجاری کافی تحت کنترل مؤثر ایالات متحده در صورت لزوم برای مقاصد دفاعی باید وجود داشته باشد انجام داد. « پایه های این انتقال مربوط به قانون کشتیرانی سال 1916 بود که یکی از تلاشهای کنگره برای رشد ناوگان دریایی ایالات متحده محسوب می گردید »1. براساس این قانون، انتقال کشتیها از ایالات متحده به ثبت خارجی بدون تأیید اداره دریایی غیر ممکن بوده و شرایط برای انتقال کشتیها توسط اداره دریایی براساس مسائل دفاع ملی و همچنین حفظ یک ناوگان تجاری کافی و مدنظر قرار دادن منافع ملی و سیاست خارجی مورد بررسی قرار گرفت. بر این اساس صاحب یک کشتی که خواهان انتقال کشتی خود به خارج بود، برطبق قرار دادی متعهد می شد که برتری مالکیت ایالات متحده را برروی کشتیهایی که به خارج منتقل می کند، حفظ نماید. بطوری که براساس تقاضای ایالات متحده این کشتیها در دسترس بوده و بر طبق شرایطی که توسط دولت از کشتیها خواسته می شود، می بایستی مبادرت به کار نمایند. بنابراین در حالتهای فوق العاده ملی و در زمانهای بحران کشتی های با پرچم خارجی که در مالکیت تابعین آمریکایی بودند، نمی بایستی درگیر تجارتهایی که برای کشتیهای با پرچم ایالات متحده ممنوع اعلام شده بود، بشوند. بعدها مسئله داشتن یک ناوگان تجاری بزرگ که زیر نظر و کنترل آمریکا باشد مورد توجه زمامداران قرار گرفت. این موضوع مربوط به سیاست کشتیرانی آمریکا بعد از جنگ جهانی دوم می شد. خطوط اصلی و کلی این سیاست که در قانون دریایی سال 1936 ترسیم شده، بدین صورت می باشد. برای موارد و مسائل دفاع ملی و توسعه تجارت خارجی و ملی ضرورت دارد که ایالات متحده دارای یک ناوگان تجاری باشد به صورتی که:1

  • برای انجام تجارت در آبهای ملی و همینطور درصد مهمی از صادرات و واردات از طریق آب و همچنین ایجاد سرویسهای کشتیرانی در تمام خطوط کافی باشد.
  • کشتیرانی که به عنوان یک بازوی ناوبری و نظامی در زمان جنگ و یا در موارد اعلام شرایط فوق العاده قادر به خدمت و کارآیی باشد.
  • کارکرد کشتیها تحت پرچم ایالات متحده و به وسیله تابعین این کشور به صورت عملی میسر باشد.
  • شامل بهترین و ایمن ترین و راحت ترین انواع کشتیهای ساخته شده تحت ایالات متحده بوده و خدمه اش را اتباع کاملاً تعلیم دیده این کشور تشکیل دهند.

اعلام می شود که این سیاست ایالت متحده با هدف بهبود و رشد چنین ناوگانی تجاری با مشخصات ذکر شده بوده است. در پی اتخاذ چنین سیاستی عمده ترین مشکلی که در رابطه با نگهداری ناوگان تجاری ایالات متحده وجود داشت مسئله نوسازی تناژهای کهنه و تعویض آنها بود. به منظور جلوگیری از قدیمی شدن کلی ناوگان این کشور، یک برنامه وسیع باید به اجرا در می آمد.

بعد از جنگ جهانی دوم، در ابتدا سیاست کمک به تعویض کشتیهایی که بیش از 12 سال عمر داشتند به کشتیهای ساخته شده جدید، اتخاذ شد که به شکست انجامید. بنابراین یک راه جدید برای اجرای سیاست تعویض می بایستی به اجرا گذاشته شود. روشی که اتخاذ شد، در اصطلاح به آن « تجارت کن و بساز گفته می شد.1 برطبق این روش انتقال یک کشتی یا پرچم آمریکایی که در زمان جنگ ساخته شده بود به ثبت خارجی مورد تأیید حکومت قرار گرفت، مشروط برآن که مالک آمریکایی قبول نماید که به ازای انتقال کشتی قدیمی یک کشتی جدید بسازد که تحت پرچم ایالات متحده ثبت و مشغول کار گردد. ضمناً کشتی ای که به ثبت خارجی منقل می گردید می بایستی حتماً در تملیک یک تبعه ایالات متحده و یا شرکتی که تحت نظر ایالات متحده یا کشور ثبت تشکیل شده، باشد و تمام یا حداکثر سهام این شرکت در مالکیت اتباع آمریکایی قرار داشته باشد.

در نتیجه اتخاذ و اعمال این سیاست آهنگ انتقال به ثبت خارجی که از سال 1916 پایه های آن طرح ریزی و شروع شده بود، شتاب بیشتری گرفت. در رابطه با سیاست انتقال که در سال 1950 اعلام شده بود، در سال 1953 ساختن کشتی در بندرگاه های ایالات متحده در انطباق با این سیاست اجازه داده شد و در سال 1955 و 1956 برنامه « منتقل کن و بساز » اهمیت بیشتری یافت چرا که خطر رشد یابنده کهنه شدن ناوگانهای تجاری بیشتر مشاهده می شد.2

در مورد اهمیت کنترل مؤثر برای ایالات متحده سخنگوی دریا دارای این کشور چنین اعلام نمود که:       « کنترل مؤثر ایالت متحده بر روی تعدادی از کشتیهای با مالکیت آمریکایی که تحت پرچمهای مصلحتی به منظور کاهش دادن هزینه های کارکردی به ثبت رسیده اند، اعمال می شود و اهمیت داد که کنترل مؤثر ایالات متحده برروی این کشتیها حفظ شود. زیرا که در طی سالهای اخیر کشتیهای آمریکایی که تحت پرچم مصلحتی به ثبت رسیده اند، اهمیت زیادی در برنامه ریزی دفاعی کشور پیدا نموده اند ».1« بنابراین کنترل مؤثر ایالات متحده شاید بر روی دوسوم از کشتیهای ناوگان لیبریا و بر روی بخشی از ناوگانهای پاناما گسترش پیدا می کند».2

منافع اقتصادی دولت آمریکا نیز در حمایت از چنین سیاستی ، بدین صورت قابل توجیه خواهد بود که بدون صرف کمک های مالی و دادن سوبسید به کشتیهای تجاری که در اغلب کشورهای دریایی سنتی وجود دارد و بدون صرف هزینه حفاظت از ناوگانهایش خواهد توانست که دارای یک ناوگان بزرگ و با اهمیت تجاری باشد. موارد استفاده از چنین ناوگانی را « در بحران کانال سوئز در 1965 که بایکوت کشورهای غربی را در پی داشت، می توان دید که ایالات متحده کشتیهایی را که مالکیت آمریکایی داشته و دارای پرچم پاناما بودند، هدایت نمود و آنها را در محل کانال سوئز به حرکت در آورد».3

اگر چه در حقوق بین الملل در مورد مسئله کنترل مؤثر و مدیریت مباحث زیادی وجود داشته و معمولاً بین مالک کشتی و کشور ثبت کننده اختلاف نظر وجود دارد ولی ایالات متحده آمریکا عملاً « یک نوع توافق بین خود و دو کشور اصلی پرچم مصلحتی یعنی لیبریا و پاناما، به وجود آورد که کشتیهای با مالکیت آمریکایی که ثبت این کشورها شده اند، در واقع ضروری در اختیار ایالات متحده قرار گیرند. این یک پیمان نیست ولی نهایتاً یک توافق نامه رسمی است».1

مورد دیگری که مبین انگیزه سیاسی در کاربرد ثبت آزاد و تعویض پرچم یک کشتی گردیده، اخیراً، در مورد حفاظت ایالات متحده از نفتکش های کویتی در جنگ ایران و عراق مشاهده شده است. این جنگ که با حمله سراسری نیروهای عراقی به ایران در سال 1980 شروع شد، بعد از پیشروی ایران در سال 1982 در جنگ زمینی عراق اعلام نمود:« یک بایکوت یا فشار اقتصادی را بر ایران به وسیله بلوکه کردن ترمینال های اصلی ایران و با حمله به تمام کشتیها و با هر ملیتی که به بنادر ایران وارد و یا از ایران خارج می شوند اعمال خواهد کرد».2و در سپتامبر 1986 ایران نیز به وسیله حمله به تانکرهای نفتی و بویژه تانکر کشورهایی که به وضوح از عراق به صورت اقتصادی و لجستیکی حمایت می کردند، عکس العمل نشان داد.»3

کویت که به وسیله حملات بر روی تانکرها زنگ خطر را حس کرده بود در خواستی به سال 1986 به هر دو کشور ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی برای کمک به کشتیرانی اش فرستاد. کشور شوروی با به اجازه درآوردن 3 تانکر کویتی عکس العمل نشان داد و ایالات متحده نیز که همان موقع حضور ناوگان رسمی را در خلیج فارس برای حفاظت از کشتیرانی داشت توافق نمود که 11 تانکر کویتی را براساس قوانین آمریکا تعویض و پرچم نموده و توسط ناوگانش انها را اسکورت نماید. زیرا که حفاظت دریایی این کشتیها که تأمین کننده نفت برای آمریکا هستند اهمیت زیادی برای این کشور داشت. علاوه بر این، انگیزه های ایالات متحده برای توافق با چنین عملی دارای چندین جنبه بود که توسط منشی سیاسی و دفاعی این کشور آقای واین برگر1 به این صورت اعلام شده است که:

  • در وهله اول ایالات متحده جریان بدون مزاحمت و بدون اشکال نفت از طریق تنگه هرمز را به عنوان یک مسئله بسیار با اهمیت و حیاتی برای سلامت اقتصادی نه فقط ایالات متحده، بلکه دنیای غرب به صورت کل در نظر می گیرد.
  • دوم اینکه ایالات متحده آزادی ناوبری را برای کشتیهای بیطرف در خلیج فارس در توافق با سیاستش در رابطه با حفظ آزادی ناوبری در داخل تنگه های بین المللی و آبهای عبوری بین المللی می داند.
  • سوم اینکه ایالات متحده امیدوار است که این همکاری با دولتهای دوست و میانه روی خلیج فارس برای ایجاد اطمینان از ایمنی در داخل منطقه مفید باشد و نهایتاً امیدوار است که اثرات شوروی و حضورش را در این منطقه تحت تأثیر قرار بدهد.2

ایالات متحده ابتدا دو تانکر کویتی را در 21 جولای 1986 تعویض پرچم نموده و تانکرهای Cas Prince,Bridgeston به یک کمپانی به نام Chesapeake که به منظور انطباق با قوانین و شرایط ثبت داخلی آمریکا تشکیل شده بود، منتقل شدند و در 22 جولای تانکرها تحت اسکورت ناوگان ایالات متحده وارد خلیج فارس شدند1و بقیه تانکرها نیز بعد از ثبت بر طبق قوانین آمریکا تعویض پرچم شده و وارد خلیج فارس گردیدند.

درواقع تعویض پرچم نفتکش های کویتی یک جریان برعکس پرچم مصلحتی بود، زیرا که عمدتاً صاحبان کشتی در کشورهای پیشرفته بنابه دلایل اقتصادی که همان صرفه جویی در هزینه های کشتی است به کشورهای کوچک روی می آورند ولی در مورد کویت ثبت کشتی از کشور کوچک به یک کشور پیشرفته بنا به دلایل سیاسی صورت گرفته است.

ضروری است یادآوری شود که استفاده و کاربرد پرچمهای مصلحتی بنا به دلایل سیاسی جریانی موقت و محدود و گذرا است و مانند انگیزه های اقتصادی طیف گسترده و وسیعی را در برندارد. ضمناً حفاظت نفتکشهای کویتی توسط دولت ایالات متحده و تضییع حقوق دولت ایران و شناسایی پرچم تانکرهای کویتی بحث حقوقی ویژه ای را می طلبد که در بخش چهارم به آن خواهیم پرداخت.

1 . Sorensen

2 . SINAN, PO. Cit, P.99

3 . THORNTON

4 . STURMEY, OP. Cit, p.11

  1. 1. BOCZEK, OP. Cit, pp.26-27

2 . Ibid, P.26

  1. 3. Metaxas, “Flags of convenience”. Marine Policy, Vol. 5. No. 1. (Janury 1981) P.62

1 . Ibid, P.63

2 . WITTIG, OP.Cit. P.119

1 . Nielsen

2 . STURMEY, OP.Cit. P.10

3 . Metaxas, “supra note 35” P.65

1 . ” Action on the question of open registries, open- registry fleets”, Report by the UNCTAD secretariat, (3 March 1981). TD/B/C. 220, PP.18-19

  1. 2. Ebere, Osieke, “Flag of convenience vessels” Recent development” American journal of international law, Vol. 73., No. 4 (October 1979), P. 611.
  2. 1. International Labour Organization.

2 “Annual review of ocean affairs, law and policy”, Mian documents 1985- 1987, International labour conference, 74th (Maritime) session 1987, Vol. I and II (compiled Affairs and thd law of the sea, 1989, UNIFO Publisher), P. 196

1 . WITTIG, OP. Cit, P.121

1 . Ibid, P. 123

1 . STURMEY, OP. Cit, P.25

1 . BOCZEK, OP. Cit, P.38

2 . Ibidem

1 . STURMEY. OP. Cit. PP.25-26

2 . BOXZEK, OP. Cit. p.29

1 . WITTIG, OP. Cit, P.119

2 . BOCZEK, OP. Cit. P.120

3 . Ibidem

1 . Ibid, P.27

1 . Ibid, P.29

2 . Ibid, P.31

3 . Ibid, P.32

  1. 1. Federation of American Controlled Shipping (FACS(
  2. 2. United Nations Conference on Trade and Development, “Report of the intergovernmental working group on the economic consequences of the existence or lack of a genuine link between vessel and flag of registry”. (From 6 to 10 February 1978). TD/B/C. 4/177- TD/B/C.4/ AC.1/3, P.20
  3. 3. TD/B/C.4/220, 3 MARCH 1981, P.1

1 . SINAN. OP. CiT, P. 102

McCONNELL. OP.CIT. P. 368. [1]-1

WITTG.OP/Cit.P.121.

.McC0NNELL, OP. Cit, P. 3671

. Ibid, P. 367.2

.Ibidem.3

. BOCZEK, OP. Cit, P.34.1

. Ibidem.1

. Ibid, P. 33.1

.Ibid, P. 35.2

. Ibid, P. 195.1

. WITTIG,OP.Cit,P.1242

. Ibidem.3

. BOCZEK, OP. Cit, P.200.xz1

  1. SCOTT DAVIDSON, United States Protection Of Refagged Kuwaiti Vessels in the Gulf War: The Legal implications, International journal of estuarinw coastal law, Vol.4., No.3.(August 1989), p . 174..3

. Ibidem.

1 . گزارش واین برگر در 1987 « به کنگره آمریکا در مورد امنیت خلیج فارس».

. DAVIDSON, OP. Cit, P. 174.2

. Ibid, pp. 174-175.1

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید