حصول اطمینان از اجرای قطعی مقررات و اعمال کنترل دولت صاحب پرچم

 

پس از اینکه تلاش کشورهای جهان سوم مبنی بر حذف سیستم ثبت آزاد به جایی نرسید و نتیجتاً رهاشد، موضوع کشورهای جهان سوم به بلوک کشورهای پیشرفته نزدیکتر گردید. در این مقطع ضرورتاً جامعه بین المللی خود را ملزم به تدوین قوانین و مقرراتی که در بردارنده منافع استفاده کنندگان از دریا باشد،می دید، در این راستا بود که موضوع مسئولیت دولت پرچم و وظایف آن مطرح گردید و تأکید شد که دولت پرچم بایتسی بر کشتیهای تحت پرچم خود جهت رعایت قوانین و مقررات بین المللی، اعمال کنترل نماید بدین ترتیب کوششهایی جهت استفاده مناسبتر از دریای آزاد از طرف جامعه بین المللی آغاز شد.

در زمینه تعهدات دولت پرچم ماده 5 کنوانسیون ژنو مربوط به دریای آزاد ذکر می کند که دولت صاحب پرچم بایستی قوانین و کنترل مؤثر خود را بر امور اداری، تکنیکی و اجتماعی بر روی کشتیهایی که پرچمش را به اهتراز درآورده اند اعمال نماید.1 ماده 10 از کنوانسیون بیان می نماید که دولتها تدابیری را به منظور ایمنی در دریا و در مواردیکه به کارکنان مربوط می شود و همینطور رعایت استانداردهای بین المللی اتخاذ نمایند. در این کنوانسیون مواردی را که هر دولت ثبت کننده، بایستی در قبال کشتیهای تحت پرچمش مورد توجه قرار دهد، به طرز خیلی محدودی تعیین موده که موارد ذکر شده بهیچ وجه، پاسخگوی نیازهای کشتیرانی بین المللی نبوده است. مهمترین ضعف کنوانسیون 1958در این خصوص، عدم توجه به راههای اعمال فشار جهت ملزم نمودن دول مسئول به انجام وظایفشان بود.1

بعدها در زمینه الزامات دولت صاحب پرچم اقداماتی توسط سازمان دریایی بین المللی صورت گرفت. در نوامبر 1979 مجمع این سازمان قطعنامه شماره ( XI ) 441A در مورد کنترل دولت صاحب پرچم برروی صاحبان و اداره کنندگان» کشتی به تصویب رساند که برطبق آن مسئولیتی در خصوص تهیه اطلاعات لازم جهت شناسایی اداره کنندگان و مسئولین کشتی، به عهده دولت پرچم گذاشته شده بود.2

در پی آن تمایل برای استفاده از مقررات بین المللی به عنوان ابزاری جهت حفظ منافع همه دول د رکنوانسیون 1982 حقوق دریاها تبلور یافت. در این کنواسیون برروی تقاضایی که از طرف دولتهای عضو جامعه اقتصادی اروپا (EEC )3که بیشترین اهمیت را به وجود ارتباط واقعی بین دولت ثبت و کشتی      می دادند، وظایف و مسئولیت دولت پرچم به نحو مشروح تری نسبت به کنوانسیون 1958 بیان شد. در این کنوانسیون تعهدات دولت پرچم در یک لیست مبسوطی در ماده 94 تنظیم شده که مهمترین تعهدات را در مورد اعمال مؤثر قوانین و کنترل در مسائل اداری، تکنیکی و اجتماعی شامل می شود. ماده 94 به تمام دولتها حق بازرسی داده و تصریح می نماید که چنانچه یک دولتی مواردی را در رابطه با عدم رعایت قوانین توسط یک کشتی مشاهده نمود، می تواند حقایق را به دولت صاحب پرچم گزارش نماید. براساس دریافت این گزارش دولت صاحب پرچم باید موضوع را مورد رسیدگی قرار دهد و در صورت صحت، اقدام لازم برای حل مشکل را به انجام رساند.1

بروز حوادث گوناگون دریایی و عدم موفقیت در کنترل آنها به وضوح روشن ساخت که مسئولیتها و وظایف محوله به دولت صاحب پرچم جهت الزام صاحبان کشتی به رعایت مقررات بین المللی کفایت نمی کند. بی ثمر بودن روش کنترل توسط دولت پرچم و از طرف دیگر نگرانی در مورد عدم امنیت ناوبری که از سال 1950 کراراً در چهارچوب سازمانهای بین المللی مطرح شده بود و همچنین نشت نفت از تانکرها و به خطر انداختن محیط زیست دریایی که توسط جنبش طرفداران محیط زیست عنوان می شد و خساراتی که در این رابطه به کشورهای پیشرفته وارد شده بود آنها را متقاعد ساخت که مجموعه قوانین و مقررات تدوین شده و اجرای آنها توسط دولت صاحب پرچم برای ایجاد کنترل و نظم در کشتیرانی کافی نیست دلایل مذکور موجب شد که این کشورها روش اعمال کنترل توسط دولتهای صاحب بندر را مطرح نموده آن را به عنوان مکانیزمی در سیاست گذاری استفاده از دریای آزاد به کار گیرند.

 

الف- انعطاف یا سستی کشورهای ثبت آزاد

 

همانگونه که در فصل پیش گفته شد، عملاً اثبات شده که کشورهای پیروثبت آزاد در زمینه رعایت قوانین و دیگر الزامات بین المللی انعطاف و سستی بیشتری نسبت به سایر کشورهایی که الزامات بین المللی را محترم می شمرده اند از خود نشان می دادند برای رفع این مشکل، تلاشهایی در سطح بین المللی صورت گرفت که در برخی از موارد، دولت صاحب پرچم و یا دولت صاحب بندر در اجرای مقررات و اعمال کنترل برروی کشتیها، خود راساً اقدام نمایند که البته این تلاشها عمدتاً بدون نتیجه بوده و اثرات مثبتی در بر نداشت. ضعف کشورهای پیرو ثبت آزاد در دوزمینه تدوین مقررات و اجرای آن به نحو بارزی مشخص و آشکار می باشد.

 

  • مقررات ابتدایی

 

به طور کلی می توان گفت که انگیزه دستیابی به درآمد ناشی از ثبت موجب شده که سرویسهای دریایی کشورهای ثبت آزاد، اغلب کشتیهایی را هم که از شرایط نامطلوبی برخوردار هستند، به کار گیرند. واقعیت این است که در این سیستم به دلیل عدم اعمال قوانین توسط دولت صاحب پرچم از سوی دیگر انگیزه کسب حداکثر سود برای مالکین، از کشتیهای کهنه و دست دوم که در خیلی از موارد احتمالاً زیر استاندارد هم هستند بخصوص در مواقعی که کشتیرانی در رونق است، استفاده می شود.

بدون شک مهمترین انتقادی که در مورد کشتیهای پرچم مصلحتی وجود دارد از سابقه سوانح بالای آنها ناشی می شود. اگر چه با رشد اثر بخشی کنوانسیونهای بین المللی و مدرن شد ناوگان این کشورها « کشتیهای تحت ثبت آزاد به ایمنی و اطمینان نزدیک می شوند1 معهذا، بایستی گفت که این کشورها عمدتاً از پیوستن به کنوانسیونهای بین المللی مربوطه امتناع نموده و بدون تردید ترجیح می دهند که میزان تعهدات بین المللی خود را به حداقل تقلیل دهند. چرا که در غیر اینصورت ایجاد هرگونه مقرراتی که اعمال شرایط سختتری را به دنبال داشته باشد، موجب خواهد شد که پرچم این کشورها جاذبه خود را از دست بدهد.

جدول شماره 9 بیانگر آماری از سوانح کشتیها بین سالهای 1980 تا 1982 است. مشخصاً کشورهای یونان، پاناما، قبرس و لیبریا به ترتیب بالاترین سوانح را درطی این سالها داشته­اند که همگی از کشورهای ثبت آزاد می­باشند. آمار مذکور بیانگر این واقعیت است که کشورهای ثبت آزاد یک سوء سابقه طولانی در رابطه با بازرسیهای ضعیف، استانداردهای پایین، کشتیهای کهنه­تر و همینطور کارکنان با آموزش غیرکافی به دست آورده­اند.1

درگزارش انکتاد دراین خصوص بیان شده که درکشورهای ثبت آزاد ماشینی که برای اعمال استانداردها و کنترل کشتیهای تجاری وجود دارد درمقایسه با کشورهای دیگر ضعیف و سست می­باشد. 2

اعمال کنترل بر فعالیتهای حمل ونقل دریایی کشتیهای ثبت آزاد به دلایلی چند، غالباً به صورت موثرنمی تواند صورت بگیرد، عمده­ترین مشکلی که فراروی کشورهای ثبت آزاد جهت کنترل کشتی هایشان وجود دارد، ناشی از فقدان یک پیوند اقتصادی یا علقه ملی میان کشتی و دولت ثبت است. 3 آمار بالای تصادفات و مشکل آلودگی نفتی ناشی از تانکرهای لیبریایی درطی 20 سال گذشته 4 مبین این واقعیت است که رعایت ایمنی و استاندارد در کشتیهای پرچم مصلحتی، زیاد جدی تلقی نمی­گردد و یک نوع روش جهت الزام این کشورها و یا یادآوری وظایف آنها برای کنترل کشتیهایشان به منظورامنیت ناوبری ضروری به نظر می­رسد. پرسش این است که چگونه کشورهای پرچم مصلحتی قادرخواهند بود که به صورت موثر قوانین ایمنی خود را برروی کشتیهای تحت ثبت خود اعمال نمایند درحالیکه آنها بندرت وارد بنـادر این کشورهـا شده و یا حتـی ممکن است که برای ثبت هم به آنجــا نرفـته باشند.5 وحال آنکه بنادرکشورثبت مکانهای مناسبی جهت کنترل کشتیها می­باشند. البته برخی از کشورهای ثبت آزاد تلاشهایی درمورد حل این مشکل از طریق گماردن بازرسانی دربنادر خارجی که بیشترین رفت وآمد کشتیها درآنجا صورت می­گیرد، نموده­اند ولی درعمل، این کار بیهوده بوده است و به دلیل فقدان کارشناس و افراد خبره و با صلاحیت، اینگونه کنترلها فقط به صورت محدود صورت گرفته است. درخصوص مؤثربودن روندهای بازرسی نیز رؤسای اتحادیه­های کارگری به وسایل ایمنی کرایه شده اشاره می­نمایند ومنظورشان این است که عمل بازرسی در کشتیهای ثبت آزاد خیلی موثر نیست چون که غالباً صاحبان کشتی وسایل ایمنی را کرایه کرده و درموقع بازرسی در داخل آن می­گذارند دراین مورد ازسیستم بازرسی که به وسیله کشور لیبریا به وجود آمده انتقاد شده به این دلیل که درحقیقت حکومت این کشور آن را به وجود نیاورده بلکه سیستم بازرسی به وسیله «صاحبان کشتی و به منظور بهترکردن چهره خودشان به وجود آمده است» 1

ازعوامل دیگری که مانع کنترل مؤثر توسط دولت پرچم برروی کشتیهای پرچم مصلحتی می­شود، مشخص نبودن مسئولیت صاحبان و بهره برداران کشتی است که در این رابطه دو مشکل اساسی وجود دارد. اولی مشکل احراز هویت مالکین کشتیهاست و مشکل دوم ناشی از این است که مالکین و مدیران و پرسنل ارشد کشتی خارج از قلمرو حاکمیت دولت پرچم قرار دارند. آنها هیچگونه درآمد وعایدی از دولت پرچم نداشته و هیچ دلیلی برای روبروشدن با این دولت را نمی­بیند و بنابراین قادر هستند که از هرگونه الزامات حقوقی اجتناب نمایند.2  این مسئله درهنگام وقوع حوادث و سوانح بیشتر محسوس است. زیرا که مالکین این کشتیها خارج از محدوده قضایی دولت پرچم بوده و این امر اعمال پیگردهای قضایی علیه خاطیان و حضورآنها درجلسات دادگاه را در صورت ضرورت، دشوار می­سازد برای مثال صاحبان کشتی لیبریایی آموکوکادیز از شهادت دادن دربازجوییهای رسمی که به وسیله اداره دریایی لیبریا درمورد چگونگی بروزسانحه آن کشتی تشکیل شده بود، خودداری نمودند. 1 واضح است هنگامی که صاحب کشتی می­تواند ازهرگونه فشارتحقیق و بازجویی مصون باشد، طبیعتاً آن گروه از مسئولین کشتیها که کمتر پای بند اصول هستند وبیش ازهرچیز به کاهش هزینه کشتی و حداکثر نمودن سود خود می­اندیشند، ممکن است درمورد تامین شرایط ایمنی درداخل کشتیها، اهمال نمایند و مطمئناً این قصور با بالابودن نرخ ضایعات وارده بر کشتیهایی که تحت پرچم کشورهای ثبت آزاد به کشتیرانی مشغولند، بدون ارتباط نیست. درزمینه شناسایی مالکین و بهره برداران کشتی، فقدان پیوند مالی بین منافع کشتی و دولت ثبت آزاد موجب شده که درآمد یا هزینه­های این کشتیها درتراز حسابهای مالی کشور منعکس نشود وچون مسئله اخذ مالیات نیز وجود ندارد، لذا هیچ انگیزه­ای برای تحقیق و احراز هویت واقعی صاحبان کشتی توسط دولت ثبت وجود نخواهد داشت. ضمن آنکه یکی از جاذبه­های ثبت آزاد و استفاده ازآن مخفی بودن هویت مالکین است. ازاین روی اقدام جهت شناسایی مالکین توسط دولت ثبت می­تواند صاحبان کشتیها را تشویق نماید که به ثبت دیگری روی بیاورند بدین جهت اگر اداره دریایی ملی یک کشور ثبت آزاد از هویت حقیقی مالک یک کشتی مطلع باشد منافع او از درآمد ناشی از ثبت کشتیها ایجاب می­نماید که در مواقع ضروری از برملا ساختن هویت این مالکین خودداری نماید. 2

 

ب- کنترل توسط دول صاحب بندر: یک چاره موقت

 

با توجه به جمیع جهات آخرالامر جامعه جهانی به منظور حصول اطمینان از اجرای قطعی مقررات و اعمال کنترل بر کشتیهای بازرگانی درموقعیتی قرارگرفت که ناگزیر به تدوین مجموعه­ای ازمقررات گشت که به وسیله آن دولت صاحب بندر درقبال کشتیهایی که قوانین و استانداردهای پذیرفته شده بین المللی را محترم نمی­شمارند، از یک قدرت حقیقی برخوردارشود. به این مورد کشورهای غربی بیشتر توجه داشتند و به نوبه خود درتلاش بودند تا قدرت تاثیر سیستم کنترلی را افزایش دهند از آنجایی که واقعه «آموکوکادیز» دراقیانوس اطلس درسواحل بین انگلیس وفرانسه درمارس 1978 و قبل ازآن «تری کانیون» به سال 1967 بیشترین ارتباط را با کشورهای جامعه اقتصادی اروپا داشته و بیشترین خسارات ناشی از این وقایع متوجه آنها شده بود این کشورها به ضرورت ایمنی کشتیها و کاهش آلودگی دریا توجه نموده و دراین زمینه کنترل توسط دولت صاحب بندر را درمحل لنگر کشتیها پیشنهاد نمودند.

1-  مکانیسم های قراردادی کنترل در بنادر

اقدامات سازمان دریایی بین المللی:

سازمان دریایی بین المللی درمورد مسئله ایمنی ناوبری مقررات گوناگونی را به وجود آورده است. درسال 1960 یک کنفرانس بین المللی تحت هدایت این سازمان برگزار شد و کنوانسیونی را به تصویب رساند که دربردارنده قواعدی جهت حفظ جان انسانها دردریا بود که ضمناً درآن به مقررات و ساختمان کشتیها و نکات ایمنی که باید رعایت شود، اشاره شده بود. 1 این کنوانسیون درخصوص کنترل کشتیها حاوی دو نکته مهم بود: یکی اینکه به دولتهای صاحب پرچم این مسئولیت را می­داد که به بازرسی درمورد کشتیهایی که وضعیت ظاهری آنها مطابق گواهی نامه­های ایمنی ارائه شده نیست بپردازند و دوم اینکه برای اولین بار و بطورمحدود به دولتهای صاحب بندر این اجازه را می­دهد که درمورد کشتیهای خارجی که می­خواهند بنادر آنها را ترک کنند بازرسی بعمل آورده تا اطمینان حاصل نمایند که دارای استانداردهای مطابق با کنوانسیون هستند و ازحرکت کشتیهایی که مطابق با استانداردها نیستند، جلوگیری بعمل آورند.

درسال 1966 کنفرانس دیگری درچهارچوب سازمان مذکور برگزارگردید که کنوانسیون «ایمنی خطوط باربری» را به تصویب رساند که دربر دارنده مقررات یکنواختی برروی خطوط کشتیرانی و باربری بود. دراین کنوانسیون مواردی مثل میزان بار کشتیها دردریای آزاد، با دید ایمن نمودن زندگی انسانها دراقیانوسها پیش بینی شده بود». 1

کنوانسیون مذکور جهت حصول اطمینان ازرعایت استانداردها به دولتهایی که آن را امضا کرده بودند این قدرت را میداد که کنترل خود را بر روی کشتیهای ثبت شده خارجی که به بنادر آنها وارد می­شدند، اعمال نمایند و همچنین دولتهای صاحب بندر اجازه داشتند درصورت وقوع هرسانحه دریایی کشتیها را مورد بازرسی قرارداده وکشتیهای فاقد مدارک لازم و معتبر را متوقف نمایند. یکی دیگر از کنوانسیونهای سازمان دریایی بین المللی بنام کنوانسیون بین المللی «ایمنی حیات در دریا» در تاریخ 1974 معروف به کنوانسیون (سولاس) است. این کنوانسیون شامل مقررات پیچیده­ای درمورد استاندارد ساختمان کشتی و مسائل مربوط به ایمنی کشتی می­باشد که استاندارها بایستی توسط دولت صاحب پرچم اعمال گردد. ضمناً دولت صاحب بندر دارای اختیاراتی درزمینه اخذ مدارک ازکشیتهای دول عضو مبنی برداشتن شرایط مندرج درکنوانسیون می­باشد واگر یک کشتی دارای چنین شرایط و خصوصیاتی نباشد، مقامات صاحب بندر می­توانند اقداماتی بعمل آورند.1

اشکال مهم کنوانسیونهای سازمان دریایی بین المللی دراین است که عمدتاً کنترل و اعمال مقررات آنها به عهده دول صاحب پرچم است. بنابراین درصورتی که دولت صاحب پرچم نتواند و یا تمایلی به اعمال مقررات و استانداردها نداشته باشد که احتمالاً این حالت درمورد دولتهای پرچم مصلحتی صادق است، عملاً مفاد کنوانسیون برای جامعه عمل پوشاندن به اهدافی که مدنظرکنوانسیون بوده است، موثر نخواهد بود البته این مشکل تا حدودی با دادن اختیارات محدود به دول صاحب بندر حل شده است ولی کافی به نظر نمی­رسد.

 

 

 

اقدامات سازمان بین المللی کار

سازمان بین المللی کار اززمان به وجود آمدنش درمورد کشتیهای تجاری با پرچم مصلحتی به بحث و بررسی پرداخته است. در سال 1933 به هنگام نشست دهم این سازمان اتحادیه دریانوردان شکایتی را مطرح نمود مبنی براینکه «کشتیهایی که متعلق به صاحبان ناوگانها درکشورهای مهم دریایی و با استانداردهای نسبتاً بالای کاری هستند، درحال انتقال تحت پرچم برخی ازکشورهای کوچک دیگرهستند که دارای هیچ گونه استانداردی نبوده ویا از استانداردهای پائینی برخوردارند».2 آنها از سازمان مذکور خواستند که یک بررسی راجع به تاثیر انتقال کشتیها از یک پرچم به پرچم دیگردرمورد شرایط کار به انجام برساند که این بررسی به دلیل مخالفت گروه صاحبان کشتی صورت نگرفت و عملاً سازمان بین المللی کارقبل از جنگ جهانی دوم کارمهمی صورت نداد. بعد ازجنگ درنتیجه تقاضای نمایندگان اتحادیه دریانوردان مبنی بر به وجودآوردن یک ابزارقانونی محدودکننده جهت کنترل عمل تعویض پرچم کشتیها، مجدداً مسئله تغییر پرچم و شرایط کار درعرشه کشتیها دردستورکار سازمان مذکور قرارگرفت ونهایتاً درشصت و دومین نشست دریایی این سازمان در اول اکتبر 1976 کنوانسیون شماره 147 درمورد «حداقل اصولی که باید توسط کشتیهای تجاری رعایت شود» و یک توصیه نامه درمورد بهبود استانداردها درکشتیها به تصویب رسید. 1برطبق این کنوانسیون دولت صاحب بندر ازیک قدرت حقیقی بازدارنده برخوردار شد. به موجب ماده 14 این کنوانسیون، هرگاه دولتی شکایت یا دلیلی مبنی بر نادیده گرفتن مقررات امنیتی توسط یک کشتی که دربندر وی می­باشد، دریافت دارد می­تواند به اتخاذ «موارد ضروری برای مواخذه درمورد هرگونه شرایطی که به طرزی آشکار، مبتنی بروجود خطر برای امنیت یا سلامت کشتیها باشد، اقدام نماید.2 بدین ترتیب این کنوانسیون قدرت فوق العاده­ای را دررویارویی با تمامی کشتیها و ازجمله کشتیهایی که دولت صاحب پرچم آنها کنوانسیون یاد شده را امضا نکرده باشند، به دولت صاحب بندر    می دهد. لذا مفاد ماده 4 این کنوانسیون می­تواند هم به عنوان یک نوع تثبیت وهم یک توصیه تداوم دار دررابطه با اعمال قوانین کشورهای صاحب بندر برکشتیهای ثبت شده خارجی دربنادر آنها تلقی گردد.3

 

اقدامات کشورهای اروپایی

 

درادامه تدوین مقرراتی جهت کنترل توسط دول صاحب بندر براساس پیشنهاد کشورهای عضو جامعه اقتصادی اروپا جهت رعایت استانداردهای ایمنی و جلوگیری از آلودگی دردریا مجمع سازمان دریایی بین المللی قطعنامه «روش کنترل کشتیها»1  را تصویب نمود که درآن اعمال کنترل برکشتیها دربنادر این دول بر عهده دولت صاحب بندر نهاده شده بود. دراین پیشنهاد دوعامل مهم موردتوجه قرار گرفته بود: اول آنکه اقدام توسط دولت صاحب بندر نه فقط یک حق، بلکه یک وظیفه محسوب می­گردید و دوم اینکه دولت صاحب بندر مجاز بود که اطلاعات لازم و ضروری درمورد کشتیها را در اختیاردیگر دولتهای بندری که ممکن است محل عبورکشتی قراربگیرند، قرار بدهد.2

در2 مارس 1978 مقامات دریایی کشورهای ساحلی دریای شمال درشهر لاهه یادداشت تفاهمی را امضا نمودند که به موجب آن شرایط کلی وعمومی نظارت وکنترل برکشتیهای ناقض قوانین ایمنی مشخص شده است و ازجانب دیگر یک سیستم تبادل اطلاعاتی هماهنگ درمورد نتایج حاصل از هراقدام کنترلی انجام شده توسط دولت بندر پیش بینی شده است تا تاثیر برنامه کنترلی و نیز تاثیر بازدارنده آن را برروی صاحبان کشتیهایی که ازشرایط پائینتر ازحد معمول برخوردارند افزایش دهد.3 در 26 ژانویه 1982 مقامات دریایی چهارده دولت اروپای غربی به ابتکار کشور فرانسه درزمینه اختیارات دولت صاحب بندر، یادداشت تفاهمی را امضا کردند.4 بنظرمی­رسید که دراین بیانیه، گامی فراتر ازکنوانسیونهای موجود درخصوص اختیارات دولت صاحب بندر نهاده شد براین اساس که دریادداشت مذکور، تصریح شده بود که هریک از مقامات امضا کننده، متعهد می­شود که سیستم موثری را برای کنترل بنادر درنظر بگیرد. تا بدین طریق اطمینان حاصل نماید که کشتیهایی که به بنادرآنها وارد می­شوند منطبق با شرایط ایمنی مندرج درکنوانسیونهای مربوطه که درمورد جلوگیری ازآلودگی ناشی ازکشتیها وجود دارد، می­باشند. هدف ازاین اقدام این بود که نحوه کنترل کشتیها دربنادراروپایی بهبود یافته و کشتیهای پایینتر از شرایط عادی مشخص وکنترل شوند.

 

کنوانسیون 1982 حقوق دریاها

 

تحت این کنوانسیون، دولت صاحب پرچم دارای مسئولیت بیشتری درجهت تضمین صحت تطابق کشتیها با استانداردهای بین المللی گردید. این امر توأم شد با امکان اعمال محدود فشار ازطریق دول صاحب بندر و ساحل برای تحمیل استانداردهای بین المللی برروی کشتیهایی که درآبهای آنها و یاآبهای بین المللی درحال کشتیرانی هستند. علاوه برماده 94 این کنوانسیون که درآن امکان بازرسی و نظارت بردولت صاحب پرچم، توسط دول دیگر پیش بینی شده است. ماده 218 کنوانسیون مذکور نیز درمورد مسئولیت دولت صاحب بندر بر کشتیهایی که مقررات و قواعد بین المللی مربوط به مبارزه علیه آلودگی را نادیده گرفته باشند بحث می­نماید وبه این دولتها اجازه می­دهد که هرگاه عوامل مستندی که دال برعدم رعایت مقررات ایمنی و استانداردها توسط کشتیها مشاهده نمایند، به اقدام علیه این کشتیها مبادرت ورزند. 1 درواقع مفاد کنوانسیون مذکور درمورد شرایطی که مربوط به استانداردهای کشتی می­شود، سعی می­نماید که ضررهای ناشی از ثبت آزاد را تقلیل بدهد و دراین زمینه تلاش می­نماید که به وسیله دادن مسئولیت به دولت صاحب پرچم وفشارآوردن به آنها از طریق دولت صاحب بندر برای رعایت این موارد به ایمنی ناوبری و نظم در دریای آزاد کمک نماید، بدون شک این موضوع به اقتصاد سیستم ثبت آزاد فشار وارد آورده و به نفع کشورهای سنتی دریایی تمام می­شود وصاحبان کشتیها به تدریج توسط دولت صاحب پرچم ویا بندر درفشار قرار گرفته وملزم می­شوند که تحت همان استانداردهایی قرارگیرند که درسیستم ثبت معمولی وجود دارد. به این ترتیب یکی از محسنات اقتصادی ثبت آزاد ازبین می­رود. بعلاوه با توجه به وظایف دولت بندر، بسیاری از جاذبه­های مربوط به انعطاف اداری که درثبت آزاد وجود دارد کاهش یافته وکشورهای ثبت آزاد به منظور منطبق شدن با تعهدات بین المللی خود، مجبور خواهند بود که جهت به وجود آوردن یک ساختار اداری برای کنترل استانداردها هزینه نمایند و بالطبع مهمترین فاکتور یعنی قلت هزینه برای پایه گذاری سیستم ثبت آزاد از بین خواهد رفت.

 

  • بی اثربودن برنامه کنترل دربنادر

 

مکانیسمهای کنترلی بنادر به دلایلی چند مفید نبوده و کارآیی لازم را نداشت: اولاً تصادفات و سوانح دریایی که بعد از اتخاذ این روش روی داد به وضوح این واقعیت را نشان داد که متد اعمال کنترل توسط دولت بندر بر روی کشتیها نمی­تواند زیاد موثرباشد. اتخاذ این متد مشکلات ناشی ازثبت آزاد را نیز نتوانست حل کند چرا که مسئله تشخیص هویت واقعی مالکین و بالطبع مشکل شناسایی مدیران و اداره کنندگان کشتی هنوز وجود داشت.

ثانیاً کنترل توسط دولت بندرتضمین اجرایی نداشته و بیشترفقط جنبه اخطار و اعلان به دولت پرچم را دارد ودرواقع اقدامات دولت صاحب بندرکامل کننده است ونه بازدارنده. که دراین خصوص با عنایت به اینکه دولت صاحب پرچم کنترل دقیقی بر روی صاحبان و بهره برداران کشتیهای تحت پرچم مصلحتی را ندارد لذا این مکانیزم نیز نتوانست بر مشکل غیراستاندارد بودن و عدم ایمنی درکشتیهای ثبت آزاد فائق آید.1 ازموارد دیگری که بایستی مورد توجه قرارگیرد این است که دول صاحب بندر نمی­توانند مستقیماً برعلیه صاحبان کشتی عمل نموده و آنها را ازانجام ریسکهایی که منجر به وقایع و حوادث دریایی می­شود، منع نمایند. بنابراین روش کنترل کشتیها توسط دول صاحب بندر که توسط سازمان دریایی بین المللی و سازمان بین المللی کار ارائه شده بود، به نحو بارزی آشکارساخت که اقدامات دول صاحب بندر بایستی با اقدامات ملی اتخاذ شده توسط دول صاحب پرچم کامل وتوام گردد تا موثر واقع شود.1 دراین راستا، بایستی از عوامل اقتصادی که بدون تردید درعدم موفقیت این متد موثر بوده نام برد دروهله اول هزینه­های ناشی از اقدامات کنترلی و بازرسی توسط دولت بندر درحدی بود که عملاً مانع ازآن می­شد که مقامات بندری به اعمال کنترل برکشتیها درحد وسیع و دقیقی دست بزنند. همچنین اقداماتی که برای تامین منابع مالی این عملیات، توسط مقامات بندری و درجهت افزایش درآمدهای آنها درنظرگرفته شده بود بر این مبنا بود که نباید هزینه­های بازرسی و کارشناسی کشتیها به عهده مالیات دهندگان دولت کنترل کننده قراربگیرد و عمدتاً توافق شده بود که هزینه ناشی ازکنترل بر عهده کشتی که اشکالات ومسائلی درآن مشاهده شده بود، قرار بگیرد به صورتی که کل مخارج بازرسی ها تامین شود. 2

بدین لحاظ این روش تامین هزینه کنترلی همواره این خطررا بدنبال داشت که ترافیک کشتیها به سوی بنادری گسترش یابد که دارای شرایط مناسبتر بوده و درعین حال هزینه کمتری را برای صاحبان و اداره کنندگان کشتی دربر داشته باشند. در نتیجه کنترل کشتیها درحد وسیع و دقیق مغایر با سیاست مقامات بنادردرجهت جلب تعداد بیشتر کشتی به بنادر خود بوده وموجب کاهش درآمد برای دول بندری می­گردید. ازسویی دیگرواضح و کاملاً قابل توجیه بود که کشورهای درحال توسعه درقبال عدم دقت کنترل توسط مقامات بندری واکنش مثبتی نشان داده و همواره سکوت اختیار نمایند. چرا که وضعیت کشتیرانی دراین کشورها طوری بود که از امکانات کمی درمورد تجهیزات کشتیها و خدمه برخوردار بودند بدین جهت بیم آن می­رفت که دقت درکنترل، توسط مقامات بندری مانعی گردد برای رفت وآمد آزاد کشتیهای این کشورها که عمدتاً، بخش اعظم ناوگانهایشان از کشتیهای قدیمی که با معیارها واصول استانداردهای بین المللی مطابقت نداشت تشکیل شده بود. به عقیده این کشورها منصفانه نبودکه آنها تحت کنترل دولتهای صاحب بندر قراربگیرند زیرا که استانداردهای اجتماعی کشتیهای تحت پرچم آنها، پایینتر از سطح استانداردهای پذیرفته شده بین المللی بوده و کنترل توسط دولت صاحب بندر، نهایتاً می­توانست موجب تبعیض شده وممکن بود به طورجدی به کوششهای آنها برای گسترش کشتیرانی ملیشان لطمه بزند.1

علاوه برآن، دیدگاه این کشورها نسبت به پیشنهاد کشورهای غربی مبنی بر«کنترل توسط دول بندر» این بود که این متد، بایستی به عنوان یک اقدام مفید، مکمل کنترل اعمال شده توسط دولت پرچم محسوب گردد و نباید به عنوان یک اقدام جایگزین بشمارآید.2 شاید بتوان گفت که علی الاصول کشورهای درحال توسعه تمایل چندانی به کنترل توسط دولت صاحب بندر، چه به لحاظ موارد ایمنی واستاندارد وچه به لحاظ مسئله اعمال حق حاکمیت کشورها نداشتند.کشورهای گروه (د) نیز با این روش از این بُعد برخورد نمودند که اقدامات کنترلی کشتیها دربنادرخارجی، با صلاحیت دولت پرچم درتعارض بوده وبرآن خدشه وارد   می سازد. بنابراین از این زاویه، به منزله مداخله درامور سایرکشورها محسوب می­گردد. ازآن گذشته به زعم آنها این اقدام جهت حل مشکلات و مسائل کشتیرانی و ناوبری که ناشی ازگسترش و رشد بی رویه ثبت آزاد بود، کفایت نمی­کرد و قاعدتاً نمی­توانست نتایج مطلوبی را دربرداشته باشد. با عنایت به جمیع جهات و با علم به اینکه اکثریت کشورهای جهان، با روش کنترلی دول بندر توافق نداشتند و بادرنظرگرفتن مسائل حقوقی مطروحه دراین خصوص وضمن اینکه موارد مالی نیز دراجرای دقیق وکامل این متد، دخالت داشت، بدیهی است که این اقدام نمی­توانست به نتایج مثبت ومطلوبی دست یابد.

1.DJAMCHID MOMTAZ, The higt seas, HAND BOOK ON THE LAW OF SE, Hague A cademy of international, law, 1990, P. 405.

.WITTIC, OP. Cit, P. 125. 1

. TD/B/C.4/220(3 March 1981), P. 22

. European Economic Community. 3

. MOMTAZ, The high sesa, P. 405. 1

. WITTIG, OP.Cit. P. 137. 1

Ibid, p. 131.. 1

.SINAN, OP. cht, p. 1052

TD/B/C. 4/220, P.31. 3

WITTIG, OP.CHT,P.131. 4

.Ibid, p. 1265

SINAN, OP. CHt.p. 1061

TD/B/C.4/ 220, P.3. 2

Ibid, p. 51

TD/ B/C/4/220,P.3. 2

OSIEKE,OP.Cht,p.619. 1

Ibid, PP> 619-6201

1 . رابین چرچیل وآلن لو، حقوق بین الملل دریاها، ترجمه بهمن آقایی، (دفتر مطالعات سیاسی و بین المللی، تهران: 1367) صفحات 358-357

SOIKEK, OP. Cht ,p. 615. 2

TD/B/C/4220.P.6. 1

Ibidem. 2

OSIEKE. OP. Cit, p. 619. 3

IMO “Procrdures for the control of ships” 1

Ibid, PP. 19-20. 2

3  آقایی، پیشین، ص. 378

4  همان، ص. 373- 372

The law of sea OP.Cit, PP. 78-79. 1

TD/B/C.4/220,PP. 19-20. 1

Ibid, P.6. 1

Ibid, P.20. 2

OSIEKE,OP. Cit, P.618. 1

TD/RS/CONF/10,P.13. 2

                                                    .