رشته حقوق

مسئولیت مدنی بین المللی دولت

مسئولیت مدنی بین المللی دولت

در این بخش، ابتدا به انواع آلودگی و مسئولیت ناشی از هر یک می پردازیم. سپس ناکارآمدی نظام سنّتی مسئولیت در حقوق بین الملل و لزوم رجوع به مسئولیت مدنی را بررسی می کنیم. در نهایت طرح کمیسیون حقوق بین الملل درخصوص «مسئولیت بین المللی ناشی از آسیب فرامرزی اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» را از نظر می گذرانیم تا مشخص شود در عرصه آلودگی نفتی تا چه حد می توان از مسئولیت دولت سخن گفت.

 

گفتار اول: آلودگی نفتی کشتی در دریای آزاد و مسئولیت  ناشی از آن

مطابق با کنوانسیون 1982 حقوق دریاها، آلودگی دریا عبارت است از «ریختن مواد و انرژی توسط بشر به طور مستقیم و غیرمستقیم در محیط زیست دریا. . . که منجر به ورود و صدمه و خسارت به منابع زنده و حیات دریا، زیان به سلامت و بهداشت بشری، وقفه در فعالیت های دریایی از جمله ماهیگیری و سایر استفاده های مشروع از دریا و لطمه به کیفیّت آب مورد استفاده و کاهش مطبوع بودن آن می گردد».[1] شاید این کاملترین تعریفی باشد که می توان از آلودگی ارائه داد.[2] این تعریف بسیار کلی بوده و تمامی اقسام آلودگی دریا را شامل می شود. «ریختن مواد و انرژی» که در این تعریف بدان اشاره شده، «نفت» را نیز شامل می شود.

آلودگی نفتی به «نشت یا تخلیه» مواد نفتی از کشتی به دریا اطلاق می گردد.[3] حال، این نشت یا تخلیه می تواند نتیجه خروج نفت از مخزن سوخت یا محموله کشتی باشد.[4] در این تعریف منظور از نفت «مواد نفتی» و هر نوع نفت معدنی هیدروکربن شامل نفت خام، نفت دیزل سنگین، روغن روان کننده و نفت سوخت کشتی است.[5] منظور از «کشتی» نیز «کشتی دریانورد از هر نوعی» است که چه به جهت حمل نفت به صورت فلّه در دریای آزاد تردّد دارد و چه آنکه تنها با نفت مخزن سوخت خود به رفت و آمد در دریا می پردازد.  بنابراین، اصطلاح «آلودگی نفتی کشتی » هر نوع تخلیه یا نشت مواد نفتی از کشتی در دریا را شامل می شود.

اما آلودگی نفتی انواع گوناگونی دارد. بطور کلی کشتی در دریای آزاد منشأ دو نوع آلودگی است؛ نخست آلودگی عمدی ناشی از فعّالیت های روزمره  کشتی در حمل و نقل دریایی  و  دوم آلودگی ناشی از تصادف کشتی ها.[6] حال، باید دید منظور از این دو نوع آلودگی کدام است و مسئولیت مدنی که عنوان تحقیق حاضر است بر کدام یک اعمال می گردد.

 

الف- آلودگی عمدی

امروزه این نکته به اثبات رسیده است که خروج عمدی نفت و پس ماند های نفتی حین فعّالیت های روزمره کشتی یعنی نوع اوّل آلودگی سهم قابل توجهی از آلودگی های نفتی در دریا را تشکیل می دهد.[7] این نوع آلودگی خروج گنداب کشتی (حاصله از استعمال نفت برای روغن کاری و روان ساختن موتورهای کشتی)، دفع زایعات[8]  و تخلیه آب موازنه[9] که آلوده به نفت است و شست و شوی مخزن کشتی را در بر می گیرد. به دلیل سخت گیری سواحل و پرهزینه بودن امکانات ساحلی، امروزه به جای تخلیه مواد مذکور در تجهیزات ساحلی، متصدیان کشتی عموماً  آنها را در مناطقی از دریای آزاد تخلیه می کنند. کنوانسیون های بسیاری در این خصوص وجود دارد که اقدام به محدود نمودن این فعالیت ها و ایجاد سیستم های نظارتی برای فعالیت کشتی ها می نمایند.[10] این کنوانسیون ها با ایجاد تعهداتی نظیر ثبت فعالیت های کشتی، تجهیز سواحل به تجهیزات دفع زایعات و ایجاد ساز کارهای نظارتی و کنترلی اقدام به پیش گیری هر چه بیشتر از آلودگی عمدی می نمایند. اما در صورتی اقدام به آلودگی نماید، خسارات ناشی از آن مستقیماً قابل جبران نبوده و تنها دولت متبوع کشتی (دولت پرچم)، به نقض ترتیبات کنوانسیون محکوم شده و مطابق با ترتیبات قراردادی موجود اقدام می گردد.[11] به تعبیر بهتر، خسارات مادی از تخلیه عمدی نفت به دریا (ناشی از فعالیت های روزمرّه کشتی)  قابل جبران نیست.[12] در اینجا، با تخلف دولت و مسئولیت ناشی از این تخلف در قبال سایر دولتهای عضو کنوانسیون مواجهیم و از این رو نقض ترتیبات کنوانسیون منجر به مسئولیت دولت شده است. آنچه به عنوان مسئولیت ناشی از خسارات آلودگی نفتی شناخته می شود، خسارات ناشی از آلودگی تصادفی است که به یکباره خسارات قابل توجهی را متوجّه محیط زیست می نماید.

 

ب-آلودگی تصادفی

نوع دوم، آلودگی تصادفی است. این نوع آلودگی در اثر تصادم کشتی ها با یکدیگر یا با موانع طبیعی (صخره و . . . ) و یا به گل نشستن کشتی دراثر وخامت آب و هوا روی می دهد و در نتیجه آن مقادیر زیادی نفت از مخزن محموله کشتی (در رابطه با نفت کش ها) و یا مخزن سوخت کشتی خارج می شود؛[13] از این نوع آلودگی به عنوان «تخلیه یا نشت نفت از کشتی به دریا»[14]  یاد می گردد که مبنای فعالیت های بین المللی بمنظور رسیدگی به مسئولیت مدنی برای جبران خسارات ناشی از این گونه حوادث بوده است.[15]

این نوع آلودگی به یکباره خسارات بسیاری را متوجه دریای آزاد، افراد، و زندگی گیاهی و جانوری می نماید و در نتیجه پرسش های حقوقی بسیاری مطرح می گردد. با وجود تمامی تدابیر نظارتی و کنترلی دولت ها بر فعّالیت های روزمرّه کشتی ها، وقوع آلودگی تصادفی به هر ترتیب همواره محتمل است؛ از این رو با اقدامات پیش گیرانه و کنوانسیون های مربوط به پیش گیری نمی توان به مسائل مرتبط با مسئولیت ناشی از آن پرداخت. این آلودگی خود بر دو نوع است: آلودگی ناشی از نشت یا تخلیه نفت محموله کشتی و آلودگی ناشی از نشت یا تخلیه نفت سوخت موجود در مخزن کشتی.

 

  • آلودگی ناشی از نفت محموله کشتی

منظور از آلودگی ناشی از نفت محموله کشتی، نشت یا تخلیه هر گونه نفت پایدار هیدروکربن معدنی همچون نفت خام، نفت سیاه، نفت دیزل سنگین و روغن می باشد که به عنوان کالا در کشتی حمل گردد. حمل نفت در دریا توسط کشتی های مخصوصی انجام می گیرد که نفت کش نام دارند. نفت کش ها می توانند کوچک یا بزرگ باشند؛ اما به هر صورت هر گونه حادثه منجر به آلودگی می تواند مقادیر بسیار بالای مواد نفتی را وارد دریا سازد و از آنجایی که این مواد پایدار می باشند، به سادگی تبخیر نمی شوند و از این رو ضروری است اقدامات جبرانی فوری صورت گرفته و فرد مسئول تعیین شود.

رژیم قراردادی حاکم بر مسئولیت مدنی ناشی از این نوع آلودگی عبارت است از کنوانسیون 29 نوامبر 1969 در خصوص مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی کشتی و پروتکل 27 نوامبر 1992 اصلاحی آن.[16] این دو کنوانسیون بر حوادثی اعمال می گردند که در دریای سرزمینی و منطقه انحصاری و اقتصادی دولت های عضو روی داده باشد. به علاوه، خسارات ناشی از حوادث آلودگی نفتی در دریای آزاد نیز در صورتی مشمول این کنوانسیون ها می گردند که آلودگی وارد مناطق تحت صلاحیت دولت عضو شده باشد. وضع مسئولیت به صورت مطلق بر مالک کشتی و اعمال بیمه اجباری و تحدید مسئولیت از جمله ویژگی های ای کنوانسیون به شمار می رود.

 

  • آلودگی ناشی از نفت مخزن سوخت کشتی

مقصود از آلودگی ناشی از نفت مخزن سوخت کشتی، نشت یا تخلیه هر نوع نفت معدنی هیدروکربن می باشد که روغن روان کننده ای را که برای به راه انداختن و حرکت کشتی استفاده می شود و یا هر نوع پسماند های آن را نیز در بر می گیرد. این نوع آلودگی نسبت به آلودگی نوع اول می تواند از وسعت کمتری برخوردار باشد اما از آنجایی که تمام کشتی ها اعم از نفت کش و غیر نفت کش برای حرکت خود از نفت استفاده کنند، می توان گفت احتمال این نوع آلودگی بیشتر است.

رژیم قراردادی حاکم بر مسئولیت مدنی ناشی از این نوع آلودگی عبارت است از کنوانسیون 23 مارس 2001 در خصوص مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفت مخزن سوخت کشتی معروف به کنوانسیون بانکر.[17] این کنوانسیون نیز به لحاظ ماهوی شباهت بسیاری به کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 دارد و همانند آن از ترتیبات ناظر بر مسئولیت مطلق، بیمه اجباری و تحدید مسئولیت بهره می برد.

 

گفتار دوم: اقسام مسئولیت بین المللی دولت

با توجه به اقسام آلودگی، می توان اقسام گوناگونی از مسئولیت را نیز مشاهده کرد. آلودگی عمدی مستلزم مسئولیت ناشی از تخلف دولت و آلودگی تصادفی مستلزم مسئولیت بدون تخلف دولت است. از این رو می توان مسئولیت بین المللی دولت را به گونه ای تعریف کرد که تمامی این موارد را در بر گیرد. کمیسیون حقوق بین الملل در جریان تدوین پیش نویس ناظر بر «مسئولیت مدنی بین المللی ناشی از آسیب فرامرزی اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند»، تعریفی از مسئولیت ارائه داده  است که بسیار جهانشمول بوده و بر وضعیت های گوناگون قابل اعمال است: «مسئولیت وضعیت یکی از تابعان حقوق بین الملل است که با حقوق یک تابع دیگر بین المللی روبرو شده، که مدعی جبران آن است، یا با صلاحیت تابع دیگر بین المللی مواجه گردیده که مجازاتی را بر آن تحمیل می کند».[18]

این تعریف بسیار کلی بوده و تمامی موارد برخورد حقوق تابعان حقوق بین الملل را در بر می گیرد؛ اما اقسام مختلف مسئولیت را نمی توان در خسارات زیست محیطی کارآمد دانست. اگر نظام مسئولیت در حقوق بین الملل را با توجه به حقوق محیط زیست به دو نوع سنتی و نوین تقسیم کنیم، مسئولیت ناشی از تخلف و مسئولیت ناشی از خطر اقسام سنتی مسئولیت به شمار می آیند و مسئولیت مدنی بین المللی دولت نوع نوین مسئولیت. نظام سنتی مسئولیت نمی تواند پاسخگوی خسارات زیست محیطی باشد و از این رو باید به مسئولیت مدنی رجوع کرد. چگونگی و چرایی این استدلال را می توان با توجه به ماهیت مسئولیت ناشی از تخلف و مسئولیت ناشی از خطر دریافت. به همین جهت، در این بخش ابتدا به دلایل ناکارآمدی نظام سنتی مسئولیت و دلایل رجوع به مسئولیت مدنی بین المللی و چگونگی اعمال آن می پردازیم. سپس طرح کمیسیون حقوق بین الملل با عنوان «مسئولیت بین المللی ناشی از آسیب فرامرزی فعالیت هایی که در حقوق بین الملل منع شده اند» که در دو بخش در سال های 2001 و 2006 تحت عناوین «پیش گیری» و «تعیین زیان» تهیه گردید را مورد بررسی قرار می دهیم.

 

الف- ناکارآمدی نظام سنتی مسئولیت در جبران خسارت آلودگی نفتی

منظور از نظام سنتی مسئولیت، مسئولیت ناشی از خطا یا تخلف و مسئولیت ناشی از خطر است. به منظور درک مسئولیت مدنی در عرصه حقوق بین الملل و چگونگی اعمال آن بر آلودگی نفتی، لازم است ابتدا به تفکیک اقسام مسئولیت بپردازیم. بدین ترتیب، مشخص خواهد شد مبنا و اساس مسئولیت مدنی در حقوق بین الملل چیست و چرا برای آلودگی نفتی به آن رجوع می کنیم.

 

1- مسئولیت ناشی از خطا

مسئولیت بین المللیِ ناشی از تخلف یا خطا[19] از مقررات و قوانین و معاهدات، شکل سنّتی مسئولیت است. اصولاً در چنین نظامی کشورها و سایر تابعان حقوق بین الملل زمانی در برابر یکدیگر مسئولیت پیدا می کنند که تخلّفی صورت گرفته باشد. یعنی در نتیجه نقض تعهد از سوی دولت یا هر فرد دیگری که فعل یا ترک فعل وی منتسب به دولت باشد، مسئولیت دولت محرز می گردد. بنابراین، منشأ این نوع مسئولیت «خطا»[20] است و عناصر آن عبارتند از یک عنصر ذهنی به نام«دولت»، یک عنصر عینی (یعنی رفتاری که متضمن و مستلزم نقض یک تعهد و یا تخلف از قرارداد، عرف، اصول کلی حقوقی و یا سایر قوانین و مقررات بین المللی باشد)، رابطه سببیت بین رفتار متخلفانه و خسارت و در نهایت قابلیت انتساب آن به دولت.[21] این همان نظام مسئولیت است که سیر تحوّل خود را از سال 1925 با پیش نویس مؤسسه حقوق بین الملل امریکا در خصوص «حمایت سیاسی» آغاز کرده و در نهایت در سال 2001 اصول آن با عنوان «طرح مسئولیت بین المللی دولت ها»[22] توسط کمیسیون حقوق بین الملل مدوّن گردید

این نوع نظام مسئولیتی در خصوص خسارات زیست محیطی و بویژه زیان های گسترده ناشی از تخلیه نفت از کشتی پاسخگو نیست؛ چراکه حمل و نقل دریایی به خودی خود یک تخلّف بین المللی محسوب نمی گردد. با فرض اینکه دولتی تمامی تعهدات خود را بر پایه حقوق بین الملل رعایت کرده باشد، باز هم این احتمال وجود دارد که کشتی ای که پرچم این دولت را بر افراشته دچار حادثه شده و مقادیر بسیاری از نفت را راهی دریا سازد. در این صورت، مطابق با اصول سنتی مسئولیت بین المللی هیچ تخلّفی متوجه دولت نیست و از این رو هیچ کس مسئول جبران خسارت نخواهد بود. به همین جهت به نظام دیگری نیازمندیم که منشأ مسئولیت را به گونه ای دیگر، یعنی فارغ از وجود خطا و تخلّف دولت تعریف کند؛ امری که می تواند جبران خسارات زیست محیطی را تضمین نماید.

تخلف دولت در این نوع نظام مسئولیتی در قبال خسارات زیست محیطی زمانی محرز می گردد که به طور مثال دولت در اعمال مقررات سهل انگاری نموده باشد. کشوری که بر اساس معاهده ای مکلف به اجرای مقررات خاصی شده است و یا طبق اصول کلی بر اثر سهل انگاری سبب خسارت به سایر کشورهای دیگر بشود، مرتکب نقض معاهده و تخلف مقررات بین المللی گردیده است. بنابراین، در این صورت وجود قانون و مقررات ضروری است.

 

2- مسئولیت ناشی از خطر

با توجه به دشواری اثبات «خطا» در احراز مسئولیت بین المللی دولت مطابق با نظریه خطا، جامعه بین المللی به این نتیجه رسید که دیگر نمی توان نظریه کلاسیک خطا را در حقوق بین الملل مانند حقوق داخلی پذیرفت.[23]  مسئولیت بین المللی باید بر پایه ای استوار پی ریزی گردد تا هیچ تابعی از تابعان حقوق بین الملل نتواند با توسل به عنصر خطا و اثباتِ فقدان آن از زیر بار مسئولیت شانه خالی کند. مطابق با «مسئولیت ناشی از خطر یا مسئولیت عینی»[24] هر گونه «قصور» نسبت به یک قاعده حقوقی بین المللی (عرفی یا معاهده ای) موجب مسئولیت بین المللی می گردد (خواه متضمن عنصر خطا باشد یا نباشد).[25] بطور مثال، دولتی که در نظارت بر فعالیت های کشتی های نفتکش خود قصور می ورزد در قبال فعالیت های آن مسئول است. جهت روشن شدن مبنای این نوع مسئولیت می توان به رأی داوری 11 مارس 1941 بین ایالات متحده و کانادا در قضیه ریخته گری تریل[26] و رأی 9 آوریل 1949 دیوان بین المللی دادگستری در قضیه کورفو[27] اشاره کرد.

در قضیه تریل، محکمه داوری دولت کانادا را بواسطه غفلت در جلوگیری از بروز آلودگی بواسطه فعالیت های کارخانه تریل مستلزم جبران خسارات وارده دانست. [28] آنچه بویژه در بحث حاضر بسیار حائز اهمیت است آن است که این محکمه به اتفاق آراء بر این اصل صحّه می گذارد که دکترین واحدی وجود دارد که مطابق با آن دولت دارای تعهد دائمی برای حمایت از دولت های دیگر در برابر فعّالیت های زیانبار افرادی است که تحت صلاحیت آن قرار دارند و لذا تمام احتیاطاتی که دولت برای حمایت از اتباع و اموال تحت صلاحیت خود انجام می دهد را عیناً باید برای دولت های دیگر به عمل آورد.[29]

مطابق با این اصل ، دولت بواسطه اعمال زیانباری مسئول شناخته می شود که لزوماً به طور مستقیم به خودِ دولت یا یکی از ارگان های آن قابل انتساب نیست، بلکه دولت به این دلیل مسئول است که فعالیت های مذکور تحت صلاحیت وی صورت پذیرفته اند و خسارات وارده در اثر «قصور» آن دولت در نظارت بر فعالیت های مذکور صورت پذیرفته اند. در واقع، این فرض وجود دارد که دولت با اعمال صلاحیت شخصی و سرزمینی خود قادر به اعمال نظارت و کنترل بر فعالیت های افراد خصوصی می باشد.

در تاریخ 22 اکتبر 1946 نیز دو کشتی انگلیسی در دریای سرزمینی آلبانی در تنگه «کورفو» با مین تصادف کردند که منجر به بروز خسارت به این دو کشتی و آسیب جانی و مالی به خدمه آن ها گردید. فارغ از اقدام انگلستان در مین روبی منطقه تحت صلاحیت آلبانی، آنچه در این قضیه حائز اهمیت است، مبنای مسئولیت دولت آلبانی است که در رأی دیوان بین المللی دادگستری در تاریخ 9 آوریل 1949 شرح داده شد. در این قضیه، دیوان دولت آلبانی را به واسطه انفجارهایی که در آبهای تحت صلاحیت آن روی داده بود و منجر به خسارت جانی و مالی به کشتی های انگلیسی شده بود مسئول دانست. با وجود اینکه مین گذاری توسط دولت آلبانی به اثبات نرسید، دیوان «آگاهی از وجود مین» را برای احراز مسئولیت آلبانی کافی دانست و این مسئله را پس از بررسی و تحقیق توسط کارشناسان و اثبات اینکه «وجود پست های دیدبانی نشان می دهد این دولت می توانسته تلاش مقتضی در این خصوص انجام دهد»، مورد تأیید قرار داد.[30] بعلاوه، دیوان اظهار داشت: «تعهدات دولت آلبانی شامل اطلاع رسانی در خصوص وجود منطقه مین گذاری شده در آبهای سرزمینی این دولت می باشد . . . این تعهدات . . . بر برخی اصول کلی و شناخته شده استوارند از جمله: ملاحظات بنیادین انسانیّت».[31] بعلاوه دیوان به اصلی کلی تر اشاره  می کند که بر مبنای آن: «هیچ دولتی نمی تواند آگاهانه اجازه دهد از سرزمینش برای اعمالی مغایر با حقوق سایر دولت ها استفاده شود».[32] البته لازم به توضیح است، اشاره به «سرزمین» در اینجا انحصاری نبوده و به اعتقاد اعضای کمیسیون حقوق بین الملل تفسیری که هم اینک از صلاحیت ارائه می گردد، صلاحیت شخصی و کنترل را نیز شامل می شود؛ به دلیل منطقه انجام فعالیت، گاهی هیچ علقه سرزمینی بین دولت و فعالیت مورد نظر، مانند حمل کالا توسط کشتی در دریای آزاد، وجود ندارد.[33] در این زمینه می توان به صلاحیت دولت پرچم بر کشتی اشاره کرد که توسط کنوانسیون های چهارگانه ژنو 1958 و نیز کنوانسیون 10 دسامبر 1982 حقوق دریاها تعریف و تشریح شده است.

چنانچه ملاحظه می گردد نظام سنتی مسئولیت مبتنی بر خطا به مرور زمان و بویژه با توسعه رویه قضایی بین المللی نوع دوم مسئولیت یعنی مسئولیت عینی یا ناشی از خطر را در کنار خود دید که این نوع مسئولیت نیز در واقع مبتنی بر «غفلت» یا «قصور» است؛ بدین معنی که در اثر عدم اثبات غفلت یا قصور، خسارت جبران نمی گردد. در این صورت، چه کسی مسئول جبران خسارت است؟ در مواقعی نیز به واقع قصور و غفلت قابل توجهی روی نداده است. بطور مثال، اگر در اثر بلایای طبیعی از قبیل طوفان و غیره نفت کشی در دریا دچار حادثه شود و خسارات هنگفتی را به محیط زیست سایر کشورها و یا افراد و اموال وارد آورد، مسئول جبران خسارات وارده چه کسی است؟ بنابراین، این نظام نیز نمی تواند در تمامی موارد پاسخگوی مسائل مرتبط با مسئولیت باشد و نیاز به نظام نوینی است که تحت عنوان «مسئولیت مدنی» از آن یاد می شود.

 

ب- اعمال مسئولیت مدنی بین المللی دولت   

امروزه بسیاری از فعّالیت های اقتصادی به خودی خود خطرناک بوده و همواره این احتمال وجود دارد که خسارات بسیاری به محیط زیست و یا منافع سایر کشورها وارد آورند. «مسئولیت مدنی»[34] به آن نوع از مسئولیت اشاره دارد که در آن هیچ گونه تخلّف فاحش یا حتی قصور و غفلتی محرز نیست و آنچه موجب مسئولیت می گردد «زیان» وارده به افراد خصوصی یا منافع دولتی خاص است.

این مسئولیت که نوع تحول یافته ای از «مسئولیت عینی» یا «مسئولیت مبتنی بر خطر» یا «مسئولیت بدون خطا»[35] است در ادبیات نوین حقوق بین الملل محیط زیست نام «مسئولیت مدنی بین المللی دولت»[36]  را به خود می گیرد و در قبال فعّالیت های زیانبار زیست محیطی ایجاد می گردد. البته مسئولیت مدنی بین المللی دولت هنوز در مراحل آغازین راه بوده و تکامل نیافته است؛ در صورتی که در عمل امروزه جبران خسارات وارده به زیاندیدگان آلودگی نفتی کشتی در دریا از طریق مسئولیت مدنی خصوصی صورت می گیرد.

در این اصطلاح نوین منظور از «مسئولیت مدنی» رابطه ای است که پس از ورود «آسیب» ایجاد می گردد؛ پسوند «بین المللی» نیز به مسئولیت دولت در قبال دولت های دیگر (و به لحاظ نظری به بشریت) اشاره دارد.[37] امروزه فعّالیت های اقتصادی بسیاری در سطح جهان توسط افراد خصوصی صورت می پذیرند که عاملین آن ها افراد خصوصی می باشند. یکی از این فعّالیت ها حمل و نقل دریایی و بویژه حمل نفت در دریا است. حال، در صورتی که دولتی تمامی تعهّدات بین المللی خود را انجام داده باشد و هیچ قصوری نیز متوجّه آن نباشد، ولی با این حال در اثر بروز حادثه ای در دریای آزاد خسارات بسیاری به محیط زیست وارد آید، آیا می توان دولتی را که (از طریق پرچم) بر آن کشتی اعمال صلاحیت می کند مسئول دانست؟ مسئولیت مدنی بین المللی عنوانی است که به مسئولیت دولت در قبال آسیب ناشی از فعالیت های مجاز بین المللی اشاره دارد. این عنوان در حقوق بین الملل در مقایسه با نظام سنتی حقوق بین الملل عنوانی جدید است. از این رو، ابتدا به منشأ این نوع مسئولیت می پردازیم، سپس مصادیق این نوع مسئولیت را در عرصه بین المللی (چه در رویه عملی دولت ها و در رویه قراردادی) از نظر می گذرانیم و سرانجام شرایط انتساب این نوع مسئولیت به دولت را مورد بررسی قرار می دهیم.

 

1- منشأ مسئولیت مدنی بین المللی دولت

مسئولیت بین المللی دولت ناشی از افعال متخلّفانه یا نقض تعهد[38]  و مسئولیت بین المللی ناشی از خطا و قصور و بدون اینکه صرفاً نقض تعهدی از سوی دولت صورت گرفته باشد[39] در طول سالیان متمادی شکل گرفته و رفته رفته به حقوق محیط زیست وارد شدند. اما آلودگی های زیست محیطی نشان داد این دو نظام مسئولیتی نمی توانند پاسخگوی مواردی باشند که تخلّفی از دولت سر نزده و یا قصور آن قابل اثبات نیست. مسئولیت مدنی بین المللی دولت، نوع توسعه یافته ای از مسئولیت ناشی از خطر یا مسئولیت عینی است که در صورت گسترش می تواند پاسخگوی مسائل ناشی از خسارات زیست محیطی در دنیای امروز باشد.[40]  اما در ادبیات حقوقی این دو نوع مسئولیت چگونه از یکدیگر قابل تمیز می باشند؟

به طور سنتی همواره برای هر دو از یک اصطلاح واحد (یعنی مسئولیت یا Responsibility) استفاده می شده است. کمیسیون حقوق بین الملل در طی مباحث خود برای رهایی از این اشتراک لفظی با پیشنهاد مجمع عمومی ابتکاری به خرج داد تا به این وسیله بتواند دو دسته مسئولیت را از یکدیگر تفکیک کند؛[41]  لذا برای مسئولیت ناشی از افعال و اقدامات متخلفانه (تخلفات بین المللی) اصطلاح Responsibility و برای اقدامات زیانباری که در حقوق بین الملل منع نگردیده اند، اصطلاح Liability  را بکار برد. از آن پس، این واژه در سایر اسناد بین المللی نیز بکار برده شد که نمونه بارز آن در حقوق دریاها، کنوانسیون 1982 سازمان ملل متحد درخصوص حقوق دریاهاست که عنوان ماده 235 را “Responsibility and Liability”  نامیده است. چنانچه ملاحظه می شود، این دو واژه در زمان تدوین این کنوانسیون کاملاً از هم قابل تفکیک بودند.[42]

اما دراین خصوص زبان های دیگر نیز با مشکل نارسایی مواجه می باشند و حتی در بین اعضای کمیسیون نیز این مسئله مورد بحث قرار گرفت.کمیسیون این موضوع را به عنوان «فقر زبان حقوقی» قلمداد نمود.[43]  این مشکل بویژه در زبان فرانسه قابل مشاهده است. در زبان فرانسه، در مورد هر دو دسته از فعالیتها اعم از مجاز و غیرمجاز واژه “responsabilité” به کار می رود. با این تفاوت که پسوند “civile” در زبان فرانسه نوع دوم مسئولیت یعنی مسئولیت مدنی را از نوع نخست آن متمایز می سازد. در زبان فارسی نیز، مانند زبان فرانسه، بمنظور رهایی از این اشتراک از اصطلاح «مسئولیت مدنی»[44] استفاده می شود.  ابتدا باید دید در رویه عملی مسئولیت مدنی بین المللی چه جایگاهی داشته است و در رژیم قراردای مثال های آن کدام اند.

 

  • مسئولیت مدنی بین المللی دولت در رویه عملی

مسئولیت مدنی بین المللی دولت در حقوق بین الملل ناظر بر آلودگی فرامرزی هنوز به آن درجه از پیشرفت نرسیده است که بتوان در عمل به آن استناد نمود. اما، در گذشته دولت ها خود در قبال نقض هایی که مرتکب نشده اند اقدام به پذیرش مسئولیت و جبران خسارت نموده اند.

در سال 1948، یک کارخانه اسلحه سازی در «آرکیسیت»[45] در ایتالیا، واقع در نزدیکی مرز سوئیس، منفجر شد و خساراتی را به برخی بخش های سوئیس وارد آورد. دولت سوئیس به دلیل خسارات وارده خواهان غرامت شد؛ این دولت به اصل «حسن همجواری» اشاره کرده و بیان داشت دولت ایتالیا تنها به دلیل وجود کارخانه اسلحه سازی در قلمروی خود و با تمام خطرات احتمالی آن مسئول است.[46]

در تاریخ اول مارس 1954 در جریان مجموعه ای از آزمایشات هسته ای ایالات متحده در جزایر مرجانی «اِنیوتک»[47] واقع در جزایر مارشال آسیب های وارده بسیار بیش از حد پیش بینی شده بود و منجر به ورود خسارت به ماهیگیران ژاپنی مستقر در دریای آزاد گردید و بخش وسیعی از جو و تعداد بسیاری از ماهیان را آلوده ساخت و از این رو بازار ماهی ژاپن را مختل نمود. در نتیجه، دولت ژاپن خواهان غرامت شد. در یادداشت مورخ 4 ژانویه 1955، دولت ایالات متحده بدون هیچ اشاره ای به مسئولیت یا خطا یا  قصوری از سوی خود، اقدام به قبول جبران خسارت نمود.[48]

مطلب مشابه :  مقایسه مندرجات سند رسمی و عادی راجع به واگذاری حق انتفاع

در سال 1971، تانکر لیبریایی «جولیانا»[49]  در نزدیکی سواحل غربی جزیره ژاپنی «هونشو»[50] به گل نشست و نفت خارج شده از آن صنعت ماهیگیری منطقه را به شدّت تحت تأثیر قرار داد. دولت لیبریا (به عنوان دولت پرچم) به ماهیگیران 200 میلیون یِن به عنوان غرامت پرداخت کرد.[51] در این رخداد نیز دولت لیبریا تعهد جبران خسارت بواسطه خسارات وارده به افراد خصوصی را پذیرفت و در سطح دیپلماتیک نیز هیچ ادعایی مبنی بر خطا یا قصور از سوی دولت لیبریا مطرح نگردید.[52]

موارد بسیاری نیز از این دست بوده اند که در آن دولت ها بواسطه خسارات وارده توسط افراد خصوصی اقدام به جبران خسارت قربانیان و محیط زیست دولت دیگر نموده اند.[53] همگی این موارد نشانگر آن است که گاه زیان وارده به خودی خود می تواند منجر به مسئولیت و تعهد جبران خسارت گردد. اما این امر هنوز تا حدی پیشرفت نکرده است که بتوان به عنوان یک تعهد عرفی از آن سخن راند و ناچار باید در حقوق قراردادی به جست و جوی آن پرداخت.

 

 

  • مسئولیت مدنی بین المللی دولت در رژیم قراردادی

در واقع، در عمل دولت ها همواره مسئولیت مدنی بین المللی را از طریق معاهده پذیرفته اند. بطور مثال، ماده 22 کنوانسیون 1958 ژنو در خصوص دریای آزاد به کشتی های جنگی این اجازه را می دهد در جایی که دلایل معقولی برای شک به جاسوسی یا سایر اقدامات نسبت به کشتی های تجاری وجود دارد، وارد آن شده و به بازرسی آن بپردازند. اما بند 3 همین ماده اشعار می دارد در صورتی که دلایل ظن بی اساس بودند، و در صورتی که کشتی بازرسی شده هیچ عملی که توجیه کننده این شک باشد را مرتکب نشده، دولت مزبور باید برای جبران هر گونه خسارت و ضرری که کشتی بازرسی شده متحمل شده، اقدام نماید. همین تعهد در ماده 106 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها تکرار شده است. این همان مسئولیت مدنی است؛ یعنی مسئولیت دولت از عملی ناشی می گردد که مجاز بوده و این مسئولیت با بروز زیان حاصل می گردد. بعلاوه، ماده 232 کنوانسیون اخیر نیز دولت ها را به واسطه خساراتی که منتسب به آنان است (هر چند بواسطه فعالیت های انجام شده بر اساس کنوانسیون) مسئول می داند. در این مثال ها، دولت زیان دیده نیازی به ثبات «غیرقانونی» بودن اقدامات دولت مسئول ندارد. حذف قید تخلف و نقض به عنوان یکی از عناصر مسئولیت به معنای پذیرش مبنای «مسئولیت بدون خطا» و یا دقیق تر «مسئولیت ناشی از زیان»  است.

بنابراین رویه قراردادی نشان می دهد اعمال مسئولیت بدون خطا در خصوص فعالیت های خطرناک در حقوق بین الملل شناخته شده است. این رژیم مسئولیتی صرفاً به جبران خسارت های وارده و کاهش رنج زیان دیدگان و قربانیان می اندیشد. برخلاف رژیم مسئولیت ناشی از تخلف و خطا که بهانه هایی را به دست متصدی فعالیت های متخلفانه می دهد تا از مسئولیت بگریزند، در اینجا مسئولیت قهری است و به محض ورود خسارت، زیان دیده می تواند برای مطالبه جبران اقدام نماید، تنها باید رابطه «سببیّت» میان خسارت وارده و فعل زیانبار را اثبات نماید.

علاوه بر ترتیبات مذکور می توان به ماده 21 اعلامیه 1972 استکهلم اشاره کرد که دولت ها را به همکاری در جهت رسیدگی به خسارات زیست محیطی فرا می خواند؛ به علاوه، اصل 13 اعلامیه 1992 ریو  ضمن تأکید بر ضرورت وجود نظام مسئولیت مدنی در حقوق ملی، بر لزوم همکاری کشورها برای توسعه قوانین بین المللی در این خصوص اصرار ورزیده است. بیانیه استکهلم بیشتر به جنبه بین المللی مسئولیت مدنی توجه داشته و اشاره ای به مسئولیت مدنی در حقوق ملی ندارد. اما اصل 13 اعلامیه ریو به حقوق ملی اشاره دارد.

بر این اساس و با توجه به رویه قضایی و طرح کمیسیون حقوق بین المل با عنوان «مسئولیت مدنی بین المللی ناشی از عواقب زیانبار اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» می توان این گونه نتیجه گیری نمود که مسئولیت مدنی بین المللی نتیجه ای از روند تکوین مسئولیت و حاصل گذار  از نظام سنتی مسئولیت ناشی از تخلف به مسئولیت عینی یا مسئولیت ناشی از خطر است. حال، باید دید دستِ کم به لحاظ نظری، عناصر مسئولیت مدنی بین المللی دولت کدام اند و در چه شرایطی دولت مسئول جبران خسارت تلقی می گردد.

 

  • عناصر مسئولیت مدنی بین المللی دولت

احراز مسئولیت مدنی بین المللی دولت یا به بیانی دیگر انتساب مسئولیت بدون تخلّف و قصور به دولت ناشی ازفعالیت هایی که در حقوق بین الملل منع نشده اند مستلزم چه عناصری است؟ این عناصر، با عناصر مسئولیت دولت ناشی از اعمال متخلّفانه متفاوت است که ذیلاً به آن می پردازیم.

 

  • مجاز بودن فعّالیّت

مسئولیت مدنی بین المللی دولت اصولاً زمانی مطرح می گردد که فعّالیت منتسب به آن مطابق با حقوق بین الملل مشروع و مجاز باشد. بنابراین، چنانچه کشتی بدون مجوز موجب بروز آسیب به محیط زیست یا افراد و اموال شود، و چنانچه کنترل مؤثر دولت بر فعالیت های آن محرز نگردد، نمی توان قائل به مسئولیت دولت بود. در صورتی که عملی خلاف حقوق بین الملل باشد، موجب مسئولیت ناشی از تخلف دولت می گردد. حمل و نقل نفت در دریا (در صورتی که با رعایت اصول و موازین بین المللی همراه باشد) فعالیت مجازی است که در صورت حادثه و بروز آسیب می تواند منجر به مسئولیت مدنی دولت گردد.

 

  • آگاهی دولت از فعالیت خطرناک

آگاهی دولت از تردّد فعّالیت های خطرناکی که تحت صلاحیت آن انجام می شوند، شرط احراز مسئولیت دولت تلقّی می گردد. دیوان بین المللی دادگستری در رأی 9 آوریل 1948 در قضیه کانال کورفو، با وجود اینکه مین گذاری توسط دولت آلبانی به اثبات نرسید، «آگاهی از وجود مین» را برای احراز مسئولیت آلبانی کافی دانست و این مسئله را پس از بررسی و تحقیق توسط کارشناسان و اثبات اینکه «وجود پست های دیدبانی نشان می دهد این دولت می توانسته تلاش مقتضی در این خصوص انجام دهد»، مورد تأیید قرار داد.[54]

در حمل و نقل دریایی، آنچه «آگاهی دولت» از تردّد کشتی در دریا تلقی می گردد، صدور مجوز است. هر نوع فعالیتی که به صورت بالقوه برای محیط زیست و یا منافع سایر کشورها با خطر همراه است، باید با مجوز دولت همراه باشد و این تعهدی است که برای همه دولت ها وجود دارد. در قضیه «تریل اسملتر» محکمه داوری اظهار داشت دولت کانادا «تعهد داشته است که نظارت داشته باشد که چنین اقدامی (ذوب روی و سرب درکارخانه تریل) با تعهدات این دولت مطابق با حقوق بین الملل مطابقت دارد یا خیر. . . این دولت باید کارخانه «تریل اسملتر» را ملزم سازد تا از ورود آسیب به ایالات واشنگتن از طریق دودهای خود خودداری نماید».[55] این تعهد که در بسیاری از اسناد و کنوانسیون های پیش گیرانه نیز آمده است موجب می شود نظارت دولت بر حمل و نقل دریایی مؤثرتر باشد. طرح 2001 کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «پیش گیری از آسیب فرامرزی ناشی از اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» در ماده 6  این تعهد را ضروری دانسته است.

البته اینکه دولتی در تخطّی از تعهدات بین المللی خود در صدور مجوز اهمال نموده باشد می تواند منجر به مسئولیت ناشی از خطای آن دولت شود و آن را از شمول مسئولیت مدنی خارج سازد. نباید فراموش کرد که رابطه مسئولیت مدنی پس از بروز «خسارت» ایجاد می گردد؛ از این رو، پس از ورود خسارت در صورتی که کشتی حادثه ساز دارای مجوز دولتی خاص باشد، «علمِ» آن دولت (لا اقل به لحاظ نظری) یکی از عناصر احراز مسئولیت مدنی آن محسوب می گردد.

 

  • خسارت قابل توجه

هر نوع خسارت وارده به محیط زیست دریا موجب بروز مسئولیت نمی گردد. بلکه خسارت مذکور باید «قابل توجه» باشد. تعریف دقیقی از خسارت قابل توجه وجود ندارد؛ اما در آلودگی فرامرزی این آستانه بسیار انتزاعی بوده و حتی به روابط بین دولت ها و آستانه تحمّل آن ها بستگی دارد. اما محاسبه میزان خسارات وارده به دریای آزاد و دست یابی به آستانه بسیار دشوار است. چراکه عموماً به نوع منطقه آسیب دیده نیز بستگی دارد. بطور مثال، در منطقه ای که به لحاظ زیست محیطی بسیار منطقه ای حسّاس تلقی می شود و یا زیست گاه گونه های حساسی است، مسلماً نشت چندین تن نفت می تواند خطرآفرین باشد. در مقابل، در مناطقی که با وزش بادهای موسمی همراه است و یا شرایط جوی به گونه ای است که احتمال تبخیر یا پخش نفت نشت شده از کشتی وجود دارد، آستانه مذکور متفاوت خواهد بود. بطور مثال، در 19 دسامبر 1989، نفت کش ایرانی «خارک 5» که از جزیره خارک راهی بندر رتردام بود، در 400 مایلی جزایر قناری دچار طوفان سهمگینی شده و 70000 تن نفت خام ایرانی را راهی دریا نمود.[56] در حالی که هیچ یک از بنادر حاضر به پناه  دادن به کشتی حادثه دیده نشد، پس از چند روز و با همکاری بین المللی دولت های در معرض خطر حادثه منتفی گردید و از این رو، این خسارت هرگز منجر به مسئولیت هیچ دولت یا فردی نگردید. این نکته را نیز باید افزود که نوع مواد نفتی منتشر شده نیز مؤثر است. چنانچه برخی از مواد نفتی (مواد ناپایدار) پس از نشت به دریا تبخیر شده و برخی دیگر از پایداری بیشتری برخوردارند.

 

  • قابلیّت انتساب

بطور کلی سه نوع فعالیت قابل انتساب به دولت است؛ نخست فعالیتی که مستقیماً توسط دولت یا نمایندگان دولت انجام می شود که فعالیت های هسته ای یا فضایی مشمول این نوع فعالیت ها می گردند. در این نوع فعالیت ها دولت خود «کارگزار» تلقی می گردد. حال، حتی اگر ارگان ذیربط یا مقامات با «دستور» رسمی دولت این اقدامات راانجام داده باشند یا در خارج از حدود وظایف خود،[57] دولت مسئول جبران خسارت خواهد بود. عامل تعیین کننده در اینجا کنترل نهایی دولت بر فعالیت است.[58]

نوع دوم فعالیت هایی است که توسط نهاد های غیردولتی یا شرکت های خصوصی صورت می پذیرند اما تحت «اجازه و نظارت مستقیم» دولت انجام می شوند (مواد 5 و 8 پیش نویس 2001 کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص مسئولیت دولت ها). نمونه بارز این نوع مسئولیت را می توان در ماده 263 کنوانسیون 1982 سازمان ملل در خصوص حقوق دریاها مشاهده کرد.[59] در اینجا خسارات وارده توسط افرادخصوصی نیز به واسطه «اجازه» دولت به دولت مربوطه قابل انتساب خواهد بود.

نوع سوم فعالیت هایی را در بر می گیرد که تماماً توسط افراد خصوصی صورت می پذیرند مانند صنایع گوناگون که صنعت کشتیرانی نیز یکی از آن ها است. در این نوع فعالیت ها همواره خطر بروز آسیب فرامرزی وجود دارد. در اینجا آنچه می تواند منجر به مسئولیت دولت شود، علقه صلاحیتی است؛ در صورت نبود علقه سرزمینی، مانند دریای آزاد، «پرچم» کشتی تعیین کننده خواهد بود. البته از آنجایی که حقوق بین الملل هنوز به آن درجه از پیشرفت نرسیده است که دولت را بواسطه خسارات ناشی از این نوع فعالیت ها مسئول دانست، دولت ها بیشتر به تلاش جهت یکسان سازی و هماهنگی حقوق داخلی ناظر بر مسئولیت مدنی خصوصی می پردازند. به همین جهتدر این زمینه هنوز نمی توان از انتساب مسئولیت به دولت سخن گفت. اما دولت ها متعهدند از سرزمین و فعالیت های تحت صلاحیت خود برای به خطر انداختن منافع سایر دولت ها استفاده نکرده و پرچم نیز نشانی از صلاحیت دولت بر کشتی است.

 

گفتار سوم: مسئولیت بین المللی ناشی از عواقب زیانبار اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند

کمیسیون حقوق بین الملل درگزارش خود به مجمع عمومی در سال 1969 در خصوص مسئولیت دولتها، پس از بررسی گزارش نخست آقای روبرتو آگو، نخستین گزارشگر ویژه، نتایج خود را اعلام نمود. یکی از مهم ترین نتایجی که کمیسیون در کنار مسائل مختلف مربوط به مسئولیت دولت ها به آن رسیده بود، اهمیت رسیدگی به مسئولیت ناشی از اقداماتی بود که در حقوق بین الملل منع نشده اند، مانند حوادث منجر به آلودگی نفتی و خسارات ناشی از آن؛ این نگرانی بویژه از آنجا ناشی می شد که این گونه حوادث با هیچ تخلف محرزی از سوی دولت همراه نبوده و بنابراین از شمول پیش نویس کمیسیون در خصوص مسئولیت دولت ها (مبتنی بر خطا) خارج خواهند بود.

در نهایت، مجمع عمومی سازمان ملل متحد در قطعنامه 3071 (30 نوامبر 1973) به کمیسیون حقوق بین الملل پیشنهاد داد علاوه بر ادامه کار تهیه پیش نویس مسئولیت، که در سال 2001 کامل شد، «مسئولیت بین المللی ناشی از عواقب زیانبار اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند»[60] را نیز مورد مطالعه قرار دهد.  از این رو، کمیسیون در سی امین جلسه خود در سال 1978، موضوع مذکور را در دستور کار خود قرار داد و آقای روبرت کانتن بکستر را به عنوان گزارشگر ویژه این موضوع معرفی نمود.[61] پس از سال ها کار بر روی این موضوع و بررسی پنج گزارش وی در سال 1984 و نیز 12 گزارش از گزارشگر بعدی، آقای خولیو باربوزا تا سال 1996 و تشکیل دو کارگروه تخصصی در این زمینه،کمیسیون در جلسه چهل و چهارم خود در سال 1997، بر پایه توصیه های کارگروه های تشکیل شده تصمیم گرفت مسئولیت ناشی از فعالیت های خطرناک را در دو بخش «پیش گیری از آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت های خطرناک»  و «تعیین زیان در مواقع بروز آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت های خطرناک» مورد بررسی قرار دهد. در نهایت در سال2001 در پنجاه و سومین جلسه کمیسیون، متن نهایی طرح «پیش گیری از  آسیب فرامرزی فعالیت های خطرناک» شامل یک مقدمه و 19 ماده به تصویب رسید. در سال 2006 نیز پیش نویس «تعیین زیان در مواقع بروز آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت های خطرناک» با یک مقدمه و 8  اصل به تصویب رسید. این دو طرح به تبیین اصولی می پردازند که بررسی آن ها به عنوان اصول بنیادین مسئولیت مدنی بین المللی دولت ها در قبال خسارات فرامرزی ضروری می نماید.

 

الف- پیش گیری از آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت های خطرناک

بخش اول طرح کمیسیون حقوق بین الملل با عنوان «پیش گیری از آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت های خطرناک»[62]  در سال 2001 به سرانجام رسید که شامل یک مقدمه و 19 ماده است. اساساً با شروع کار بر مسئولیت دولت ها ناشی از فعالیت هایی که در حقوق بین الملل منع نگردیده اند، اکثر اعضای کمیسیون به دلیل اهمیت اصل پیش گیری، تصمیم گرفتند ابتدا اصولی را که دولت ها می بایست در پیش گیری از ورود ضرر و آسیب در فعالیت های تحت کنترل آنها رعایت نمایند، تدوین نمایند. در مقدمه این پیش نویس به اعلامیه ریو در زمینه محیط زیست و توسعه مورخ 13 ژوئن 1992 اشاره شده است. این پیش نویس فعالیت هایی را تحت پوشش قرار می دهد که احتمال بروز زیان مالی، جانی یا زیان به محیط زیست را به همراه دارند. صلاحیت دولت ها نیز بر پایه سه معیار در نظر گرفته شده است. ابتدا، صلاحیت سرزمینی دولت ها یعنی صلاحیت دولت بر فعالیتی که در سرزمین تحت صلاحیت وی انجام می گیرد. دوم، صلاحیت بر پایه علقه ای مانند محل ثبت کشتی (صلاحیت دولت پرچم) و نیز در نهایت صلاحیت ناشی از کنترل دولت بر فعالیت. بعلاوه، این کمیسیون از واژه های  «دولت مبدأ»، «دولت متأثر از خسارت» و «آسیب فرامرزی» و نیز «قربانی» برای اشاره به نهادهای درگیر در پیش گیری از بروز آسیب اشاره می کند. ارزیابی خطر، اخطار و اطلاع رسانی، مشورت در خصوص اقدامات پیش گیرانه، رعایت و تأمین منصفانه منافع دولت ها، تبادل اطلاعات، اطلاع رسانی به عموم، آمادگی و اخطار در مواقع اضطراری از اصولی هستند که کمیسیون بدان می پردازد. در این میان، مهم ترین اصولی که با استنباط از طرح مذکور در ارتباط با آلودگی نفتی در دریا می توان مطرح نمود، به شرح زیر می باشد.

 

  • اصل تلاش مقتضی

رفته رفته با گسترش صلاحیت دولت ها اصل «برابری» در استفاده از منابع زیست محیطی و احترام به حاکمیت دولت های دیگر موجب شده است بهره برداری عادلانه از منابع طبیعی و مشترکات جهانی به بخش انکارناپذیری از حقوق بین الملل تبدیل شود که حق عبور آزادانه از دریای آزاد نیز در همین راستا ایجاد شده است.[63] رأی داوری 11 مارس 1941 در قضیه تریل اسملتر در این خصوص نقطه عطفی محسوب می گردد که مطابق با آن هر دولتی می بایست از سرزمین (و اموال تحت صلاحیت خود) خود به گونه ای بهره برداری نماید که به منافع دولت های دیگر آسیبی وارد نیاید.  همچنین با اعمال و گسترش تدریجی رویه قضایی در خصوص فعالیت های زیست محیطی و مسائل مرتبط با مسئولیت، در نهایت اصل بنیادین حقوق بین الملل محیط زیست در خصوص آلودگی های فرامرزی شکل گرفت که کنفرانس استکهلم در ژوئن 1972 طی اصل 21 اعلامیه خود آن را به خوبی بیان می دارد: «بر اساس منشور سازمان ملل و اصول حقوق بین الملل، دولت ها از حق حاکمیتی برخوردارند تا از منابع طبیعی خود بر طبق سیاست زیست محیطی خود استفاده کنند، و آن ها متعهدند که به نحوی به انجام آن بپردازند که فعالیت های انجام شده در حدود صلاحیت آن ها یا تحت کنترل آن ها به محیط زیست واقع در (قلمروی) دولت های دیگر یا در مناطقی که تحت هیچ صلاحیت ملی قرار ندارد، خسارتی وارد نیاورد.»[64]

از این اصل با عنوان «تلاش مقتضی»[65] یاد می گردد  مطابق با این اصل، دولت ها نه تنها نسبت به فعالیت های خود مسئول می باشند، بلکه می بایست تمامی تلاش خود را به کار گیرند تا خسارتی به منافع دولت های دیگر وارد نیاید. این تلاش نسبت به تمامی فعالیت هایی که تحت «کنترل» آن ها صورت می پذیرد اعمال می شود، چه فعّالیت های خصوصی و چه دولتی. بعلاوه، عبارت «مناطقی که تحت هیچ صلاحیت ملی قرار ندارند» در اصل مذکور نشانگر آن است که دولت ها مسئول هستند به کنترل فعالیت های کشتی های تحت پرچم خود در دریای آزاد بپردازند و این کنترل از طریق وضع قوانین داخلی و نظارت دقیق و صدور مجوز و بیمه اعمال می گردد.[66]

در برابر هر نوع آلودگی نفتی، دولتی که پرچم خود را بر فراز کشتی آلوده کننده می بیند، متعهد به اتخاذ تدابیر و اقدامات پیش گیرانه (قبل از بروز آلودگی)[67] و کاهنده (پس از بروز آلودگی)[68] می باشد. لازم به ذکر است که این یک تعهد به نتیجه نیست و تنها یک تعهد به فعل است؛ چراکه حمل و نقل دریایی خود همواره با خطر همراه است و پیش گیری از بروز حادثه به طور کامل مقدور نیست.[69]

بنابراین، تلاش مقتضی در باب آلودگی نفتی نیز ناظر بر دو دسته اقدامات است. نخست، اقدامات دولت ها به منظور پیش گیری از وقوع حوادث منجر به آلودگی که این امر می تواند الحاق به معاهدات ناظر بر پیش گیری و اجرای آن ها و قانونگذاری داخلی (اعم از ایجاد بیمه و اعمال نظارت کافی بر حمل و نقل کشتی در دریا) را در بر گیرد. دسته دوم نیز  اقداماتی است که در مواقع بحرانی به منظور پیش گیری از گسترش آلودگی و کاهش ابعاد آن صورت می پذیرد. البته لازم به ذکر است اقدامات مذکور بسته به توانایی اقتصادی و تکنولوژیک کشورها متفاوت است و با توجه به اوضاع و احوال می توان به این نتیجه رسید که دولتی تعهد خود را مبنی بر تلاش مقتضی به انجام رسانیده است یا خیر.[70]

 

  • اصل همکاری

اصل بنیادین دیگری که مانند اصل تلاش مقتضی در رأس اصولی قرار می گیرد که به عنوان مبنای اجرای حقوق بین الملل محیط زیست در رویه قضایی و رویه دولت ها نمایان است، اصل همکاری است. رأی داوری 11 مارس 1941 بین ایالات متحده امریکا و کانادا در دعوای «تریل اسملتر» نمونه خوبی است که در آن قاضی ابراز امیدواری کرد در آینده دو دولت با «همکاری» به کاهش آلودگی بپردازند.[71]  اصل 24 اعلامیه استکهلم و نیز اصل 7 اعلامیه ریو همکاری را عنصر اساسی هر نوع طرحی برای حفاظت از محیط زیست می دانند. این مسئله بویژه زمانی که با دریای آزاد روبرو هستیم، بسیار حیاتی تر می نماید؛ چراکه در اینجا دیگر منافع همه دولت ها مطرح است. در این موارد، سازمان های بین المللی حامی محیط زیست می توانند کمک زیادی به ایجاد همکاری بیشتر بین دولت ها نمایند.  البته در مواردی که آلودگی نفتی در نقطه ای از دریای آزاد روی می دهد که منافع دولت های ساحلی را به خطر می اندازد، دولت های تحت تأثیر نقش پررنگ تری در ایجاد سازکارهای همکاری خواهند داشت.

 

 

  • اصل اطلاع رسانی در مواقع اضطراری

اهمیت اصل اطلاع رسانی در مواقع اضطراری از اهمیت اصل همکاری کمتر نیست. در قضیه کانال کورفو، دیوان بین المللی دادگستری اظهار داشت وجود یک منطقه مین گذاری شده در آب های سرزمینی آلبانی در لحظه ورود کشتی های جنگی بریتانیا می بایست به اطلاع آن ها رسانیده  می شد. دیوان در این خصوص اظهار داشت که این تعهد از برخی اصول عام و بسیار شناخته شده و از جمله ملاحظات بنیادین بشریت ناشی می گردد.[72] بر پایه ملاحظات قیاسی می توان این تعهد را استخراج نمود که دولت ها باید به سایر دولت های در معرض خطر اطلاع دهند که خطر تخریب محیط زیست آن ها و یا آسیب به اموال آن ها و یا اتباعشان وجود دارد.

برخی معاهدات مرتبط با حقوق دریاها و نیز معاهدات محیط زیستی این اصل را مورد توجه قرار داده اند که بدون تردید مهم ترین آن ها کنوانسیون 1982 سازمان ملل در خصوص حقوق دریاها می باشد. ماده 198 این کنوانسیون ترتیبات مندرج در چندین کنوانسیون را به این صورت خلاصه می کند: «وقتی که یک کشور از مواردی مطلع می گردد که در آن ها محیط زیست دریا در معرض خطر فوری ورود خسارت می باشد، یا بوسیله آلودگی قبلاً خسارت دیده است، بلافاصله موضوع را به سایر کشورهایی که احتمال می دهد تحت تأثیر این خسارت قرار گیرند و نیز سازمان های بین المللی صلاحیت دار اطلاع خواهد داد.»

بدون تردید، می توان این اصل را در خصوص آلودگی نفتی نیز اعمال کرد که مطابق با آن در صورتی که کشتی در دریای آزاد دچار حادثه ای شده و احتمال نشت نفت به محیط زیست دریا وجود دارد، کشور صاحب پرچم ملزم است سایر کشورها را مطلع سازد.

لازم به ذکر است اصل اطلاع رسانی امروزه بعد نوینی را به همراه خود دارد و آن اطلاع رسانی به «عموم» است. این تعهد حاکی از رویه های جدید در حقوق بین الملل و بویژه حقوق محیط زیست است که مطابق با آن سعی می شود افرادی که جان، سلامت، اموال و محل زندگی آنان در خطر باشد در رویه های تصمیم گیری دخیل باشند، این موقعیت را داشته باشند که نظرات خود را ابراز نمایند و با مقامات مسئول در تماس باشند. اصل 10 بیانیه ریو اشعار می دارد: «بهترین راه مدیریت مسائل زیست محیطی مشارکت تمامی شهروندانِ درگیر در این مسائل است. در سطح ملی، هر فرد باید به اطلاعات مرتبط با محیط زیستی که در اختیار مقامات دولتی قرار دارد دسترسی داشته باشد، این اطلاعات شامل مواد و فعالیت های خطرناک در جامعه و ایجاد موقعیت برای مشارکت در رویه های تصمیم گیری می گردد. دولت ها باید آگاهی عمومی را تسهیل و تشویق نمایند. دسترسی مؤثر به رویه های دادرسی و اداری از جمله رویه های جبرانی باید ایجاد گردد.  ماده 13 طرح 2001 کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «پیش گیری از آسیب فرامرزی اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» نیز بر همین تعهد صحه می گذارد.

منظور از «عموم» افراد حقیقی، گروه ها و سازمان های غیردولتی حامی محیط زیست و کارشناسان غیردولتی است. در صورت بروز یک حادثه نفتی در دریای آزاد، اقشار و افراد گوناگونی از جمله ماهیگیران، قایقرانان، افراد حاضر در صنعت گردشگری و . . . تحت تأثیر قرار می گیرند.

 

  • اصل عدم تبعیض

این اصل ناظر بر شرایط پس از بروز آلودگی است. دولت آلوده کننده (یا دولتی که افراد تحت کنترل آن اقدام به آلودگی نموده اند) نباید در هیچ یک از مراحل جبران خسارت تبعیضی قائل شود. این عدم تبعیض هم سکونت یا ملیت را در بر می گیرد و هم وضع و اجرای قوانین داخلی. بطور کلی، اجرای صلاحیت های قانونی دولت حتی در داخل مرزهای آن نیز نباید با سوء قانونگذاری یا سوء اجرای قانون همراه باشد. هر یک از این اشکال تبعیض می تواند منجر به ورود آسیب به منافع دولتی دیگر گردد.

مطلب مشابه :  محدودیت ها و نارسایی های انتخاب وکیل

ماده 15 طرح 2001 کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «پیش گیری از آسیب فرامرزی اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» نیز این اصل را متذکّر شده است. مطابق با این اصل، دولتی که دادگاه های آن اقدام به رسیدگی به دعاوی می نمایند با اتباع بیگانه باید همان رفتاری را داشته باشند که در صورت بروز آسیبی مشابه در سطح داخلی با اتباع خود رفتار می کنند.  البته این اصل به رویه حاضر برخی دولت ها مبنی بر ارائه ضمان یا تأمین مخارج دادرسی توسط اتباع بیگانه یا غیرمقیم خدشه ای وارد نمی آورد؛ این به معنی تبعیض نیست.[73]

امروزه این اصل در تمامی نظام های حقوقی راه یافته است؛ اما در سطح بین المللی به نظر می رسد بهترین راه برای اجرای صحیح این قاعده ایجاد قوانین متحدالشکل در سطح بین المللی  از طریق انعقاد معاهدات منطقه ای باشد.[74]

 

ب- تعیین زیان در صورت بروز آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت های خطرناک

طرح «تعیین زیان در صورت بروز آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت های خطرناک»[75] شامل یک مقدمه و 8 اصل می باشد. تفکیک ترتیبات این پیش نویس به اصل به جای ماده، نشانگر این واقعیت است که پیچیدگی اصل مسئولیت مدنی و تعیین زیان موجب شده است تا کمیسیون حقوق بین الملل مانند اعلامیه های بین المللی زیست محیطی به تدوین اصول روی آورد.

شمول این پیش نویس نیز مانند جزء پیشین خود در طرح کلی مسئولیت بین المللی ناشی از اعمال مجاز، فعالیت های خطرناکی است که در حقوق بین الملل منع نشده اند. در این پیش نویس، مفهوم «زیان» معنای جامعی داشته و علاوه بر شمول موارد زیان جانی و مالی (که در تمام نظام های حقوقی به اشکال گوناگون موجود است)، شامل زیان به محیط زیست و میراث فرهنگی نیز می گردد. بعلاوه، هزینه های اقدامات معقول برای بازسازی محیط زیست نیز تحت شمول این پیش نویس قرار می گیرد.

تضمین جبران خسارت فوری و مناسب، تعهد همه دولت ها پس از بروز حوادث زیست محیطی اعلام شده و نیز اینکه دولت ها بدین منظور می بایست شرایط دست یابی به این هدف را از طریق وضع مسئولیت مدنی بر کارگزار یا فرد مربوطه و ایجاد بیمه یا سایر تضمینات مالی و نیز صندوق های صنعتی یا دولتی (داخلی یا بین المللی) محقق سازند. این پیش نویس بویژه ایجاد راه حل های قضایی داخلی را یکی از تعهدات دولت می داند که از طریق آن می توان امکان جبران خسارت به قربانیان را فراهم آورد. از نکات قابل توجه، تشویق پیش نویس برای ایجاد رژیم های خاص منطقه ای یا بین المللی با توجه به زمینه های خاص فعالیت (مانند نفت، انرژی هسته ای و . . . ) می باشد که رژیم مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی یکی از بهترین مثال ها در این زمینه است.  از طرح مذکور، اصول زیر را می توان در ارتباط با آلودگی نفتی کشتی در دریا احصاء نمود.

  • ارائه امکان جبران خسارت فوری، مناسب و مؤثر

اصل جبران خسارت به عنوان یک اصل کلی، دارای دو ویژگی اصلی است. اول اینکه خسارات جبران شده نباید نقشی کیفری (تنبیهی) داشته باشد.[76] دوم اینکه قربانی تنها می تواند به واسطه ضرر وارده به خود جبران خسارت دریافت نماید و نمی تواند انتظار داشته باشد به لحاظ اقتصادی از آسیب ایجاد شده سود و منفعتی   ببرد. [77] با توجه به این دو ویژگی، این نکته را می توان مطرح کرد که بنابر انصاف و اصل پرداخت توسط آلوده کننده کارگزار، مالک یا متصدی یا هر فرد دیگری که در رأس هدایت کشتی در دریا قرار دارد نباید با این انتظار که برای خسارت ایجاد شده نمی بایست غرامتی بپردازد، در امان بوده و از آن بگریزد؛ این امر انگیزه ای می شود تا پیش از هر چیز نهایت احتیاط و تلاش مقتضی برای پیش گیری از خسارت صورت گیرد.

به هر ترتیب، تعهدی که دولت ها در این راستا دارند این است که شرایط جبران خسارت را به گونه ای مهیّا نمایند که اهداف زیر را پوشش دهد: الف) ایجاد انگیزه لازم برای کارگزاران و مالکان و سایر افراد یا نهاد های  مربوطه بمنظور جلوگیری از خسارت ناشی از آلودگی نفتی؛ ب) حل مسالمت آمیز اختلافات بین خود و سایر دولت ها یا با افراد خصوصی بر سر خسارت وارده بطوری که در سطح بین المللی منجر به ارتقای روابط دوستانه بین دولت ها می شود؛ ج) حفظ و ارتقای فعالیت های اقتصادی که برای رفاه ملت ها و دولت ها مهم است؛ د) و ایجاد جبران خسارت به شیوه ای که قابل پیش بینی، عادلانه و فوری باشد.[78] این ها اهدافی هستند که در هر نظام مسئولیت مدنی و جبران خسارت باید اساس و مبنای همکاری دولت ها را تشکیل دهند.[79]

       دست یابی به اهداف فوق مستلزم این است که دولت ها در سطح داخلی اقدام به توسعه حقوق ناظر بر مسئولیت نفتی ناشی از خسارت آلودگی نفتی نمایند. این مسئله از طریق تصویب قوانین مناسب و الحاق به کنوانسیون های بین المللی به منظور جبران خسارت میسّر می گردد. قوانین مذکور نه تنها در رابطه با انتساب مسئولیت بلکه در خصوص مسائل شکلی از جمله آیین دادرسی و اقامه دعوی نیز در ارائه امکان جبران خسارت فوری، مناسب و مؤثر نقش خواهند داشت.

 

  • اقدامات جبرانی

پس از بروز آلودگی نفتی در دریا، دولت موظّف است از متصدّی کشتی اطلاعات لازم را در خصوص چگونگی بروز حادثه دریافت دارد. همچنین، باید اقدامات لازم را جهت کاهش خسارت به محیط زیست یا منافع سایر افراد و دولت ها به انجام رساند. این اقدامات نه تنها شامل اقدامات پاکسازی و بازیابی محیط زیست می باشد، بلکه اقدامات پیشگیرانه پس از حادثه را نیز در بر می گیرد. همچنین دولت موظف است دولت های در معرض خطر یا سازمان بین المللی دریایی (ایمو) را از حادثه مورد نظر مطلع سازد. وجود چنین تعهدی در قضیه کانال کورفو و نیکاراگوئه مورد تأیید قرار گرفته است.[80]  همچنین نظارت دائم بر فعالیت های خطرناک توسط دولت در قضیه گاپچیکو-ناگیماروس[81]  مورد تأیید قرار گرفت. گاپچیکو-ناگیماروس نام پروژه ای بود که اسلواکی و مجارستان در مرز مشترک این دو کشور بر رود دانوب به انجام می رساندند که مجارستان با این استدلال که احداث سدّ مذکور خطری برای محیط زیست محسوب می شود، از ادامه همکاری سر باز زد و در نهایت دولت اسلواکی از دیوان خواست به این اختلاف رسیدگی نماید. آنچه در بحث حاضر اهمّیت دارد استفاده دیوان از استدلال خود در رأی 8 ژوئیه 1996 در رأی مشروعیت استفاده از سلاح های هسته ای مبنی بر حفظ منابع محیط زیست در همه حال می باشد. دیوان در این قضیه نیز در رأی 25 سپتامبر 1997 اظهار داشت «ضرورت های زیست محیطی در همه حال باید در نظر گرفته شوند و آگاهی از حسّاسیت محیط زیست و شناخت از خطرات زیست محیطی است که دایماً می بایست مورد نظر قرار گیرند».[82] اقدامات جبرانی نیز بخشی از تعهدات دولت در حفاظت از محیط زیست محسوب می شود. شاید بهترین نمونه از قاعده مندی این اقدامات را بتوان در دستورالعمل 21 آوریل 2004 جامعه اروپا دانست که این اقدامات را به چهار دسته اقدامات «اوّلیه»، «تکمیلی»، «جبرانی» و «ترمیمی موقت» تقسیم نموده است.[83]

 

  • دسترسی به محاکم داخلی

تمامی دولت ها ملزم به ارائه امکان دادرسی به تمامی افراد می باشند. اصل 10 اعلامیه ریو نیز ناظر بر همین اصل است[84]. بند 2 ماده 235 کنوانسیون حقوق دریاها نیز بر وجود محاکم قابل رجوع توسط اشخاص حقیقی و حقوقی تأکید می کند. [85] بهترین راه برای به انجام رساندن این تعهد انعقاد موافقتنامه های بین المللی و منطقه ای است.

عدم دسترسی به محاکم همواره یکی از مهم ترین موانع افراد زیاندیده در جبران خسارات وارده به آن ها تلقی می شود. این مسئله بویژه در قضیه نشت گاز بوپال نمایان شد.[86] پس از بروز حادثه دولت هند تلاش کرد همه دعاوی زیاندیدگان را در قالب یک دعوای گروهی نزد دادگاه فدرال امریکا اقامه نماید اما بر اساس «دادگاه نامناسب»[87] دادگاه خود را صالح ندانست. استدلال دادگاه امریکایی این بود که خوانده در امریکا توانایی لازم جهت جبران خسارت را دارا نیست.[88] بنابراین، تمامی دعاوی مذکور به دادگاه عالی هندوستان ارجاع شد.

بنابراین، رجوع به دادگاه در خسارات فرامرزی عمدتاً بسیار پیچیده، پرهزینه و در نهایت بدون ضمانت موفقیت است.[89] در نهایت می توان این گونه نتیجه گرفت که یا دولت ها و نهادهای متضرر باید در خارج از دادگاه به توافق برسند و یا از دسترسی بدون تبعیض و عادلانه به محاکم داخلی برخوردار باشند.[90]

 

  • توسعه رژیم های بین المللی خاص

اصل 22  اعلامیه 1972 استکهلم در خصوص محیط زیست بشر[91] و  اصل 13 اعلامیه 1992ریو در خصوص محیط زیست و توسعه[92] هر دو ناظر بر تلاش دولت ها جهت ایجاد رژیم های خاص مسئولیت مدنی می باشند که از این طریق جبران زیان های وارده به افراد و منافع دولت ها تا حدودی تضمین گردد. در این خصوص می توان به بند 2 ماده 235 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها نیز اشاره کرد که کشورها را تشویق می کند جهت ایجاد نظامهای بین المللی بیمه اجباری یا صندوق های پراخت غرامت با یکدیگر به همکاری بپردازند. این اصول در پی تجربه دولت ها در ایجاد کنوانسیون های خاص مسئولیت مدنی ناشی از اقسام خاص آلودگی است. مطابق با این کنوانسیون ها، مسئولیت ناشی از خسارات آلودگی از بر فرد خاصی منتسب (در واقع کانالیزه) می گردد و از این رو تا حدودی جبران خسارت تضمین می شود. همچنین بیمه اجباری، وضع مسئولیت مطلق، تحدید مسئولیت و ایجاد صندوق های جبران خسارت از سایر ویژگی های رژیم های مذکور است.

در بحث آلودگی نفتی، طبیعتاً منظور از «رژیم های خاص»، کنوانسیون 29 نوامبر 1969 در خصوص مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی و پروتکل 27 نوامبر 1992 اصلاحی آن و همچنین کنوانسیون 23 مارس 2001 بانکر (در خصوص آلودگی نفت مخزن سوخت کشتی) است. به علاوه، می توان به کنوانسیون تشکیل صندوق اشاره کرد که در تاریخ  27 نوامبر 1971 تصویب شد و همگام با کنوانسیون مسئولیت مدنی به روز رسانی شده است. مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی مستلزم بررسی ترتیبات اتخاد شده در رژیم مذکور است.

 

[1]  بخش (د) بند 1 ازماده 1 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها.

[2] Hafner, Gerhard, and Huseyin Pazarci, Droit International, Editions Pedone, 2001, p. 23.

[3]  در بحث حاضر آلودگی نفتی به “oil spill” یا “marée noire” اشاره دارد که بطور کلی به هر نوع نشت یا تخلیه نفت از کشتی اطلاق می گردد. واژه «آلوگی» برای پرهیز از مفاهیم عمدی یا غیرعمدی بودن حوادث منجر به آلودگی  یه جای واژه های (شاید صحیح تر) «نشت» یا «تخلیه» استعمال می شود.

[4] Zhu, Ling, Compulsory Insurance and Compensation for Bunker Oil Pollution Damage, Hamburg Studies on Maritime Affairs, Springer, 2007, p. 22.

[5] Ibid.

[6] Kiss, Alexandre, Droit International de l’Environnement, Pedone, 1989, p. 128, and Oral, N., “Protection of Vulterable Marine Ecosystems in Areas Beyond National Jurisdiction: Can International Law Meet the Challenge?”, in Strati A. , Gavouneli A., and Skourtos A., Unresolved Issues and New Challenges to the Law of the Sea, Time Before and After, Martinus Nijhoff Publishers, Boston, 2006, pp. 85-108, at p. 86.

[7]  Abecassis, David W., The Law and Practice Relating to Oil Pollution from Ships, Butterworths, London, 1978, p. 31.

[8] Dumping

[9]  تخلیه آب موازنه (ballast water) روندی است که پس از تخلیه بار توسط کشتی ایجاد می گردد. کشتی خالی برای بازگشت به بندر بارگیری، در مخازن بارگیری یا سوخت خود نیاز به آب دریا دارد تا سنگین تر شده و تعادل خود را حفظ کند. آب دریافت شده در مخزن کشتی با رسوبات نفتی مخلوط شده و آلوده می شود. در نزدیکی بندر بارگیری، این مخلوط نفتی به دریا تخلیه می شود. جالب تر آنکه پس از تخلیه آب موازنه مخزن کشتی احتیاج به شست و شو دارد و از این رو منبع آلودگی دیگری ایجاد می گردد.

[10]  بخش 12 کنوانسیون 1982حقوق دریاها در خصوص حمایت و محافظت از محیط زیست بویژه در بند 2 ماده 142 تمام دولت های عضو را متعهد می نماید به اتخاذ تدابیری روی آورند تا فعالیت های تحت صلاحیت یا کنترل آن ها که منجر به آلودگی عمدی می گردد تا حد امکان منجر به آلودگی نگردد. بعلاوه می توان به کنوانسیون های خاص موجود در این زمینه نیز اشاره کرد: کنوانسیون بین المللی پیش گیری از آلودگی دریا توسط نفت (1954)، کنوانسیون بین المللی کنترل و مدیریت آب موازنه و رسوبات کشتی (2004)، کنوانسیون بین المللی پیشگیری از آلودگی ناشی از کشتی (1973) و پروتکل 1978 آن (معروف به کنوانسیون مارپول 78/73) ، کنوانسیون بین المللی آمادگی، اقدام و همکاری در برابر آلودگی نفتی (1990)  و کنوانسیون پیش گیری از آلودگی نفتی ناشی از دفع زایدات و مواد دیگر (1972) و پروتکل 1996 آن.

[11]  ترتیباتی نظیر تلاش برای حل و فصل اختلافات با رجوع به اصول حقوق بین الملل (ماده 10 کنوانسیون 1974 تخلیه لندن) و ارجاع به محاکم داخلی دولت ها (نظیر ماده 6 کنوانسیون مارپول)؛ تنها ماده ناظر بر «مسئولیت ناشی از آلودگی عمدی» در کنوانسیون حقوق دریاها ماده 235 است که طیّ بند 1 دولت ها را به رسیدگی به مسئولیت مطابق با «حقوق بین الملل» فرا می خواند.

[12] Hanqin, Xue, Transboundary Damage in International Law, Cambridge University Press, 2006, p.124.

[13] See Oral, N., op. cit., at p. 87.

[14]  لازم به ذکر است این نوع آلودگی نیز ممکن است «عمدی» یا دراثر «سوء رفتار عامدانه» فردی خاص باشد اما از آنجایی که به یکباره مقادیر زیادی نفت راهی دریا می شود، از نوع اول آلودگی عمدی (در اثر فعالیت های روزمرّه کشتی) قابل تمایز است.

[15] Zhu, Ling, op. cit., p. 1.

[16]  گفتنی است جمهوری اسلامی ایران در تاریخ 21 دیماه 1385 اقدام به تصویب پروتکل 27 نوامبر 1992 ناظر بر مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی و کنوانسیون صندوق مرتبط با آن نموده است.

[17]  جمهوری اسلامی ایران در تاریخ 2 تیر 1389 به این کنوانسیون ملحق شده است.

[18] Yearbook of the International Law Commission (YILC), 1996, Vol. I, p. 131.

[19] State Responsibility

[20] Fault (Wrongful Act)

[21] Gavoueli, M., Pollution from Offshore Installations, Graham & Trotman Ltd., U.K., 1998, p. 89.

[22] بمنظور مطالعه تاریخچه ای از مسئولیت ناشی از خطا نک.:

Brownlie, Ian, State Responsibility, Clarendon Press, Oxford, 1983, pp. 1-5.

[23] ضیائی بیگدلی، محمدرضا، حقوق بین الملل عمومی، گنج دانش، 1385، ص 471.

[24] Responsibility of Fault (Objective Responsibility)

[25]  پیشین، ص 472.

[26] Trail Smelter Arbitration (United States v. Canada), RIAA, vol. III (1938,1941), p. 1905

[27] Corfu Channel (United Kingdom v. Albania), ICJ Reports (1949).

[28]  «تریل» نام کارخانه ای واقع در  کانادا بود که در فاصله حدود ده کیلومتری مرز  ایالات متحده امریکا به ذوب روی و سرب می پرداخت. از زمان تأسیس این کارخانه در سال 1896، کشاورزان امریکایی از خسارات ناشی از انتشار مواد خطرناک حاوی سولفور حاصل از فعالیت های این کارخانه رنج می بردند. در سال 1903 انتشار این مواد سمّی به 10000 تن در ماه رسید. در سال 1930 روزانه 300 تا 350 تن گوگرد نیز به این میزان اضافه گردید. در وهله نخست، در پی شکایات قربانیان امریکایی شرکت مالک این ریخته گری اقدام به پرداخت غرامت به قربانیان این آلودگی ها نمود، این جبران خسارت در قالب احکام صادره از محاکم داخلی و نیز موافقتنامه های دو جانبه صورت پذیرفت. در سال 1925، در پی افزایش تعداد قربانیان این آلودگی، دولت امریکا به نمایندگی از اتباع خود اعتراض خود را رسماً به دولت کانادا اعلام نمود و دو دولت در تاریخ 15 آوریل 1935 اقدام به امضای موافقتنامه داوری نمودند. هدف از این داوری تعیین میزان خسارات وارده و غرامت و خودداری ریخته گری تریل از ادامه فعالیت های خسارت بار بود. ماده 4 این موافقتنامه نیز حقوق بین الملل و رویه بین المللی و حقوق و رویه داخلی ایالات متحده امریکا را قانون قابل اعمال قلمداد نمود.  نک.

[29] Ibid.,

[30]  میرعباسی، سید باقر و سادات میدانی، سیدحسین، دادرسی های بین المللی دیوان بین المللی دادگستری، جلد دوم: مسائل روز، چکیده آراء و اسناد، انتشارات جنگل، 1387، ص 112.

[31] Corfu Channel (United Kingdom v. Albania), ICJ Reports (1949), p. 4 ICJ Reports, p. 22.

[32] Merits, Judgment, ICJ. Reports 1949, pp. 4 et seq., at p. 22.

[33] YILC, 1996, Vol. II, Part. II, p. 136.

[34] Liability

[35] Liability without fault (sine delicto)

[36] International Liability of the State

[37]  عنوان «مسئولیت مدنی بین المللی» که نامی نوین است از مرجع زیر اخذ شده است:

مظفّری، محمد حسن، نظام مسئولیتی حقوق بین المللی محیط زیست، مکتبه اشابه القرآن، بهمن، اردوبازار، دهلی، 1973، ص 207.

[38] Responsibiity of Fault

[39] Objective Responsibility, Responsibility without fault

[40] Hafner, op. cit., p. 42.

[41] YILC, 1973, p. 137.

[42] اما با این حال، کاربرد این دو واژه همچنان به صورت مترادف استفاده می شود. حتی در بند 1 ماده مذکور، واژه responsibility صراحتاً برای نقض تعهد بکار رفته و واژه liable بطور کلی برای هر نوع مسئولیتی استعمال شده است. در بحث های کمیسیون حقوق بین الملل نیز از این دو اصطلاح بعضاّ برای اشاره به موارد یکسانی استفاده می شود. بطور مثال گزارش ششم گزارشگر ویژه در خصوص مسئولیت بین المللی ناشی از فعالیت های مجاز بین المللی در سال 1996، عنوان می دارد «عدم رعایت اقدامات پیش گیرانه منجر به مسئولیت دولت نمی شود (liability). بنابراین نمی توان دولت را بواسطه عمل متخلفانه و در نتیجه عواقب هر نوع حادثه ای مسئول دانست (responsible)».

YILC, 1998, Vol. II, (Part 1), p. 33, para. 25.

[43] YILC, 1973, P. 91.

[44] Liability: Responsabilité civile

[45] Arcisate

[46] Gugenheim, P., ‘La Pratique suisse (1956)’, Annuaire suisse de droit international, Zurich, vol. XIV, 1957, p. 169.

[47] Eniwetok Atoll

[48] See The Department of State Bulletin (Washington, D.C.), Vol. XXXII, No. 812 (17 January 1955), pp. 90-91.

[49] Juliana

[50] Honshu

[51] The Times (London), 1 October 1974; Revue générale de droit international public (Paris), vol. 80 (July-September 1975), p. 824.

[52] YILC, 1998, Vol. II (Part Two), p. 121, para. 22.

[53]  See ibid.

[54]  میرعباسی، سید باقر و سادات میدانی، سیدحسین، پیشین، ص 112.

[55] Trail Smelter Arbitration, op. cit. pp. 1965–1966.

[56]< http://www.cedre.fr/en/spill/khark/khark.php>, 22 March 2010.

[57] Ultra Vires

[58]  ماده 7 طرح مسئولیت 2001 کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص مسئولیت دولت ها: «عمل ارگان دولتی یا هر فرد یا نهادی که برای اجرای عناصر قدرت دولتی قدرت یافته است، مطابق با حقوق بین الملل عمل دولت تلقی می گردد اگر آن ارگان، فرد یا نهاد در آن ظرفیت اقدام نموده و یا حتی اگر از اختیارات خود خارج شود و یا از دستورات مقام مافوق فراتر رود». ماده 9: «مطابق با حقوق بین الملل رفتار یک فرد یا گروهی از افراد عمل دولت تلقی می گردد اگر آن فرد یا گروه در واقع در نبودِ اختیارات رسمی یا در اوضاع احوالی که نیاز به اجرای آن عناصر اختیارات است به اجرای عناصری از اختیارات دولتی می پردازند.»

[59] بند 1 ماده 263 کنوانسیون 1982 سازمان ملل در خصوص حقوق دریاها: «کشورها . . . برای تضمین این که تحقیقات علمی دریایی، اعم از اینکه توسط آن ها یا از طریق آن ها انجام شوند، مطابق با مقررات این کنوانسیون اعمال می شوند، مسئول خواهند بود.

[60] International  Liability for Injurious Consequences Arising out of Acts not Prohibited by International Law

[61] YILC, 1978, vol. II (Part Two), pp. 150-152.

[62] Prevention of Transboundary Harm from Hazardous Activities

[63] Hanqin, Xue, op. cit., 237.

[64]  متن ماده ترجمه نسخه فرانسه اصل 21 اعلامیه استکهلم می باشد. درمتن فرانسه این اصل از اصطلاح de faire en sorte استفاده شده است در حالیکه در متن انگلیسی از اصطلاح to ensure. از این رو، ظاهراً این تعهد در متن فرانسه ضعیف تر استنباط می گردد. به هر صورت، عدم ایراد خسارت به دولت های دیگر یا مناطق خارج از صلاحیت سرزمینی دولتها هم اینک یک اصل پذیرفته شده حقوق بین الملل می باشد.

[65] Due diligence

[66]  ناگفته پیدا است این اصل کلی اعماق دریا، فضا، ماه و سایر اجرام فضایی و جنوبگان را نیز شامل می شود.

[67] Due diligence Ex ante

[68] Due diligence Ex post

[69] YILC, 2001, Vol. II (Part Two), p. 154.

[70] See Kiss, Alexandre et Doumbé-Billé, S., ‘La Conférence des Nations Unies sur l’Environnement et le Développement (Rio de Janeiro, 3–14 June 1992)’, Annuaire français de droit international, vol. 38, 1992, pp. 823–843; Kamto, M., “Les nouveaux principes du droit international de l’environnement”, Revue juridique de l’environnement, vol. 1 (1993), pp. 11 21; Lefeber, R., Transboundary Environmental Interference and the Origin of State Liability, The Hague, Kluwer Law International, 1996, p. 65.

[71] Kiss, A., op. cit., p. 73.

[72] Corfu Channel (United Kingdom v. Albania), ICJ Reports (1949), p. 22.

[73] YILC, 2001, Vol. II (Part Two), p. 167.

[74] Kiss, A., op. cit, p. 72.

[75] Draft principles on the Allocation of Loss in the case of Transboundary Harm arising out of Hazardous Activities, YILC, 2006, p. 106.

[76] See B. Graefrath, “Responsibility and Damage Caused: Relationship Between Responsibility and Damages”,

Recueil des Cours … 1984-II, vol. 185, 1985, pp. 9-150, pp. 100-102. Official Records of the General Assembly, Fifty-sixth Session, Supplement No. 10 (A/56/10), Responsibility of States for internationally wrongful acts, art. 36 (commerntary).

[77] ibid., article 36 (commentary).

[78] See also L. Bergkamp, Liability and Environment: Private and Public Law Aspects of Civil Liability for Environmental Harm in an International, The Hague, Kluwer Law International, 2001, p. 70.

[79]  یکی از حقوقدانان برای یک نظام جبران خسارت هفت ویژگی قائل است که عبارتند از: جبران خسارت، توزیع ضرر، تعیین خطر، مجازات، عدالت اصلاحی، احقاق حق و رضایتمندی، بازدارندگی و پیش گیری. نک. پیشین.

[80] Phoebe N. Okowa, “Procedural Obligations in International Environmental Agreements”, BYBIL vol. 67 (1996),

  1. 275-336, at p. 330

[81] Gabcikovo-Nagymaros

[82] Judgment, ICJ Reports 1997, p. 7. Para. 112.

[83] EU Directive 2004/35/CE on Environmental Liability

با این که این دستورالعمل آلودگی نفتی را از شمول خود خارج ساخته است، نمونه کاملی از تعهدات اقدامات جبرانی پس از بروز آلودگی را می توان در آن مشاهده نمود. مطابق با این ترتیبات، تعهد دولت منشأ آلودگی در چهار دسته اقدامات جبرانی جای می گیرد که هر کدام فرایند خاص خود را داشته و کاملاً قابل ارزیابی است. اقدامات «اوّلیه» بلافاصله پس از بروز حادثه صورت می گیرند، اقدامات «جبرانی» نیز با هدف بازیابی ظاهر از دست رفته محیط زیست آلوده شده و اقدامات «تکمیلی» نیز با جزئیات بیشتری به باز سازی اکوسیستم آلوده شده می پردازد و در نهایت اقدامات «ترمیمی موقت» ناظر بر تلاش در جهت جایگزینی اجزای از دست رفته محیط زیست می باشد.

[84]  اصل 10 اعلامیه 14 ژوئن 1992 در خصوص محیط زیست و توسعه: «… دسترسی مؤثر به رویه های قضایی و اداری از جمله رویه های مرتبط با جبران خسارت باید صورت پذیرد».

[85]  بند 2 ماده 235 کنوانسیون 1982 حقوق دریاها: «کشورها تضمین خواهند کرد که در سیستم های حقوقی آن ها برای پرداخت غرامت فوری و کافی یا سایر راه های جبران خسارت در ارتباط با خسارات وارده به وسیله آلودگی محیط زیست دریا توسط اشخاص حقیقی یا حقوقی تحت صلاحیت آن ها، مرجع قابل رجوع در دسترس می باشد».

[86] YILC, 2006, p. 153.

[87] Forum non-conveniens

[88] YILC,2006, p. 154.

[89] Lefeber, ibid., p. 259

[90] Ibid., p. 260.

[91]   اصل 22 اعلامیه 16 ژوئن 1972 استکهلم در خصوص محیط زیست بشر: «دولت ها می بایست بمنظور توسعه هر چه بیشتر حقوق بین المللِ ناظر بر مسئولیت مدنی و جبران خسارات قربانیان آلودگی و سایر خسارات زیست محیطی ناشی از فعالیت های تحت صلاحیت یا کنترل آنان و نیز فعالیت های واقع در ماورای صلاحیت آنان با یکدیگر همکاری نمایند«.

[92]    اصل 13 اعلامیه 14 ژوئن 1992 ریو در خصوص محیط زیست و توسعه: «دولت ها می بایست به توسعه حقوق داخلی خود در خصوص مسئولیت مدنی و جبران خسارت قربانیان آلودگی و سایر خسارات زیست محیطی بپردازند. دولت ها همچنین به نحو جدی تر و مؤثرتری به توسعه بیشتر حقوق بین المللیِ ناظر بر مسئولیت مدنی و جبران خسارات زیست محیطی خواهند پرداخت که از فعالیت های تحت صلاحیت یا کنترل آنان و همچنین مناطق ماورای صلاحیت آنان ایجاد شده اند».

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید
92