رشته حقوق

شیوه جبران خسارت در اسناد و مدارک

جبران خسارت در اسناد و مدارک

 

نظر به اینکه چه در قوانین ملی و بین‌المللی هدف از جبران خسارت، پرداخت غرامت و جبران کلیه ضرر و زیان‌ها یا صدماتی است که خواهان متحمل شده است. همانگونه که لرد بلک برن در تعریف خود از، ارزیابی و پرداخت خسارت گفته است «خسارت باید با پرداخت مبلغی پول صورت بگیرد به گونه‌ای که خواهان را در همان وضعیت قبل از ورود خسارت یا انجام فعل زیانبار قرار دهد».[1] در این گفتار سعی خواهیم کرد تا به اسناد و مدارکی اشاره شود که در هنگام انتساب مسئولیت به فاعل ضرر رساننده بتوان با تمسک جستن به آنها مسبب حاثه را وادار و ملزم به جبران خسارت به هر طریقه‌ای که باشد، نماید.

1-4- قانون بیمه‌ای ایران

 

در زمینه اسناد جبران خسارت از اولین اسنادی که می‏توان بدان اشاره نمود قانون بیمه ایران که البته نه برای خسارات دریایی بلکه بطور کلی تعاریف آن مورد نیاز است مورد استناد قرار می‏گیرد. طبق این قانون بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف «بیمه گر» عواقب خطر Risqe را بر عهده میگیرد؛ خطری که طرف دیگر عقد «بیمه گذار» را تهدید می‏کند. در برابر این تعهد، بیمه گذار مبلغی به بیمه گر می‏دهد که نام آن، وجه بیمه است.

کشور ما، ایران با آنکه به گواهی مستندات انکار ناپذیر تاریخی در زمینه کشتیرانی و دریانوردی دارای پیشینه‌ای دو هزار و چند ساله است، از لحاظ حقوق دریائی، تا اندک زمانی پیش یعنی تا هنگام وضع و تصویب لایحه قانونی «قانون دریائی ایران» فاقد یک حقوق دریائی کامل بود. در میان قراردادهای بین‌المللی که بین ایران و کشورهای خارجی بسته شده و در آنها بطور مشروح پیرامون مسائل مربوط به کشتیرانی گفتگو گردیده از «عهدنامه اقامت و تجارت و بحر پیمائی بین ایران و سوئد» مصوب 1308 خورشیدی و «قرارداد تجارتی و بحر پیمائی و اقتصادی بین ایران و بلژیک» که در همان سال تصویب شده باید یاد کرد.

در لابه لای سطور قراردادهای بین‌المللی دیگر که یک سوی آنها ایران بوده نیز گاهگاه بطور جزئی و زمانی به شکل مشروح مطالب و مقرراتی در خصوص حقوق دریائی به چشم می‏خورد که اشاره به همه آنها در این مختصر امکان پذیر نیست.

قانون بیمه ایران که اقتباسی از قانون 13 ژوئیه سال 1930 فرانسه است. ماده اول قانون بیمه مصوب 7/2/1316 در تعریف بیمه گفته است «بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می‏کند، در ازای پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه خسارت وارده بر او را جبران نموده و، وجه معینی بپردازد. متعهد را بیمه گر طرف تعهد را بیمه گذار وجهی را که بیمه گذار به بیمه گر
می‏پردازد حق بیمه و آنچه را که بیمه می‏شود موضوع بیمه نامند».[2] و ماده 19 همین قانون اشعار میدارد «مسئولیت بیمه گر عبارت است از تفاوت قیمت مال بیمه شده بلافاصله قبل از وقوع حادثه با قیمت باقی مانده آن بلافاصله بعد از حادثه خسارت حاصله به پول نقد پرداخته خواهد شد مگر اینکه حق تعمیر و یا عوض برای بیمه گر در سند بیمه پیش بینی شده باشد، در این صورت بیمه گر ملزم است موضوع بیمه را در مدتی که عرفاً کمتر از آن نمی‏شود تعمیر کرده یا عوض را تهیه و تحویل نماید. در هر صورت حداکثر مسئولیت بیمه گر از مبلغ بیمه شده تجاوز نخواهد کرد».[3]

 

1-1-4- قانون دریایی ایران

 

قانون دریائی ایران[4] در کمیسیون مشترک مجلسین با مختصر اصلاحاتی تصویب شد و در تاریخ 21/8/1343 برای اجرا به سازمانهای مربوط ابلاغ گردید. این لایحه دارای 14 فصل و 194 ماده بود. در فصل پنجم از این لایحه پیرامون مسئولیت مالکین کشتی نسبت به اعمال، تعهدات، قصور و خطاهای شخص خود و عملیات فرمانده و کارکنان و ماموران کشتی که از طرف او به خدمت در کشتی گمارده
شده‌اند و امکان تحدید این مسئولیت و میزان و حدود آن، تعهدات و مسئولیت مستاجر و مدیر عامل و تجهیز کننده کشتی بحث گردیده است. فصل ششم و هفتم لایحه مورد سخن ناظر است به مسئولیت فرمانده کشتی در مورد حمل بار، استخدام افراد، آماده ساختن تدارکات سفر نگهداری مدارک و اسناد کشتی، حرکت و مانور کشتی در بنادر، اداره کشتی، وظیفه او در نجات دادن کشتی و بار و کارکنان آن به هنگام پیش آمدن حوادث و سوانح و بالاخره کوشش در رهایی دادن اسناد کشتی و محمولات گرانبها به هنگام اجبار به ترک کشتی بحث گردیده است. موضوع فصل دهم به مسائل ناشی از تصادم و تصادف کشتی‌ها‏‏‏‏ و خسارات مربوط به آن و مرور زمان اینگونه دعاوی فصل یازدهم به موضوع نجات کشتی‌ها‏‏، مسافران و اموال متعلق به آن و اجرت امور و در فصل دوازدهم پیرامون خسارات دریائی بطور کلی، در فصل سیزدهم درباره مرجع صالح برای رسیدگی به دعاوی و اختلافات ناشی از اجرای لایحه قانونی و نیز ترتیب انتخاب و خصوصیات کارشناسان دریائی بحث شده است.

گفتنی است که در حال حاضر به جای این قانون «پیش نویش لایحه قانون بیمه دریایی» توسط سازمان بنادر، دریانوردی تهیه و به دولت ارسال شده است، ولی در حال حاضر به دلیل عدم تکمیل و تصویب این لایحه فعلاً دارای حیات حقوقی و مورد اعتبار و استناد می‏باشد و در این تحقیق در صورت اقتضا به آن استناد و مورد استفاده قرار خواهد گرفت.

 

2-1-4- آئین‌نامه بندرهای ایران

 

«آئین‌نامه بندرهای ایران» از نظر اشتمال بر قواعد مربوط به حقوق دریائی ایران یکی از غنی‌تر‏‏ین مقررات حقوق ایران بشمار می‏رود. بخشی از مواد و متون آن که با موضوع با این تحقیق سنخیت دارند از قرار زیر می‏باشند:

1- معاینه کشتیها و، وسائط بارکشی آبی وصدور پروانه بکار انداختن آنها؛

2- امداد، در موقع بروز حوادث در محوطه بندر؛

3- صدور گواهینامه راجع به حوادث دریائی که منجر بغرق شدن اشخاص، اموال، یا وسایل بارکشی دریائی میگردد؛

4- مراقبت در امور نورافکنها، فانوسها و علایم دریائی درمنطقه بندری؛

در ماده 2 از آئین‌نامه مزبور وظایف و اختیارات انتظامی کارکنان بنادر بشرح زیر ذکر شده است.

1- تعیین و دریافت مبلغ خسارت وارده هنگام لنگر اندازی، پهلو گرفتن کشتی همچنین خسارات دیگر که در نتیجه گردش (مانور) کشتیها در، داخل محوطه بندر به پلها یا سایر موسسات بندری وارد میگردد. فصل نهم مربوط به کشتیهای حاوی مواد محترقه و مشتعله و مواقع حدوث حریق در کشتیهای مقیم در بندر و فصل دهم متضمن بحث درباره امور مختلف مثلاً خسارات وارد به کشتیها، عوارض مربوط به لنگرگاه و حقوق راهنمائی است. در ماده 202 آن به وزارتخانه‌های مربوط اجازه داده شده بود که علاوه بر آئین‌نامه‌های اجرائی که طرز تدوین آنها قبلاً در متن تصویبنامه پیش بینی شده بود آئین‌نامه‌های لازم را تهیه و پس از تصویب هیئت وزیران بمورد اجراء گذارند؛ از جمله آنها:

1- آئین نامه تعیین ظرفیت کشتیها وخط شاهین[5] از طرف وزارت اقتصاد؛

2- آئین نامه بازدید و بازرسی فنی کشتیها از وزارت اقتصاد؛

3- آئین نامه ایمنی و جلوگیری از تصادم از طرف وزارت دادگستری و، وزارت اقتصاد؛

4- آئین نامه مربوط به مسئولیت ناشی از تصادم بین شناورهای مخصوص کشتتیرانی در آبهای ساحلی و داخلی از طرف وزارت دادگستری و، وزارت اقتصاد.

 

3-1-4- کنوانسیون بین‌المللی کانتینرهای ایمن در کلیه بنادر کشور

 

سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) طی کنفرانسی در سال 1972 میلادی کنوانسیون کانتینرهای ایمن را به تصویب رساند و از تاریخ 6 سپتامبر 1977 میلادی پس از 5 سال لازم‌الاجرا گردید. دولت جمهوری اسلامی نیز ایران در تاریخ 19/7/1380 به آن ملحق شد. هدف عمده کنوانسیون مزبور حفظ ایمنی جان اشخاص در حمل و نقل و جابجایی کانتینرها با اتخاذ شیوه‌های صحیح و تامین الزامات مربوط به استحکام کانتینرها در تسهیل حمل و نقل بین المللی کانتینرها با ارائه مقررات متحد الشکل ایمنی و جلوگیری از ایجاد مقررات گوناگون داخلی بوده است.

 

4-1-4- کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی

 

آلودگی آبها همواره موجبات نگرانی دولتها و مردم را فراهم آورده و برای مبارزه با آن لازم است دولتها در سطح ملی و بین المللی اقدام و مشارکت نمایند. تخریب سیستمهای دریایی و آبهای سطحی موجب بروز صدمات غیر قابل جبرانی به محیط زیست گردیده است .امروزه به دلیل استفاده زیاد از دریا و تنوع و سرعت تخلیه مواد آلاینده به دریا، توان خود پالایی اکوسیستمهای دریایی کاسته شده و به زحمت
می‏توانند اثرات ناشی از ورود چنین موادی را خنثی نمایند. این کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی در پی حادثه‌ای که برای نفتکش «اکسون والدز»[6] در سواحل آلاسکا پدید آمد، در سال 1990 میلادی به تصویب سازمان بین المللی دریانوردی رسید و در سال 1995 میلادی لازم‌الاجرا شد. تاکید اصلی این کنوانسیون بر اقدام سریع و موثر در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتیها، تاسیسات دریایی، بنادر، تجهیزات تخلیه و بارگیری نفت و همچنین فراهم نمودن زمینه‌های لازم برای همکاریهای بین المللی جهت مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی است. منطقه دریایی خلیج فارس و دریای عمان به دلیل شرایط خاص زیست محیطی و تردد زیاد شناورها، نیازمند حفاظت و مراقبت در برابر آلودگیهای زیست محیطی می‏باشد. مطالعات انجام یافته نشان میدهد حفاظت در برابر آلودگیهای نفتی در صدر اولویتهای زیست محیطی این مناطق است و در همین راستا دولت جمهوری اسلامی ایران در 29 تیرماه 1376 به کنوانسیون فوق ملحق گردید و طرح ملی مقابله، آمادگی و همکاری در برابر آلودگی نفتی را تدوین نمود که هدف آن، فراهم نمودن آمادگی ملی و هماهنگ سازی کلیه نهادها و سازمانهای دولتی و غیر دولتی و نیروها و امکانات مردمی برای مقابله و همکاری در انجام هر چه مؤثر وظیفه ملی حمایت از محیط زیست دریایی به هنگام وقوع سوانح منجر به آلودگی نفتی می‏باشد و منطقه تحت پوشش طرح ملی شامل محدوده سواحل و کلیه آبهای تحت نظارت و حاکمیت جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر می‏باشد.

 

5-1-4- کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها

 

کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها در سال 1973 با برگزاری کنفرانس
بین المللی به تصویب رسید و متعاقباً توسط پروتکل 1978 اصلاح گردید. این مقررات به منظور ممانعت از آلودگی دریا ناشی از تردد کشتیها بوده و هدف اصلی آن، حذف آلودگی عمدی محیط زیست دریا بوسیله نفت و سایر مواد مضر و کاهش تخلیه چنین موادی بصورت عمدی و یا غیرعمدی، از طریق اعمال قوانین و مقررات بر کشتیها و بنادر می‏باشد.

ضمائم این کنوانسیون عبارتند از:

ضمیمه 1: مقررات برای جلوگیری از آلودگی ناشی از نفت؛

ضمیمه 2: مقررات برای کنترل آلودگی توسط مواد مایع سمی بصورت فله؛

ضمیمه 3: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط مواد مضر بسته بندی شده؛

ضمیمه 4: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط فاضلاب کشتیها؛

ضمیمه 5: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط از، زباله کشتیها؛

ضمیمه 6: مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی.

دولت جمهوری اسلامی ایران به سه ضمیمه 1، 2 و 5 آن ملحق گردیده است.

 

6-1-4- کنوانسیون بین المللی نجات دریایی

 

یکی از مهمترین اصولی که همواره مورد توجه دریانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در، دریا می‏باشد. اولین مقررات مربوط به نجات در، دریا کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به کمک و نجات در، دریا می‏باشد که در سال 1910 میلادی در بروکسل تصویب گردید. در کنوانسیون مذکور این اصل حاکم بر عملیات نجات بود که تنها در صورت موفقیت آمیز بودن عملیات، نجات دهنده مستحق اجرت و پاداش می‏گردید. حکم یاد شده این مشکل را ایجاد نموده بود که نجات دهندگان در سوانحی که منجر به آلودگی و صدمه به محیط زیست می‏گردید از اقدام به عملیات نجات خودداری می‏نمودند. برای رفع این مشکل، کنوانسیون (SALVAGE) در سال 1989 در سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) به تصویب رسید. در این کنوانسیون به لحاظ توجه خاص به امر مبارزه با آلودگی و حفظ محیط زیست در، دو دهه اخیر، مقررات قبلی مورد تجدید نظر قرار گرفته است. در این مقررات بخشی تحت عنوان «غرامت ویژه» در نظر گرفته شده و نجات دهندگان به میزان جلوگیری از آلودگی دریا مستحق اجرت و همچنین پاداش خواهند بود و این امر به نوبه خود موجب تشویق نجات دهندگان به انجام عملیات در اینگونه موارد می‏گردد. از آنجا که کنوانسیون نجات 1989 در جهت تشویق به جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط زیست دریایی تنظیم شده است لذا با الحاق به این کنوانسیون در واقع گامی مؤثر در جهت حمایت از محیط زیست دریایی و حفظ اموال و اشخاص در معرض خطر برداشته خواهد شد و بدین ترتیب زمینه اقدامات قانونی لازم برای جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط زیست دریایی خصوصاً در منطقه خلیج فارس فراهم می‏گردد.

مطلب مشابه :  مضرات حبس برای جرم حفاری و کاوش غیر مجاز

منظور اصلی از تدوین و تصویب کنوانسیون نجات 1989 به وجود‏ آوردن یک سیستم معقول برای حمایت از نجات دهندگان و حفظ حقوق آنان و در عین حال ایجاد یک چهارچوب برای انجام عملیات نجات و تعهدات هر یک از طرفین، نجات دهنده و مالک کشتی، می‏باشد. با توجه به موارد فوق الذکر و با عنایت به تاثیر غیر قابل انکار استفاده از مقررات یکنواخت بین المللی در کاهش مخاطرات ناشی از فعالیتهای دریایی، الحاق به کنوانسیون مذکور در، دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت و پس از تشکیل جلسات متعدد و انجام بحثهای کارشناسی، لایحه اجازه الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران در تاریخ 22/6/1372 به مجلس شورای اسلامی تقدیم گردید و نهایتاً با تصویب مجلس و تایید شورای نگهبان در تاریخ 11/2/1373 کشور ما به این کنوانسیون ملحق گردید.

در پایان این بند لازم به ذکر است که قوانین الحاق به سه کنوانسیون بین‌المللی دریایی «انتقال لاشه کشتی‌ها‏‏»، «مدارک شناسایی دریانوردان» و «مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی» در تاریخ 28 اردیبهشت 89 در مجلس شورای اسلامی تصویب شدند، در تاریخ 12خرداد 89 به تأیید شورای نگهبان نیز رسیدند و در نهایت با ابلاغ آنها به وزارت راه و ترابری در تاریخ 31/3/89 در زمره کنوانسیون‌های بین‌المللی الحاقی ایران قرار گرفتند.[7] کنوانسیون انتقال لاشه کشتی‌ها‏‏ 12 ماه پس از تاریخی که 10 دولت آن را امضا کرده باشند یا سند تنفیذ، پذیرش، تصویب یا الحاق را نزد، دبیر کل سازمان بین‌المللی دریانوردی سپرده باشند، لازم‌الاجرا خواهد شد. با توجه به این که فعلاً این تعداد محقق نشده، لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون برای ایران در عرصه بین‌المللی منوط به تحقق الحاق 10 کشور (با احتساب ایران) خواهد بود. اجرای کنوانسیون 185 سازمان بین‌المللی کار که بازنگری کننده کنوانسیون قبلی مدارک شناسایی دریانوردان (کنوانسیون 108) است، شش ماه پس از ثبت تودیع سند الحاق نزد امین اسناد (مدیر کل دفتر بین‌المللی کار) برای ایران الزامی خواهد بود. کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی (معروف به کنوانسیون Bunkers) نیز سه ماه پس از تودیع سند الحاق نزد، دبیر کل ایمو برای کشور لازم‌الاجرا خواهد شد.

 

7-1-4- کنوانسیون سازمان بین‌المللی دریانوردی

 

سازمان بین‌المللی دریایی[8] در ماده اول خود وقتی اهداف سازمان را بیان میدارد، در بند «الف» از ایجاد سیستمی برای همکاری بین دولتها در زمینه وضع مقررات و طرز عمل دولتها در خصوص انواع مسائل فنی موثر در کشتیرانی تجاری بین‌المللی تشویق و ترغیب دولتها در زمینه تصویب بهترین استانداردهای عملی در مورد ایمنی دریانوردی و جلوگیری و کنترل آلودگی دریایی به وسیله کشتی‌ها‏‏، محافظت و کنترل آلودگی دریایی[9] سخن به میان آورده است. نظر به اینکه اجرای مفاد کنوانسیونهای مصوبه برای کشورهایی که عضو آن هستند اجباری است، اشاره به این کنوانسیون نیز از جمله اسنادی هستند که باید به آنها اشاره نمود.

به موازات این گونه مدون شدن برخی قواعد عرفی و تحرکات جهانی در خصوص تصویب کنوانسیونهای مختلف شاهد بروز حساسیتهای حقوقی در عرصه حقوق داخلی کشورها نیز هستیم؛ تا آنجا که هم اکنون بسیاری از کشورهای دنیا در قوانین اساسی خود اصولی را به حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ اختصاص داده‌اند. کشور ما نیز از این نهضت بین‌المللی بی تاثیر نمانده و به بسیاری از معاهدات جهانی در این باره پیوسته است؛ تا آنجا که از مجموع حدود 280 معاهده، موافقت نامه و پروتکل‌های بین‌المللی و منطقه‌ای در زمینه حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ و مسائل مربوط به آن‌ که در سراسر جهان بین دولت‌های مختلف منعقد شده، تاکنون حدود هجده کنوانسیون و پروتکل زیست محیطی با تصویب مجلس شورای اسلامی مورد پذیرش جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته است که مهمترین نمونه‌های آن عبارتند از:

1- کنوانسیون مربوط به مداخله در، دریاهای آزاد، درصورت بروز سوانح آلودگی نفتی 1969؛

2- کنوانسیون مربوط به تالاب‌های مهم بین‌المللی به ویژه تالاب‌های زیستگاه پرندگان آبزی؛

3- کنوانسیون حمایت از میراث فرهنگی و طبیعی جهان (یونسکو 1972 میلادی)؛

4- کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی از طریق دفع مواد زاید و دیگر مواد 1972؛

5- پروتکل مداخله در، دریاهای آزاد، در صورت بروز آلودگی ناشی از موادی غیر از نفت 1973؛

6- کنوانسیون تجارت بین‌المللی گونه‌های جانوران و گیاهان وحشی در معرض خطر انقراض و نابودی 1973؛

7- کنوانسیون منطقه‌ای کویت (جهت همکاری درباره حمایت و توسعه محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی و نواحی ساحلی در برابر آلودگی بین کشورهای حاشیه خلیج فارس 1978؛

8- کنوانسیون وین جهت حفاظت از لایه اوزون 1987؛

9- پروتکل مونترال در مورد کاهنده اوزون 1987؛

10- کنوانسیون بازل درباره کنترل انتقالات برون مرزی مواد زاید زیان بخش و دفع آنها 1989؛

11- کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی 1989؛

12- کنوانسیون بین‌المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی 1990؛

13- کنوانسیون ساختاری تغییرات اقلیمی 1992؛

14- کنوانسیون سازمان ملل متحد برای بیابان زدایی 1994؛

15- پروتکل کیوتو در مورد کنوانسیون تغییرات اقلیم 1998؛

16- پروتکل کنترل انتقالات برون مرزی مواد زاید خطرناک و دیگر ضایعات در، دریا 1998؛

17- کنوانسیون تنوع زیستی 1992؛

18- پروتکل ایمنی زیستی 2000.

 

2-4- سایر اسناد بین‌المللی

1-2-4- قوانین دریایی 1906 انگستان

 

در انگلیس، سابقه فعالیت منسجم بیمه دریایی از طریق موسسه‌ای معین، به قرن هفدهم و قهوه خانه شخصی به نام ادوارد لویدز می‏رسد که بیمه گران و مالکان کشتی و کالا و به تعبیری تاجران وقت، در آنجا گرد هم آمده و ضمن مباحثه در مورد حق بیمه قابل پرداخت، خسارت قابل جبران و سایر شرایط اخذ پوشش بیمه ای، قرارداد بیمه مورد نظر خود را منعقد می‏کردند. گرچه تجارت بیمه بعد از چند سال از این مکان فراتر رفته و در اماکن دیگری از شهر لندن نیز انجام می‏شد، ولی به دلیل نقشی که ادوارد لویدز در این زمینه از خود باقی گذاشت، نه تنها نام او در صنعت بیمه برای همگان آشنا است، بلکه اکنون یکی از بزرگترین موسسات بیمه دریایی جهان با نام او (بیمه لویدز لندن) مشغول به فعالیت است. در سال 1906، قانون بیمه دریایی انگلیس که متن اولیه آن در سال 1894 نگاشته شده بود به تصویب رسید. این قانون که با اصلاحاتی هنوز لازم‌الاجرا است، از همان زمان تصویب، مورد توجه سایر دولتها قرار گرفت بطوری که قانون بیمه دریایی استرالیا مصوب 1909 با الهام کامل از قانون مذکور تدوین شده است. در کانادا، تا سال 1993، هر کدام از ایالتهای کشور، دارای قانون بیمه خاص خود بودند ولی در این سال، قانون بیمه دریایی فدرال به تصویب رسید که بسیار شبیه به قانون بیمه دریایی انگلیس است. جالب توجه اینکه در ایالات متحده آمریکا که هیچ گاه قانون بیمه دریایی وضع نشده است، دادگاه‌ها در مقام رسیدگی به اختلافات
بیمه ای، اصول مندرج در قانون بیمه 1906 انگلیس را رعایت می‏کنند. در فرانسه، قانون شماره 522-67 مصوب 3 جولای 1967 و تصویب نامه شماره 67-86 مصوب 19 ژانویه 1968 که جایگزین مقررات بیمه قانون تجارت مصوب 1807 این کشور شده است، نهایتاً در حقوق ایران با وجود تصریح ماده 191 قانون دریایی مبنی بر اینکه دولت مکلف است طرح قانون بیمه دریایی را تنظیم و به مجلسین تقدیم نماید، این طرح هیچ وقت تنظیم نشده است.[10]

 

2-2-4- کنوانسیون 1982 حقوق دریاها

 

کنوانسیون ملل متحد، در مورد حقوق دریاها[11] یا (UNCLOS) یک معاهده بین‌المللی است که در 10 دسامبر ۱۹۸۲ در سومین کنفرانس سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها در جامائیکا به امضا رسید. این قرارداد بین‌المللی منبع اصلی حقوق دریاها است و به «قانون اساسی دریاها»[12] معروف است و قواعد آن به طور گسترده‌ای حقوق بین‌الملل عرفی در مورد حقوق دریاها را بیان می‌کند. این معاهده یکسال پس از پیوستن کشور گویان[13] به این کنوانسیون به عنوان شصتمین کشور در ۱۶ نوامبر ۱۹۹۴ لازم‌الاجرا شد. در حال حاضر (فوریه ۲۰۰۹) ۱۵۷ کشور از جمله تمام اعضای شورای اروپا به آن پیوسته‌اند و ۲۲ کشور نیز آن را امضا کرده اما هنوز به تصویب مجالس خود نرسانده‌اند. این کنوانسیون مناطقی همچون دریای سرزمینی، منطقه مجاور دریای سرزمینی، منطقه انحصاری اقتصادی و فلات قاره را تعریف کرده و مقررات حاکم بر آن از جمله حقوق و تکالیف دولت‌ها در آن‌ها را بیان می‌کند. تعریف تنگه‌های بین‌المللی و صلاحیت دولت‌های ساحلی در تنگه‌های بین‌المللی و به رسمیت شناختن اصل آزادی دریاها از دیگر مقررات این کنوانسیون است.[14] برخی مقررات این کنوانسیون صرفاً بیان مجدد مواد کنوانسیون‌های ژنو هستند و در واقع قواعد تثبیت شده حقوق بین‌الملل عرفی را به تصویر می‌کشند. برخی دیگر به ویژه مواد مربوط به منطقه انحصاری اقتصادی بازتاب رویه دولت‌هاست که قبل از تکمیل کنوانسیون به حقوق بین‌الملل عرفی تبدیل شده بود و برخی دیگر عدول از حقوق تثبیت شده گذشته کشورهاست که حاکی از روند رو به پیشرفت حقوق بین‌الملل است.[15]

«فصل دوازدهم کنوانسیون 1982 حقوق دریاها متضمن یک بخش جداگانه در خصوص اجراست که مواد 222-213 را در بر‏ می‏گیرد. اجرا، مسئله ویژه نسبت به آلودگی ناشی از حمل و نقل کشتی است، بنابراین بیشتر مواد 217 تا 221 مربوط به کشتی‌ها‏‏ست. این مواد همراه با بخش 7 از مواد 232-222 در خصوص حفاظت سعی در برقراری تعادل میان منافع صاحب پرچم و نیازهای دولت ساحلی که ممکن است تحت تاثیر آلودگی قرار گیرد؛ دارد».[16]

 

3-2-4- کنوانسیون بین المللی جستجو، و نجات دریایی

 

کنوانسیون جستجو، و نجات که در 27 آوریل 1979 در کنفرانسهامبورگ تصویب و در 22 ژوئن 1985 لازم‌الاجرا شد، با هدف تدوین سیستمی جهانی برای جستجو، و نجات ایجاد شده است تا هماهنگی لازم توسط سازمانهای نجات و همکاری لازم میان سازمانهای نجات همسایه (در صورت نیاز) برای نجات افراد، دچار اضطرار در، دریا بدون توجه به محل وقوع سانحه انجام شود. یکی از مهمترین اصولی که همواره مورد توجه دریانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در، دریا می‏باشد. اولین مقررات مربوط به نجات در، دریا کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به کمک و نجات در، دریا می‏باشد که در سال 1910 میلادی در بروکسل تصویب گردید.

 

4-2-4- کنوانسیون بین المللی ایمنی جان افراد، در، دریا

 

کنوانسیون سولاس که در 1 نوامبر 1974 تصویب و در 25 می1980 لازم‌الاجرا شد، مهمترین معاهده
بین المللی در ارتباط با ایمنی کشتیهای تجاری محسوب می‏شود. اولین نسخه این کنوانسیون در سال 1914 در واکنش به فاجعه کشتی مسافربری تایتانیک به 1948 و 1960 به ترتیب نسخه‌های بعدی آن ارائه شد، تصویب رسید و در سا لهای 1929 کنوانسیون 1960 که در 17 ژوئن 1960 تصویب و در 26 می 1965 لازم‌الاجرا شد، اولین مسئولیت IMO پس از ایجاد شدن این سازمان بود و گامی قابل توجه در نوین سازی قوانین و همگامی با تحولات فن آوری در صنایع دریایی محسوب می‏شود.

 

5-2-4- کنوانسیون نیویورک راجع به حقوق بهره‌بر‏داری از آبراهه‌‌های بین‌المللی برای مقاصد غیرکشتیرانی

 

به طور کلی، مقررات حقوقی مطرح شده در این کنوانسیون، به عنوان تنها کنوانسیون جامع بین‌المللی در زمینه حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ دریاچه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی، به دو طبقه قابل تفکیک می‏باشند.

 

الف) اصول کلی حقوقی

 

در این کنوانسیون بسیاری از اصول حقوقی مطرح در حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏، از قبیل اصل «بهره‌بر‏داری و استفاده منطقی و منصفانه از منابع»، اصل «ممنوع بودن وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر» و اصل «همکاری بین‌المللی» تدوین گردیده است، که به صورت اختصار به مفاد آن
می‏پردازیم.

یکی از اصول مهم و اساسی حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ معاصر اصل «بهره‌بر‏داری و استفاده منطقی و منصفانه از منابع» است. مطابق ماده 5 این کنوانسیون، دولتهای ساحلی دریاچه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی بایستی از منابع واقع شده در قلمرو سرزمینی خود به گونه منطقی و منصفانه بهره‌بر‏داری نمایند. ماده 6 در راستای اعمال این اصل حقوقی چند روش و راهکار ارائه می‏نماید. بر اساس این ماده دولتهای ساحلی دریاچه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی بایستی با رعایت ویژگیها و خصائص طبیعی، نیازهای اقتصادی و اجتماعی و در نظر گرفتن تأثیرات استفاده‌های متفاوت از منابع مشترک با سایر کشورها از منابع زیست محیطی آبراهه‌‌ها و دریاچه‌های بین‌المللی حفاظت نمایند. همچنین در ماده 7 بر اصل «ممنوع بودن وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر» تصریح می‏کند که این اصل همانگونه که گفته شد، یکی از اصول اولیه حقوق بین‌الملل می‏باشد.[17]

مطلب مشابه :  اهمیت نوشته در یک سند معتبر

بسیاری از حقوقدانان درباره رابطه میان این دو اصل اظهار نظرهای متفاوتی ارائه نموده‌اند. برخی برآنند که اصل «استفاده منطقی و منصفانه از منابع» یک اصل حقوقی جدید است و به صورت مستقل قابلیت اعمال و اجرا دارد و در کنار آن، اصل «ممنوع بودن وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر» یک اصل سنتی و کلاسیک در حقوق بین‌الملل می‏باشد و رابطه‌ای میان این دو اصل وجود ندارد.

در مقابل عده‌ای دیگر از حقوقدانان از جمله «کافلیش»[18] معتقدند که اصل «استفاده منطقی و منصفانه از منابع» شکل تکمیل یافته اصل «ممنوع بودن وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر» است. بنابراین تعارض یا دوگانگی میان این دو اصل وجود ندارد. به نظر می‏رسد تئوری دوم با واقعیت حقوقی محیط‌ز‏‏یست‏ مناسب‌تر‏‏ باشد، زیرا «وارد نکردن خسارت به سرزمین دولت دیگر» مرهون استفاده منطقی و منصفانه از منابع مشترک است. بدین معنی اگر دولتی از منابع معدنی و زیست محیطی خود به گونه منطقی و منصفانه بهره‌بر‏داری نماید، بالتبع اصل دوم نیز تحقق می‏یابد.

دیوان بین‌المللی دادگستری در حکمی که در قضیه اختلاف میان مجارستان و اسلواکی در تاریخ 25 سپتامبر 1997 صادر نمود، با همین برداشت از رابطه میان این دو اصل، بر اصل «استفاده منطقی و منصفانه از منابع» تأکید کرد؛ بدون اینکه اشاره‌ای به اصل «ممنوع بودن وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر» داشته باشد. اصل مهم دیگر که در کنوانسیون نیویورک مطرح می‏شود اصل «همکاری بین‌المللی» است. این اصل اساساً با رعایت برابری حاکمیت میان دولتها، تمامیت ارضی و بهره‌بر‏داری متقابل از ظرفیتهای موجود، در دولتهای ساحلی دریاچه یا آبراهه‌ه‌ بین‌المللی مشترک صورت می‏گیرد. برای تحقق این اصل در یک فضای مشترک، تبادل اطلاعات و داده‌ها درباره وضعیت آب و هوایی، آب شناسی و زیست محیطی دریاچه یا آبراهه‌‌های بین‌المللی مشترک نقش مهم و اساسی دارد. قابل ذکر است که این کنوانسیون به اصول مهم حقوقی مطرح در حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ اشاره مستقیم دارد به استثناء اصل «احتیاط»، که به نظر می‏رسد اصل «احتیاط» به عنوان یک اصل در حال ایجاد و گسترش در حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ می‏باشد، بایستی منتظر توسعه‌های بعدی این گرایش حقوقی بود.

 

ب) قواعد مربوط به حفظ، نگهداری و مدیریت آبهای بین‌المللی

 

مطابق ماده اول کنوانسیون نیویورک قلمرو اجرایی آن عبارت است از استفاده‌های غیر کشتیرانی از آبراهه‌‌های بین‌المللی از قبیل حفاظت، نگهداری و مدیریت. بنابراین هدف اصلی کنوانسیون مذکور عبارت است از حفاظت زیست محیطی دریاچه‌ها و رودخانه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی. علاوه بر آن، استفاده‌های غیر کشتیرانی، شامل بهره‌بر‏داریهای صنعتی، کشاورزی، ماهیگیری و استخراج از منابع معدنی می‏شود که به گونه‌ای با مسائل زیست محیطی آن در ارتباط است.

در تعیین قلمرو اجرایی کنوانسیون، کمیسیون حقوق بین‌الملل تلاش کرده است تا درباره روابط میان دولتهای ساحلی، استفاده‌های متفاوت از آبراهه‌‌های بین‌المللی و حاکمیت دولتهای ساحلی توازن ایجاد کند. اصولا مسائل مربوط به حفاظت زیست محیطی از آبهای بین‌المللی در مواد 20 تا 26 این کنوانسیون مطرح شده است. به طور نمونه در ماده 21 آلودگی یک آبراهه‌ بین‌المللی شامل هر گونه تغییرات خسارت آور به ترکیب یا کیفیت آبهای واقع در یک آبراهه‌ بین‌المللی می‏شود که ناشی از فعالیتهای انسانی مستقیم یا غیرمستقیم باشد. از این رو دولتها موظفند که از پدید آوردن هرگونه آلودگی در آبراهه‌‌های بین‌المللی خودداری نمایند. همچنین ماده 23 مقرر می‏دارد که دولتها بایستی از آبزیان واقع در آبهای بین‌المللی حفاظت و نگهداری نمایند. مبانی نظری مواد 22 و 23 کنوانسیون بر اساس اصل حقوقی «ممنوعیت وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر» بنا گردیده است. بر همین اساس است که ماده 22 دولتهای ساحلی را ملزم می‏کند که پیش بینیها و پیشگیریهای لازم را در جهت حفاظت از منابع مشترک آبی به انجام رسانند تا موجب وارد آوردن ضرر و زیان به دیگر کشورها نگردند. به طور دقیق و صریحتر ماده 23 اساساً به مسأله حفاظت و نگهداری از آبزیان واقع در آبراهه‌‌های بین‌المللی اختصاص پیدا کرده است. در این چهارچوب، وظیفه کلی دولتها در حفاظت از آبزیان و جانداران دریایی به عنوان یک الزام حقوقی در حقوق بین‌الملل نوین مورد توجه قرار گرفته است. در، درون همین منطق حقوقی، ماده 192 کنوانسیون بین‌المللی 1982 مونتگوبه درباره حقوق دریاها تصریح می‏کند که دولتها بایستی از آبزیان و جانداران دریایی حفاظت نمایند.[19] یکی دیگر از نوآوریهای حقوقی کنوانسیون نیویورک را می‏توان در ماده 24 مشاهده کرد. در این ماده بر بهره‌بر‏داری و استفاده «منطقی» و «عاقلانه» از آبراهه‌‌های بین‌المللی به عنوان روشی برتر در حفاظت زیست محیطی از این منابع تأکید شده است. دولتها نه تنها الزام حقوقی در عدم استفاده زیان آور از منابع مشترک آبی دارند بلکه ملزمند تا از منابع آبی خودشان به گونه «منطقی» و «عاقلانه» بهره‌بر‏داری نمایند. لازم به ذکر است که قلمرو اصلی این کنوانسیون بهره‌بر‏داری از آبراهه‌‌های بین‌المللی و آبهای آنها برای مقاصدی غیر از کشتیرانی می‏باشد و بدیهی است که استفاده از این آبراهه‌‌ها برای مقاصد کشتیرانی در قلمرو این کنوانسیون نیست. در همین راستا ماده 10 بیان می‏دارد که در صورت عدم وجود قرارداد یا وجود عرفی بر خلاف قرارداد، هیچ نوع بهره‌بر‏داری از یک آبراهه‌ بین‌المللی بر بهره‌بر‏داری دیگر از آن آبراهه‌ تقدم ندارد. در صورت وجود تضاد میان بهره‌بر‏داریهای محتمل از یک آبراهه‌ بین‌المللی، این دوگانگی با عنایت به مواد 5 تا 7 این کنوانسیون و با توجه خاصی که به شرایط نیازهای اساسی و حیاتی بشر معطوف می‏گردد، حل و فصل خواهد شد.

 

6-2-4- کنوانسیون مداخله دریای آزاد، در صورت بروز حوادث آلودگی نفتی

 

در مقدمه این کنوانسیون چنین می‏خوانیم «کشورهای عضو کنوانسیون با آگاهی از نیاز به حمایت ملتهای خود، در مقابل پیامدهای شدید سانحه دریائی ناشی از خطر آلودگی نفتی در، دریا و خطوط ساحلی با اعتقاد به اینکه تحت این شرایط ممکن است اقداماتی با خصوصیت استثنائی برای حمایت از چنین منافعی در، دریاهای آزاد ضروری باشد و اینکه این گونه اقدامات تاثیری بر اصل دریاهای آزاد نخواهد، داشت، به قرار زیر توافق نموده‌اند». ماده 1 این کنوانسیون اعضای خود را مجاز می‏کند تا در صورت لزوم به دنبال بروز سانحه دریائی و یا عملیات متعاقب آن به منظور جلوگیری، کاهش یا رفع خطرات شدید و قریب الوقوع از خطوط ساحلی یا منافع ذیربط خود، در اثر آلودگی یا تهدید آلودگی دریا به وسیله نفت که منطقاً منجر شدن آن پیامدهای زیانبار بزرگ قابل انتظار میباشد، اقداماتی را در، دریاهای آزاد به عمل آورند. با این حال بر اساس این کنوانسیون هیچگونه اقدامی علیه کشتیهائی که تحت مالکیت یا بهره‌بر‏داری یک کشور قرار داشته و در آن زمان تنها در ارتباط با ارایه خدمات غیر تجاری دولتی بکار گرفته شده‌اند نباید انجام پذیرد. همانطور که می‏بینیم هدف از تصویب این کنوانسیون این است که کشورها به هنگام بروز خطرات زیست محیطی به نحو مقتضی دست به اقداماتی بزنند که در شرایط عادی غیر معمول به نظر می‏رسد. کشور ایران در تاریخ 1/12/1375 به این کنوانسیون ملحق گردیده است.[20]

 

7-2-4- کنوانسیون محیط زیست دریای خزر

 

کنوانسیون حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ دریای خزر (کنوانسیون تهران) روز سه شنبه 13 آبانماه سال 82 با حضور رئیس سازمان حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ جمهوری اسلامی ایران، وزیر جمهوری آذربایجان و معاونین وزرای محیط‌ز‏‏یست‏‏ جمهوری قزاقستان، فدراسیون روسیه و ترکمنستان در تهران امضا شد. طرفهای متعاهد (جمهوری آذربایجان، جمهوری اسلامی ایران، جمهوری قزاقستان، فدراسیون روسیه و ترکمنستان) با آگاهی از تخریب محیط‌ز‏‏یست‏ دریای خزر در اثر آلودگی ناشی از منابع مختلف فعالیتهای انسانی از جمله تخلیه مواد مضر، خطرناک، مواد زائد و سایر آلودگیهای ناشی از منابع دریایی و منابع مستقر در خشکی، با تصمیم راسخ در حفظ منابع زنده دریای خزر برای نسلهای حاضر و آینده، با آگاهی به ضرورت تضمین عدم مضر بودن فعالیتهای مستقر در خشکی برای محیط‌ز‏‏یست‏ دریای خزر، با توجه به خطرات ناشی از نوسانات سطح آب که محیط‌ز‏‏یست‏‏ دریای خزر و خصوصیات اکولوژیکی و آب نگاری منحصر به فرد آن را تهدید می‏کند، با تاکید بر اهمیت حفاظت از محیط‌ز‏یست‏‏ دریای خزر و با تصدیق اهمیت همکاری میان دولتهای ساحلی خزر و با سازمانهای بین‌المللی مربوطه، با هدف حفاظت و نگهداری محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی، دریای خزر کنوانسیون تهران را امضا کردند. این کنوانسیون تاکنون به تصویب هر 5 کشور رسیده است.

 

8-2-4- کنوانسیون جلوگیری از آلودگی محیط دریایی از طریق دفع زایدات و سایر مواد

 

در کنفرانس 1972 لندن که به دعوت ایمو تشکیل شده بود، درباره مسایل مربوط به تخلیه فضولات اتمی از طریق کشتی و هواپیما، بطور جامع بحث شد و در تاریخ دسامبر 1972 به تصویب رسید و از تاریخ 30 اوت 1975 لازم‌الاجرا شد. ماده 1 این کنوانسیون مقرر می‌دارد که دولتهای عضو باید به صورت فردی و جمعی، کنترل همه منابع آلودگی دریایی را تشویق کنند و به ویژه خود را معتقد سازند که جهت جلوگیری از آلودگی دریا توسط زایدات و مواد، دیگری که به سلامت بشر آسیب می‌رسانند و به منابع و حیات دریایی و تعادل محیط خسارت وارد می‌کند یا برای بهره‌برداریهای مشروع دیگران از دریا مزاحمت ایجاد می‌کنند، همه تدابیر عملی را بکار گیرند. این کنوانسیون در مورد زایدات، برخوردی دو گانه دارد ضمیمه یک آن شامل یک لیست سیاه است که در آن زایدات یا ترکیباتی که دارای مواد رادیواکتیو به میزان زیاد هستند، ذکر شده‌اند و کلاً دفع این مواد، در، دریا ممنوع شده است. در ضمیمه دوم زایدات رادیو اکتیویته‌ای که در ضمیمه اول نیامده‌اند طی یک لیست خاکستری بر شمرده شده‌اند. دفع مواد مندرج در لیست خاکستری در، دریا، مستلزم رعایت مقررات آژانس بین‌المللی انرژی اتمی است و هر دولت عضو باید ماهیت، مقادیر، محل، زمان و روش دفع را گزارش کند و با دولت یا دولت‌هایی که ممکن است دفع مواد بر آنها اثر گذارد و نیز با آژانس بین‌المللی انرژی اتمی مشورت کند. این کنوانسیون آژانس بین‌المللی انرژی اتمی را، مرجع صالح در مورد، دفع زایدات رادیو اکتیو در، دریا دانسته است. کنوانسیون، تنها تخلیه ضایعات هسته‌ای سطح بالا را در، دریاها و اقیانوسها ممنوع کرد؛ لذا در همان زمان مباحثاتی برای انعقاد این کنوانسیون در مورد، دفع زایدات هسته‌ای سطح پایین نیز مطرح شد.

 

 

13- Lord Black burn – in Livingston. v. Raw yard coal CO (hat sum of money which will put the party who has been injured, or who has suffered, in the same position as he would have been if he had not sustained the wrong for which he is now getting his compensation or reparation).

14- کریمی، آیت، کلیات بیمه، تهران، پژوهشکده بیمه، 1387، چاپ دوازدهم، ص 425.

15- نک همان مرجع، صص 7 – 6.

16- منتشر شده در روزنامه رسمی شماره 5876 مورخ 6/2/1344 – صفحه 4333 مجموعه قوانین سال 1343.

17- خط بارگیری مجاز.

18- در سال ۱۹۸۹ نفتکش اکسون والدز در دریای پرنس ویلیام در شمال خلیج آلاسکا به‌گل نشست و ۱۱ میلیون گالن نفت خام وارد، دریا شد.

19– منتشر شده در، روزنامه رسمی شماره 19023 در تاریخ 2/4/1389.

20- بیک زاده و همکاران، حقوق سازمانهای بین‌المللی، تهران، مجمع علمی و فرهنگی مجد، ج 1، 1382، ص 123.

21- منتشر شده در، روزنامه رسمی شماره 19023 مورخ 2/4/1389.

22- هوشنگ، امید، حقوق دریایی، ج 2، تهران، موسسه عالی بیمه، 1353، صص 85-84.

23- International Maritime Organization (IMO).

24- Law of the Sea. Encyclopædia Britannica. 2009. Encyclopedia Britannica Online. 06 Feb. 2009.

25- جمهوری تعاونی گویان (Co-Operative Republic of Guyana) کشوری است واقع در شمال آمریکای جنوبی، بین سورینام و ونزوئلا و شمال برزیل، پایتخت این کشور شهر جورج تاون است.

26- سید قاسم زمانی و مهناز بهراملو، تهران، مؤسسه مطالعات و پژوهش‌های حقوقی، اول ۱۳۸۲، ص166.

27- همان مرجع، ص 166.

28 کیس، اکساندر، حقوق محیط‌ز‏‏یست ‏، جلد سوم، ترجمه محمدحسن حبیبی، تهران، انتشارات دانشگاه تهران، 1386، ص 350.

[17]– P. M. Dupuy, Les grands textes de droit international public, 2e édition, Paris, Dalloz, 2000, p. 630.

[18]– L. Caflisch, «La Convention du 21 mai 1997 sur l’utilisations des cours d’eau internationaux à des fins autres que la navigation», AFDI, 1997, p. 757.

[19]– L’article 192 de la Convention des Nations Unies de 1982 de Montego Bay sur le droit de la mer, reproduit in :L. Boisson de Chazournes, R. Desgagné et C. Romano, Protection internationale de l’environnement, Recueil d’instruments juridiques, op.cit., p. 359.

32- منتشره در روزنامه رسمی شماره 15157 مورخه 21/12/1375.

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید
92