رشته حقوق

خسارتهای ناشی از عملیات نجات رسانی در حوادث دریایی

خسارتهای ناشی از عملیات نجات رسانی

 

برخی از رخدادهای دریایی نه از طریق تصادم یا بروز آتش سوزی و انفجار بلکه حوادثی هستند که حین نجات یک کشتی در حال غرق یا کشتی به گل نشسته و یا ممکن است در حال نجات افراد، در مخاطره صورت بگیرد. کشتی که داوطلبانه مبادرت و اقدام به عملیات نجات می‏کند ممکن است خود، دچار حادثه و النهایه خسارت گردد. مثلاً بر اثر حمل بیش از حد ظرفیت دچار مشکلاتی گردد. در این گفتار برآنیم که روشن کنیم در مورد چنین خساراتی چه کسی و به چه شیوه‌هایی جبران خسارت می‏شود.

عملیات داوطلبانه نجات به عملیاتی گفته می‏شود که هیچگونه اجبار قانونی برای نجات دهنده در اجرای عملیات نجات وجود نداشته باشد.[1] هرگاه به منظور حفظ سلامت عمومی کشتی و کالاها و نجات آنها از مخاطره مشترک دریایی، هزینه یا خسارت فوق العاده، بطور متعارف انجام یا تحمل شود، صاحبان منافع نجات یافته، ملزمند با پرداخت سهمیه‌ای متناسب، در جبران خسارت زیاندیده مشارکت کنند. منبع اصلی قواعد خسارت مشترک، عرفها و مقررات دریایی قدیمی است که با گذشت زمان، دچار تحولاتی شده و تدریجاً وارد قوانین دریایی ملی شده‌اند. به دلیل پاره ای اختلافها میان قوانین دول که آثار آن در فرض بروز تعارض قوانین، بخوبی آشکار شده بود، مقررات یکنواخت خسارت مشترک، در سطح بین المللی نیز به تصویب رسیده که آخرین متن اصلاحی، قواعد یورک- آنتورپ 1994 سیدنی است. در عمل، با توجه به شرط مذکور در قراردادهای نمونه مورد استفاده در حمل و نقل دریایی (به ویژه بارنامه‌ها)، خسارت مشترک، بر طبق قواعد یورک – آنتورپ، تعدیل (شناسایی، ارزیابی و تقسیم) می‏شود. در ‌مواد 186، 185، 184 قانون دریایی انواع خسارات بر دو نوع خسارات مشترک و خسارات خاص تقسیم گردیده است اول خسارات مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق‌العاده و خساراتی که به طور ارادی برای حفظ و سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده ‌است و خسارات خاص به خساراتی گفته
می‏شوند که در ماده 185 تصریح نشده خسارات خاص است. ‌این خسارات به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی که خسارات به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی‌ که خسارت دیده و یا ایجاد هزینه نموده است منظور می‌گردد. معمولاً ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق‌ آیین‌نامه‌ای خواهد بود که بر اساس مقررات و عرف بین‌المللی تنظیم و تصویب خواهد شد. از طرف دیگر در سوانح دریایی به وجود‏ آمده برای شناورهایی که در شرایط خطرناک قرار دارند؛ علاوه بر از دست رفتن جان و مال انسانها باعث آلودگی دریا با ریختن نفت و مواد آلوده کننده دیگر به آب می‏گردد. بنابراین جلوگیری از سوانح دریایی و پاسخ سریع جهت کاهش آلودگی تصادفات و سوانح وحشتناک به وجود‏ آمده در، دو دهه اخیر که باعث تشویق اذهان عمومی در جهان شده است این احساس را که باید سیستمی جهت محافظت جان افراد و تضمین ایمنی و جلوگیری از آلودگی به وجود‏ آید تقویت کرده است. تاکنون کار نجات کشتیهای غرق شده بر اساس قانون تجربی و بدون پشتوانه علمی و قانون ایمنی محاسبات انجام شده است. انجام عملیات نجات به روی شناورهای مغروق و یا به گل نشسته از چند جهت دارای اهمیت می‏باشد. یکی اینکه بسیاری از شناورها بارهایی حمل می‏کنند که در صورت نفوذ آنها به محیط دریا باعث آلودگی شدید می‏شوند. یکی دیگر از خطرهای احتمالی که شناورهای مغروق باعث آن می‏گردند از آن جهت است که شناورهای بزرگ که در آبهای کم عمق با سانحه مواجه می‏شوند خطری جدی برای رفت آمد شناورهای دیگر در آن منطقه به شمار می‏آیند. در این مطالعه مهمترین خطرات ناشی از شناورهای آسیب دیده بررسی و آلودگیهای به وجود‏ آمده توسط آنها بیان میگردد. از طرف دیگر راهکارهای موجود جهت رفع آنها نیز ارائه خواهد شد. این راهکارها شامل اقدامات پیشگیرانه، پاسخ دهنده‌های سریع و عملیات نجات ایمنی است. هدف این تحقیق گسترش یک سیستم مهندسی ایمنی محاسباتی و علمی برای نجات شناورهای غرق شده در شرایط دشوار می‏باشد. این سیستم می‏تواند یک پاسخ دهنده سریع به فرایند نجات در هنگام بروز حادثه و یا پس از آن باشد. به عنوان یک رویداد واقعی می‏توان خاطر نشان کرد که روز 31 دسامبر 2010 (10/10/1389) کشتی‌ها‏‏ی «سادروژستوا»، کشتی یخچالی «ساحل امید»، کشتی علمی تحقیقاتی «پروفسور کیزیوتر» و کشتی ماهیگیری «میس الیزابت» به علت گیر کردن در میان لایه‌های یخی دریای آخوتسک درخواست کمک کردند. پس از اعزام کمک به محل، کشتی «آدمیرال ماکاروف» موفق به نجات «میس الیزابت» و «پروفسور کیزیوتر» از میان یخها شد. در روز شنبه کمک رسانی و هدایت کشتی یخچالی «ساحل امید» آغاز شد، اما یخ شکن امداد خود، در میان لایه‌های یخ گرفتار شد. با قبول این مطلب که عرفهای بین‌المللی رو به تدوین می‏روند، در این خصوص نیز کنوانسیونهایی تدوین گردیده که به برخی از آنها اشاره می‏شود.

مطلب مشابه :  قانون مجازات کشور کانادا

کنوانسیون جستجو، و نجات دریایی[2] کنوانسیونی است که باید، در خصوص آن توضیحاتی ارائه
می‏گردد. کنوانسیون مذکور تأسیس یک سیستم هماهنگ بین‌المللی در زمینه جستجو، و شیوه‌های نجات کشتی‌ها‏‏ و اشخاص مضطر در، دریا می‏باشد. این کنوانسیون سازماندهی مراکز جستجو، و نجات و مراحل هماهنگی در ساحل و همچنین روشهای همکاری چند کشور همسایه را برای انجام عملیات جستجو، و نجات در یک منطقه مشترک را پیش بینی نموده است. به علاوه کنوانسیون یاد شده مقدماتی در رابطه با اقدامات آمادگی، ایجاد نقشه‌ها و تعیین منطقه‌های عملیاتی، تأسیس مراکز اصلی و فرعی جستجو، و نجات و همچنین در صورت بروز سانحه، روشهای عملیاتی موثر را بطور کامل مورد پیش بینی قرار داده است. با توجه به اینکه پیوستن به کنوانسیون یادشده و اجرای مفاد آن موجب اطمینان خاطر هر چه بیشتر دریانوردان و مسافران در، دریا بوده و همچنین ایمنی دریانوردی را افزایش خواهد، داد و نیز به منظور بهره‌مند‏ شدن از نتایج مثبت اجرای مقررات یکنواخت جهانی درخصوص عملیات نجات دریایی پیش بینی شده در کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی 1979 پیوستن به کنوانسیون اشاره شده در، دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت و پس از تشکیل جلسات متعدد و انجام بحث کارشناسی، متن کنوانسیون ترجمه شده و لایحه اجازه پیوستن دولت جمهوری اسلامی ایران تقدیم مجلس شورای اسلامی گردید و در پایان با تصویب مجلس شورای اسلامی در تاریخ 21/2/73 و تأیید شورای نگهبان در تاریخ 28/2/73 کشور ما به کنوانسیون بین‌المللی جستجو، و نجات دریایی ملحق گردید.[3] در زمینه بروز خسارت حین عملیات نجات به یک عبارت دیگر نیز بر می‏خوریم و آن خسارت همگانی‌ یا خسارت مشترک[4] می‏باشد که اختصاص‌ به‌ حمل‌ و جابجایی‌ کالا از طریق‌ دریا دارد. خسارت‌ همگانی‌ به ‌آن‌ دسته‌ از خساراتی‌ گفته‌ می‌شود که‌ ناخدای‌ کشتی‌ طبق‌ اختیاراتی‌ که‌ به‌ او تفویض‌ شده‌ است‌ به‌ منظور نجات‌ کالا و کشتی‌ و یا هر دوی‌ آنها قسمتی‌ از کالا و یا ابزار و ادوات‌ و متعلقات‌ کشتی‌ را به‌ دریا می‌ریزد. در این‌ حالت‌ خسارات‌ وارد نه‌ تنها برعهده‌ صاحبان‌ کالایی‌ که‌ کالایشان‌ به‌ دریا ریخته‌ شده‌ و یا مالک ‌کشتی‌ است‌، بلکه خسارت‌ بین‌ کلیه‌ افرادی‌ که‌ به‌ نحوی‌ در آن‌ سفر دریایی‌ ذینفع‌ هستند تقسیم‌ می‌شود و هر یک‌ باید به‌ تناسب‌ ارزش‌ کالا و یا کشتی‌، خود سهمی‌ از خسارت‌ را پرداخت‌ نمایند. تاریخچه‌ پیدایش‌ خسارت‌ همگانی‌ روشن‌ نیست‌ ولی‌ همگان‌ بر این‌ عقیده‌اند که‌ دریانوردان‌ اولیه ‌با این‌ گونه‌ خسارتها آشنایی‌ داشته‌اند، زیرا از همان ‌ابتدا صاحبان‌ کالا به‌ این‌ نتیجه‌ رسیده بودند که‌ برای ‌پیشگیری‌ از خطرات‌ دریا، باید با هماهنگی‌ کامل‌ انجام‌ وظیفه‌ کنند و لذا به‌ همین‌ منظور به‌ ناخدایان ‌کشتیهای‌ تجاری‌ اختیار داده‌ شده ‌بود که ‌در زمان‌ بروز خطر و حادثه‌ اقدامات‌ لازم‌ را برای‌ نجات‌ کشتی‌ وکالا انجام‌ دهند، ولو اینکه‌ منجر به‌ فدا کردن‌ بخشی‌ از محموله‌ کشتی‌ شود. «بسیاری از حقوقدانان معتقدند خسارت همگانی یکی از قدیمی‏ترین اشکال بیمه‌های دریایی است که قدمتش به دریانوردان فینیقی به 3000 سال پیش بر می‏گردد».[5] این‌ عرف‌ مقرر می‌داشت‌ که‌ اگر ناخدای‌ کشتی‌ برای‌ سبک‌ کردن‌ آن‌ کالایی‌ را به‌ دریا بریزد آنچه‌ برای‌ حفظ کالای‌ همه‌ فدا شده‌ باید از طرف‌ کلیه‌ صاحبان‌ کالا جبران‌ شود. ذکر این نکته فوراً لازم است که به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی می‏باشد توسط بیمه دریائی جبران خواهند شد به شرطی که به دریا کلا به علت فساد و عیب ذاتی کالا نباشد.

مطلب مشابه :  مبانی تعهد به دادن اطلاعات در روابط قراردادی

جالب است بدانیم که اگر یک کشتی بیمه شده باشد و دچار حادثه شود و بیمه گذار به منظور جلوگیری از بروز خسارت و یا جلوگیری از توسعه خسارت هزینه‌هایی بکند بیمه گر این هزینه‌ها را به وی مسترد خواهد کرد. این تعهد بیمه گر بر اساس شرطی در بیمه نامه انجام می‏گیرد که به آن شرط تعقیب و اقدام می‏گویند که طبق آن، چنانچه بیمه گذار به منظور تعقیب مقصر حادثه نیز هزینه‌هایی متحمل میشود بازپرداخت آن هزینه‌ها نیز به عهده بیمه گر خواهد بود. لازم به ذکر است که هزینه‌های مربوط به جلوگیری از بروز و یا توسعه خسارت در صورتی مورد تعهد بیمه گر می‏باشد که به دنبال وقوع حادثه تحت پوشش بیمه و نحوه اقدام و میزان هزینه‌ها عرفاً قابل قبول و منطقی باشد.

بهتر است با نوع دیگر از صور خسارت حین عملیات نجات که اگر چه کم سابقه هستند ولی گاهی شاهد آن هستیم نیز اشاره‌ای شده باشد. این دسته از خسارات هنگامی به یک کشتی وارد می‏شود که یک کشتی به یک کشتی در حال مخاطره دیگر، در حال کمک است و بروز خسارت معمولاً از ناحیه دشمنان و دولتهایی که با دولت متبوع صاحب کشتی در جنگ هستند به کشتی و محموله آن وارد می‏آورند. قضیه جنگ کمپانی[6] از موارد قضایایی است که جا دارد اشاره‌ای شود. در سال 1914 کمپانی «درجینگ» آمریکایی از طرف نیروهای ژنرال «کارانزا Caranza» ماموریت داده شد که یک کشتی توپدار متعلق به دولت به نام وراکروز را که در، رودخانه پانکو غرق شده بود از آب بیرون کشیده و شناور کند، به این منظور کمپانی کار را آغاز کرد و هزینه عملیات را روزانه می‏پرداخت تا، تاریخی که از طرف ژنرال کارانزا به آن اطلاع داده شد که به علت فقدان اعتبار بیرون کشیدن کشتی را متوقف کند. در کمیسیون حل اختلاف سال 1933 نماینده آمریکا به این دلیل که ژنرال کارانزا پس از انقلاب زمام امور را در کشور به دست گرفت و دولت انقلابی پیروز محسوب می‏شود موظف است خسارات ناشی از عملیات نجات کشتی وراکروز را نیز پرداخت کند. دادگاه در، رأی خود استدلال نماینده کمپانی را پذیرفت و دولت مکزیک را محکوم به پرداخت خسارت عملیات ناتمام نجات کشتی کرد. ماده 176 قانون دریایی ایران با اقتباس از برخی معاهدات بین المللی، یدک کش را در صورت انجام خدمات استثنایی که جز تعهدات ناشی از قرارداد یدک کشی محسوب نشود، مستحق پاداش نجات کشتی یدک و بار آن می‏داند. از نظر حقوقی، در صورت انطباق وضعیت خدمات یدک کش با این حکم، شرط داوطلبانه بودن عملیات نجات، همچنان رعایت می‏شود و بر خلاف آنچه گفته‌اند، نه استحقاق مالک، فرمانده و خدمه یدک کش به دریافت پاداش، مبتنی بر شرط ضمنی قرارداد یدک کشی یا حکم قانون به تعلق غرامت نجات است و نه در مدت عملیات نجات، قرارداد، لزوماً معلق می‏شود.

24- مطابق ‌ماده 182 ق. دریایی ایران «‌فرمانده موظف است حتی‌الامکان بدون آنکه خطر شدید متوجه کشتی یا کارکنان و مسافران او گردد به هر شخصی که در، دریا در معرض هلاکت است‌ ولو آنکه دشمن او باشد کمک نماید. ‌عدم رعایت مقررات فوق موجب مسئولیت مالک کشتی نخواهد بود».

25- SAR Convention 1979.

26- Ibid.

27- General Average.

28- کاپیتان پیوست، مرتضی، حقوق بیمه دریایی کلیات بیمه، چاپ اول، تهران، انتشارات پیشرو، 1389، ص 90.

29- DREDGING. CO.

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید
92