رشته حقوق

خسارات محیط‌ز‏‏یستی در حوادث دریایی

خسارات محیط‌ز‏‏یستی

1-2- خسارات به بنادر و چاه‌ها

 

محیط زیست در، دنیای امروز، امری تفکیک ناپذیر از فعالیت انسانی، از قبیل امنیت، فرهنگ و… است. تاثیرات زیست محیطی به سبب محدودیت منابع در جهان و غیر قابل تجدید بودن بسیاری از آنها، دیگر محدود به داخل مرزهای کشور نبوده و دولتها نمی‌توانند به آزادی گذشته و مستقلاً در خصوص بهره‌بر‏داری از منابع داخل مرزهای خود تصمیم‌گیری نمایند چرا که آثار و تبعات این تصمیم‌گیریها به دیگر مردم جهان نیز باز خواهد گشت. تنوع ژنتیکی و تنوع زیستی و حداکثر برخورداری از آنها، کلید توسعه کشورها در آینده خواهد بود، در حالی که بسیاری از کشورهای توسعه یافته و پیشرفته نظیر ژاپن، آلمان، آمریکا و… برای تامین مواد اولیه صنایع خود نیازمند به منابع طبیعی و مواد معدنی موجود، در، دیگر کشورها هستند، بدون توجه به نیازهای تکنولوژیکی و فنی این کشورها در حفظ و بهره‌بر‏داری اصولی منابع خود، سعی در بهره‌بر‏داری حداکثری از این منابع با کمترین قیمت را دارند. بنابراین این بخش برای تعریف و عنوان مصادیق خسارات به تاسیسات ساحلی از قبیل بنادر و چاه‌ها در نظر گرفته شده است.

«بندر» نامی پارسی و ایرانی است و از «بند» و «در» تشکیل شده‌ است. در ایران قدیم به جای سکوهای بندری (اسکله‌ها) جهت پهلوگیری کشتی‌ها‏‏ در بخشی از دریا نزدیک ساحل بندی حوضچه‌ مانند از سنگ و ساروج پدید می‌آوردند و از یک مسیر ورودی کشتی‌ها‏‏ در آن تردد می‌کردند که این دروازه ورودی به وسیله زنجیری بسته می‌گردید و کشتی‌ها‏‏ در آن از خطر موج در امان بودند. این حوضچه‌های دروازه‌ دار را بندر می‏گفتند و به ‌مرور به شهرهای دارای این پایانه دریایی نیز بندر گفته شد. بندر، در کنار دریا به منزله در بند، در راه‌های خشکی است. در فرهنگ دهخدا اصل آن را بُندَر که بار و بنه در آن می‌نهند آمده است، و همان اسکله است که در ترکی به معنی معبر بحر است.[1] شاید اهمیت به سزای همین تاسیسات مهم است که معمولاً مسئولان متخلف در وارد کردن خسارت به بنادر، تاسیسات بندری و ساحلی، منابع و محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی، آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی مواد نفتی هر سه سال یکبار با لحاظ نرخ تورم اعلامی از سوی بانک مرکزی ایران توسط هیات وزیران افزایش می‏یابد. طبق ماده 17 لایحه حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی که هنوز مراحل پایانی تصویب خویش را طی می‏کند؛ مالکان بهره‌بر‏داران و مسئولان ایجاد آلودگی موضوع این قانون، برای جبران کلیه خسارات ناشی از آلودگی و کلیه هزینه‌های محدود کردن آثار آلودگی و رفع آن و پالایش زیست محیطی از جمله هزینه مواد و تجهیزات به کار گرفته شده و کارمزد خدمات ارائه شده توسط عوامل انسانی، دارای مسئولیت تضامنی هستند. همچنین در ماده 18 رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارده به بنادر، تاسیسات و تجهیزات بندری و ساحلی و خسارات وارده به منابع و محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی، حیات آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی موضوع این قانون با درخواست مدعی العموم یا حسب مورد یکی از سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ و شیلات ایران و رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارد شده به سایر اشخاص با ارائه دادخواست توسط اشخاص خسارت دیده انجام می‏شود. بر اساس این مصوبه در صورت تقاضای اشخاص حقیقی و حقوقی ذینفع و بدون پرداخت خسارتهای احتمالی، مرجع قضایی می‏تواند، در مورد جرائم موضوع این قانون با توجه به قرائن و امارات، قرار تامین خواسته صادر نماید. همچنین در ماده 20 این لایحه آمده است سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تاسیسات، محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی و منابع آبزی در مورد جرائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، نمایندگی دولت جمهوری اسلامی ایران را در، دعاوی بین‌المللی دارا هستند. در این خصوص لازم می‏دانم به یکی از آرای مشورتی دیوان بین‌المللی دادگستری در ارتباط با مشروعیت تهدید یا استفاده از سلاحهای هسته‌ای اشاره نمایم.[2] دیوان در نظر مشورتی خود اعلام نمود که در حقوق بین‌الملل عرفی یا قراردادی هیچ قانونی صراحتاً تهدید به استفاده یا استفاده از سلاح هسته‌ای را مجاز ندانسته هرچند که هیچ قاعده‌ای درخصوص ممنوعیت جامع و کامل تهدید به استفاده یا استفاده از این سلاح نیز وجود ندارد. بعلاوه، دیوان در بند D به اتفاق آراء نظر داده است که تهدید یا استفاده از سلاح هسته‌ای باید منطبق با مقررات حقوق بین‌الملل لازم‌الاجرا در مخاصمات مسلحانه، به ویژه اصول و قواعد حقوق بین‌الملل بشر دوستانه و همین طور مطابق با تعهدات پیش بینی شده در معاهدات و سایر تعهداتی که صریحاً مربوط به سلاحهای
هسته‌ای است، باشد. این عبارت را می‏توان این طور تعبیر کرد که تا زمانی که سلاح هسته‌ای از چنان ویژگیهای تخریبی و زیانبار برخوردار است که امکان سازگاری آن با قواعد عام حقوق بین‌الملل وجود ندارد، استفاده از این سلاح حتی در مقام دفاع مشروع، در پرتو قواعد عام حقوق بین‌الملل نمی‏تواند مشروع و قانونی تلقی شود؛ اما اگر کشوری در تولید نسل جدیدی از سلاح هسته‌ای به گونه‌ای آن را طراحی کند که اولاً… ثانیاً جنگ بر علیه نسلهای آینده و محیط‌ز‏‏یست‏ نباشد و… باید این سلاح را در زمره سلاحهای متعارف تلقی کرد. عبارت خلاصه اینکه اگر استفاده از سلاحهای هسته‌ای موجبات تخریب عمده محیط‌ز‏‏یست‏ را فراهم آورد غیر متعارف تلقی شده پس استفاده از آنها بر خلاف الزامات بین‌المللی خواهد بود. در همین راستا باید به کنوانسیون ممنوعیت تغییرات زیست محیطی که برای نخستین بار به مسئله استفاده از محیط‌ز‏‏یست‏، به عنوان ابزاری در جریان مخاصمات مسلحانه پرداخت. بنا بر ماده 1 همین کنوانسیون، هر دولت عضو معاهده متعهد می‏گردد که از تکنیکهای تغییر محیط‌ز‏‏یست‏ که آثار گسترده، دراز مدت یا شدیدی دارند، به عنوان ابزار تخریب، خسارت یا صدمه به سایر دولتهای عضو معاهده، استفاده نظامی یا سایر استفاده‌های خصمانه ننماید. پروتکل اول الحاقی به کنوانسیونهای چهارگانه ژنو مورخ 1977 نیز 2 ماده به حمایت از محیط‌ز‏‏یست‏ اختصاص یافته است. به موجب بند 3 ماده 35 این پروتکل، استفاده از شیوه‌ها یا وسایل نبردی که هدف از آنها ایجاد خسارت گسترده، دراز مدت و شدید به محیط‌ز‏‏یست‏ طبیعی می‏باشد، یا انتظار می‏رود که چنین خسارتی به بار آید. ممنوع است. ماده 55 نیز با عبارتی مشابه، همین نکته را بیان می‏دارد، در ادامه این تلاشها برای محافظت از محیط‌ز‏‏یست‏، مجمع عمومی ملل متحد، در سال 1982 منشور جهانی طبیعت را به تصویب رساند که به موحب بند 5 آن، باید طبیعت را در برابر صدمات ناشی از جنگ و سایر فعالیتهای خصمانه در امان داشت و همچنین باید از فعالیتهای مخرب طبیعت اجتناب نمود. اگر چه این رأی در خصوص مشروعیت استفاده از سلاحهای هسته‌ای در موارد جنگ صادر گردیده است ولی هدف از نگارش و استناد به آن قداست و اهمیت حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ می‏باشد. در ماده بند 3 ماده 1پروتکل مقابله با اعمال غیرقانونی علیه ایمنی سکوهای ثابت واقع در فلات قاره چنین عنوان گردیده سکوی ثابت به مفهوم جزیره، تأسیسات یا سازه مصنوعی است که به منظور اکتشاف یا بهره‌بر‏داری از منابع یا مقاصد اقتصادی دیگر به طور دائم به بستر دریا وصل شده است. در بند «ب» ماده 2 همین پروتکل مرتکبین به انجام عمل خشونت آمیز علیه اشخاص روی سکوی ثابت، در صورتی که آن عمل احتمالاً ایمنی آنها را به مخاطره اندازد؛ در صورتی که هر شخصی به طور غیر قانونی و به طور عمد این اقدامات را انجام دهد، مرتکب جرم شده است. بنابراین در می‏یابیم که حتی در مواردی که برخورد یا بروز حادثه دارای وصف کیفری نبوده؛ صرفاً واجد خصوصیت حقوقی باشد باز هم قابلیت پیگیری و اقامه دعوی برای اخذ غرامت را دارد.

در پایان این بخش باید به چند کنوانسیون از جمله کنوانسیون بین المللی برای جلوگیری از آلودگی دریا توسط کشتیها به همراه پروتکل الحاق به آن (مارپل 78/73). کنوانسیون دیگری در سال 1990 تحت عنوان کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) تصویب شد که بر اقدام سریع و مؤثر دولتها در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتیها، تأسیسات دریایی، بنادر و… فراهم نمودن زمینه همکاری برای مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی و نهایتاً به کنوانسیون مداخله دریای آزاد، در صورت بروز حوادث آلودگی نفتی
اشاره‌ای کرده باشم. این کنوانسیون در تاریخ 16/11/1375 به تایید شورای نگهبان رسیده است.[3] با عنایت به اینکه 3 ماده اول آن بی ارتباط با مباحث گذشته در این بخش نمی‏باشد لازم دیدیم عین 3 ماده اول در این تحقیق آورده شود؛

ماده 1:

1- اعضای این کنوانسیون می‌توانند، در صورت لزوم به دنبال بروز سانحه دریایی و یا عملیات متعاقب آن به منظور جلوگیری، کاهش یا رفع خطرات‌ شدید و قریب‌الوقوع از خطوط ساحلی یا منافع ذی‌ربط خود، در اثر آلودگی یا تهدید آلودگی دریا به وسیله نفت که منطقاً منجر شدن آن به پیامدهای ‌زیانبار بزرگ قابل انتظار می‏باشد، اقداماتی را در، دریاهای آزاد به عمل آورند.

2- با این حال بر اساس این کنوانسیون هیچگونه اقدامی علیه کشتی‌ها‏‏یی که تحت مالکیت یا بهره‌برداری یک کشور قرار داشته و در آن زمان تنها در ‌ارتباط با ارایه خدمات غیر تجاری دولتی بکار گرفته شده‌اند نباید انجام پذیرد.

‌ماده 2: از نظر این کنوانسیون:

1- سانحه «‌دریایی» به معنی تصادم کشتی‌ها‏‏ به گل نشستن یا دیگر حوادث دریانوردی یا دیگر اتفاقات بر روی یک کشتی یا خارج از آن که منجر به ‌ورود خسارت‌های عمده یا تهدید قریب‌الوقوع از جهت ورود خسارات عمده به کشتی یا کالا می‌شود، می‏باشد.

2- ‌کشتی عبارت است از:

‌الف- هر گونه شناور اقیانوس پیما از هر نوع که باشد، و؛

ب- هر گونه وسیله متحرک شناور در آب، به استثنای تاسیسات یا وسایل مربوط به اکتشاف و بهره‌برداری منابع بستر دریا، کف اقیانوس وزیر آن؛

3- «‌نفت» به معنی نفت خام، ‌نفت سوخت، نفت دیزل و روغن روان کننده می‏باشد.

4- «‌منافع ذیربط» عبارت است از منافع کشور ساحلی که به طور مستقیم تحت تاثیر سانحه دریایی یا تهدید ناشی از آن قرار گرفته، مانند:

‌الف- فعالیتهای ساحلی دریایی، بندری یا داخل خور، از جمله فعالیتهای ماهیگیری که وسیله اصلی امرار معاش اشخاص ذیربط می‏باشد.

ب- جاذبه‌های توریستی منطقه مربوط؛

ج- سلامت مردم ساحل نشین و سالم ماندن منطقه مربوط، از جمله حفظ منابع زنده دریایی و حیات وحش.

5- «‌سازمان» به معنی سازمان مشورتی بین‌الدولی دریانوردی می‏باشد.

‌ماده 3- هنگامی که کشور ساحلی در اعمال حقوق خود اقداماتی را برابر ماده 1 به عمل می‌آورد، مقررات زیر اعمال می‌شود:

‌الف- قبل از انجام هر گونه اقدامی، کشور ساحلی باید با دیگر کشورهایی که متاثر از سانحه دریایی بوده‌اند، به ویژه کشور یا کشورهای صاحب پرچم،‌ مشورت نماید.

ب- کشور ساحلی باید بدون تاخیر اقدامات مورد نظرش را به هر شخص حقیقی یا حقوقی که برای آن کشور مشخص بوده یا در حین مشورت مشخص‌ شود که دارای منافعی هستند که منطقاً ممکن است تحت تاثیر آن اقدامات قرار گیرند، اطلاع دهد. کشور ساحلی باید هر نقطه ‌نظری را که ممکن است‌ آنها عنوان نمایند، مورد توجه قرار دهد.

ج- کشور ساحلی می‌تواند قبل از انجام هر اقدامی با کارشناسان مستقل مشورت نماید. اسامی اینگونه کارشناسان باید از فهرستی که نزد سازمان ‌نگهداری می‌شود انتخاب شود.

‌د- در وضعیت‌های فوق‌العاده اضطراری که اقدامات لازم باید فوری انجام پذیرد، کشور ساحلی می‌تواند بدون اطلاع قبلی یا مشورت یا ادامه مشورتی‌که از پیش آغاز شده است، به علت شرایط اضطراری اقدامات لازم را به عمل آورد.

ه – کشور ساحلی باید قبل از انجام اینگونه اقدامات و همچنین در خلال انجام آن، حداکثر تلاش خود را به منظور اجتناب از به خطر انداختن جان افراد ‌بکار برده و در ارایه هر گونه کمک به اشخاصی که در معرض خطر قرار داشته و نیازمند به اینگونه کمکها می‌باشند، اهتمام نماید و در موارد مقتضی‌ موجبات مراجعت کارکنان کشتی به کشورشان را تسهیل نموده و هیچگونه مانعی در این مورد ایجاد ننماید.

‌و- اقدامات انجام شده در اعمال ماده 1 باید بدون تاخیر به کشورها و اشخاص حقیقی یا حقوقی شناخته شده ذیربط، همچنین به دبیر کل سازمان ‌اطلاع داده شود.

 

2-2- خسارات زیست محیطی

 

در خصوص تعریف «محیط زیست» یا «خسارت وارده به محیط زیست» برداشتهای متفاوتی توسط کنوانسیونهای متعدد زیست محیطی اتخاذ شده است. این موضوع نه تنها در رژیمهای قراردادی و
معاهده ای مربوط به مسئولیت مدنی خسارات زیست محیطی بلکه در کنوانسیونهای مربوط به حفاظت کلی از محیط زیست نیز مطرح میشود. در کل، دو مفهوم مرتبط یعنی چه چیز خسارات زیست محیطی تلقی  می‏شود و چه سطحی از پیامد و اثر بر محیط زیست ممکن است به مسئولیت منجر گردد باید از هم تفکیک گردند. تنها کنوانسیون تنظیم اقدامات راجع به منابع معدنی در جنوبگان است که صریحاً خسارت زیست محیطی را تعریف می‏کند. تعریف مذکور که تعریفی موسع می‏باشد. اشعار میدارد «…هر گونه پیامد و اثر بر بخشهای زنده و غیر زنده محیط زیست مذکور (جنوبگان) یا اکوسیستمهای آن از جمله صدمه به حیات اتمسفری، آبی یا فراسوی آنچه قابل تحمل است یا فراسوی آنچه ارزیابی شده و متفاوت از آن، این بوده که بر اساس کنوانسیون قابل قبول باشد». این تعریف، نه تنها تعریفی از خسارت، بلکه تعریفی از محیط زیست را نیز در بردارد. بنابراین خسارت زیست محیطی به خساراتی اطلاق می‏شود که در محیط زیست به وجود می‏آیند. یعنی تغییر در بخش خاص یا کل محیط زیست که پیامد زیانبار قابل توجهی بر کیفیت خود محیط زیست داشته باشد یا تغییر در توان آن (محیط زیست) برای حفظ یک کیفیت قابل قبول حیات یا یک تعادل و توازن ماندنی و پایدار زیست بومی باشد. اغلب کنوانسیونهای بین المللی دیگر تنها به معیار ماهوی اشاره میکنند که به دلیل مبهم بودن آن، به روی تفسیر باز هستند. برای مثال، کنوانسیون آلودگی شدید فرامرزی هوا به آثار «مخرب» بر منابع و اکوسیستمهای زنده، بهداشت انسان و اموال مادی و همچنین اختلال در مطبوع و دلپذیر بودن یا سایر استفاده‌های مشروع از محیط زیست اشاره می‏نماید. ولی روند تصویب کنوانسیونها تا آنجا پیش می‏رود که در نهایت پیش نویس دستورالعمل کمیسیون جوامع اروپایی در مورد مسئولیت مدنی خسارات ناشی از مواد زاید صدمه به محیط زیست را به عنوان «مداخله مهم و پایدار در محیط زیست در اثر تعییر در شرایط فیزیکی، شیمیایی یا بیولوژیکی آب، خاک و یا هوا تعریف می‏کند. کنوانسیون 1993 لوگانو دارای فهرست تمثیلی و غیر انحصاری از عناصر تشکیل دهنده محیط زیست است که موارد زیر را در بر می‏گیرد «منابع طبیعی اعم از، زنده و غیر زنده نظیر هوا، آب، خاک، گونه‌های گیاهی و جانوری و پیوستگی بین فاکتورهای متشابه، اموالی که بخشی از میراث فرهنگی را تشکیل می‏دهند و جنبه‌های ویژه و اختصاصی چشم انداز». کنوانسیون کمیسیون جوامع اروپائی پیرامون اثر فرامرزی حوادث صنعتی، به آثار زیان بار حوادث صنعتی بر انسانها، گیاهان و جانوران، خاک، آب، هوا و چشم انداز اشاره می‏نماید. کنوانسیون کمیسیون جوامع اروپایی در مورد حفاظت و استفاده از آبراهه‌ه‌های فرامرزی و دریاچه‌های بین المللی به آثار (وارده) بر محیط زیست از جمله آثار بر بهداشت و ایمنی انسان، گیاهان، حیوانات، خاک، هوا، آب، اقلیم، چشم انداز… اشاره می‏نماید. ضمیمه پیشنهادی به پروتکل الحاقی حفاظت محیط زیست به معاهده جنوبگان تلاش می‏کند تا تعریف روشنی از خسارت ارایه نماید. این معاهده در خصوص تعریف اشعار می‏دارد «خسارت یعنی هر گونه پیامد زیانبار بر محیط زیست جنوبگان و اکوسیستمهای وابسته و تابعه در اثر هر گونه اقدام در حوزه معاهده جنوبگان که از اندازه کم و ماهیت ناپایدار، بیشتر است».

مطلب مشابه :  اقسام اسناد عادی

نظر به وجود همین خسارات است که کنوانسیون محیط زیست دریای خزر (کنوانسیون تهران) میان دولتهای ساحلی، با نظارت و مشارکت برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد، در چهارچوب برنامه محیط زیست دریای خزر سازمان جهانی غذا و خواروبار به تصویب رسید، محافظت دریای خزر از انواع
آلاینده‌ها، همچنین بازسازی و احیای محیط زیست آن است. در حال حاضر بر حسب وظایف تخصصی، کمیته‌ها و کمیسیونهای مشترک بین 5 کشور ساحلی در زمینه‌های محیط زیست، شیلات، رژیم حقوقی، بنادر و کشتیرانی، آب، هواپیما، از طریق سازمانها و، وزارتخانه‌های ذیربط فعال هستند.

بخش عظیمی از سیاره زمین از آب پوشیده شده است. هر یک از بخشهای دریایی توسط بشر مخصوصاً حقوقدانان بین‌المللی جداگانه نامگذاری شده است اما در واقع تمامی آنها به یکدیگر اتصال داشته و یک زیستگاه آبی با تنوع گیاهان و جانوران مختلف ایجاد کرده‌اند. بیش از 93000 گونه گیاهی و جانوری در این بخش آبی زندگی کرده و بقا و تداوم بیشتر این گونه‌های دریایی در آبهای کم عمق اقیانوسها به آنها وابسته است. آبزیان به جاندارانی گفته می‌شود که در آبهای سطح زمین زندگی می‌کنند. طبق بند 1 ماده اول «آئین نامه اجرایی قانون حفاظت و بهره‌بر‏داری از منابع آبزی جمهوری اسلامی ایران» که در تاریخ 22/6/1374 به تایید شورای نگهبان رسیده است؛ آبزیان ‌عبارتند از کلیه موجودات زنده اعم از جانوری و گیاهی آبهای شیرین، شور و لب شور دریا، یا موجوداتی که مراحلی از چرخه زندگی (شامل کلیه مراحل رشد و نمو از قبیل تخم، لارو، و نوزادی و غیره) و یا مدت زیادی از عمر خود را در آب طی می‏کنند. افزون بر این مقررات مربوط به محیط‌ز‏‏یست‏ ممکن است تعقیب جزائی را به دنبال داشته و خلاف محسوب شود و در اکثر موارد نیز نیاز به اثبات قصد مجرمانه هم ندارد. مطابق بند «ب» ماده 1 قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در برابر آلودگی نفتی[4] منابع آلوده ‌کننده به دو دسته تقسیم گردیده‌اند:

1- کشتیها و نفتکشها اعم از سالم، صدمه دیده، غرق شده و یا در حال غرق و یا در حال ساخت، تعمیر، اوراق و قطعه قطعه شدن در مراکز ساخت و یا تعمیر در سواحل و یا در آبهای موضوع این قانون.

2- کلیه تأسیسات ثابت و شناور اعم از سکوها، جزایر مصنوعی، مخازن نفتی، لوله‌های زیر آب در سواحل و یا در، درون آبهای موضوع این قانون.

مطلب آخر اینکه توسعه حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ در، دهه اخیر بیش از هر چیز مبتنی بر نیازها و ضرورتهای زیست محیطی بشر بوده است. رشد اقتصادی و پیشرفتهای فزاینده تکنولوژی در، دوره معاصر سبب خسارتهای اساسی به محیط‌ز‏‏یست‏ شده است. در پاسخ به این نیازها و ضرورتها حقوق بین‌الملل تلاش کرده است تا با تدوین قوانین و مقررات بین‌المللی، دولتها را پایبند به حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ نماید. در همین راستا می‏توان «بین‌المللی کردن حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏»[5] را به عنوان یک رهیافت نوین در حقوق بین‌الملل معاصر به شمار آورد. در این رهیافت با تکیه بر دو پایه سازمانها و ارگانهای بین‌المللی از یک طرف و قواعد و مقررات بین‌المللی از طرف دیگر تلاش می‏کند تا مسأله حفظ محیط‌ز‏‏یست‏ را به عنوان یک ارزش مشترک بشریت مورد شناسایی قرار دهد. در درون این منطق بین‌المللی است که کنوانسیون 1997 راجع به حقوق استفاده‌های غیر کشتیرانی از آبراهه‌‌های بین‌المللی می‏کوشد با طرح و تدوین قواعد و مقررات جدید، در جهت حفاظت از دریاچه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی گام بردارد. با این همه، یکی از موانع اساسی توسعه حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ عدم تمایل دولتها به تفویض حاکمیت یا از دست دادن آن به نفع سازمانهای محیط‌ز‏‏یستی در سطح بین‌المللی است. ساختار سیاسی حاکمیت همواره میل به تمرکز دارد و از تفویض آن به سایر سازمانهای سیاسی علاقه‌ای نشان نمی‏دهد. از سوی دیگر، رویارویی و تضاد منافع میان بازیگران سنتی حقوق بین‌الملل (دولتها) در خصوص حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ یکی دیگر از موانع اساسی در راه توسعه و گسترش حقوق بین‌الملل می‏باشد. این تضاد منافع می‏تواند شامل منافع سیاسی، اقتصادی، تجاری و…. باشد. از این رو، چهار عامل توسعه، صلح، آزادی و حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ بایستی با هم مورد ملاحظه قرار گیرند و این عوامل رابطه تنگاتنگی برای تأمین «حق بر زندگی»[6] در یک محیط‌ز‏‏یست‏ سالم دارند.

 

1-2-2- خسارات ناشی از آلودگی نفتی و غیر نفتی

 

کشتی در، دریا منشأ آلودگیهای بسیاری است که مهمترین آن آلودگی حاصل از نشت یا تخلیه نفت از کشتی به دریا است. مسئولیت مدنی ناشی از این آلودگی مسئله‌ای است که ابعاد پیچیده‌ای داشته و سالها دولتها را به منظور بررسی و حلّ مسائل مرتبط با آن به تکاپو، واداشته است؛ منشأ و ماهیت مسئولیت مدنی، انتساب مسئولیت به دولت و یا افراد خصوصی، تحدید مسئولیت، جبران خسارت زیان دیدگان از طریق بیمه مسائل مرتبط با تعارض قوانین از جمله پرسشهایی است که در نتیجه یک آلودگی گسترده در، دریای آزاد مطرح می‏گردند. تحقیق حاضر با بررسی کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی 29 نوامبر 1967 و پروتکل 27 نوامبر 1992 اصلاحی به آن و نیز کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلوگی نفت مخزن سوخت کشتی مورخ 23 مارس 2001 و برخی اسناد موازی در خصوص سایر اقسام آلودگی در تلاش است به پاسخی به این پرسشها دست یابد. در ابتدای این بخش باید یادی کنیم از کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی (1992).[7] بند 5 ماده 1 این کنوانسیون عنوان میدارد «نفت» به معنای هرگونه نفت پایدار هیدروکربن معدنی همچون نفت خام، نفت سیاه، نفت دیزل سنگین و روغن می‏باشد، اعم از آن که به عنوان کالا در کشتی حمل گردد یا در مخازن سوخت کشتی موجود باشد؛ و در بند 6 همان ماده «خسارت آلودگی» را چنین تعریف نموده «الف ـ تلف یا زیان به بار آمده در خارج از کشتی در اثر آلودگی ناشی از خروج یا تخلیه نفت از کشتی، قطع نظر از محل وقوع این خروج یا تخلیه، مشروط بر آن که پرداخت غرامت در ازای آسیب وارده بر محیط‌ز‏‏یست‏ به استثنای عدم‌النفع حاصل از آسیب مزبور، محدود به اقدامات معقولی شود که عملاً برای اصلاح وضعیت انجام پذیرفته است یا باید انجام بپذیرد. ب ـ هزینه‌های اقدامات پیش گیرانه و تلف یا زیان ناشی از این اقدامات پیش‌گیرانه». بندهای 8 و 7 نی به ترتیب از این قرارند:

7ـ «اقدامات پیشگیرانه»به معنای هرگونه اقدامات معقولی است که هر شخصی پس از بروز حادثه برای جلوگیری و یا به حداقل رساندن خسارت آلودگی به عمل می‌آورد.

8ـ «سانحه» به معنای هر واقعه یا مجموعه‌ای از وقایع ناشی از منشاء واحد می‏باشد که باعث خسارت آلودگی شود یا تهدید شدید و قریب‌الوقوع بروز چنین خساراتی را موجب شود.

در تعریف آلودگی آب ماده 1 کنوانسیون 1982 به عناصری اشاره می‏کند مانند زیان بخش بودن آثار آلودگی برای منابع زنده، خطر مرگ برای سلامت انسانها، ایجاد مانع در فعالیتهای دریایی و لطمه به کیفیت آلودگی آبها به چند، دسته تقسیم می‏شوند. از یک نظر باید میان قواعد حاکم بر آلودگی آبهای سرزمینی و آبهای آزاد تفکیک قائل شد. از نظر دیگر اسناد مختلفی در رابطه با منابع گوناگون آلودگی امضا شده‌اند. یکی از مهمترین منابع آلودگی آبها نفت خام است که در پی فعالیتهای حفاری در زیر دریا و به دنبال وقوع حوادثی برای کشتیهای نفت کش محقق می‏شود. در خصوص آلودگی نفتی ناشی از کشتیها چند سند مهم بین المللی و منطقه ای امضا شده است. کنوانسیون مداخله دریای آزاد، در صورت بروز حوادث آْلودگی نفتی 1969، کنوانسیون مدنی خسارات آلودگی نفتی 1969، کنوانسیون صندوق بین المللی جبران خسارات آلودگی نفتی 1971 و دو طرح خصوصی تاوالوپ و کریستال از جمله اسناد مهمی در زمینه
بین المللی هستند. این اسناد به تعهد، دولتها در قبال آلودگی نفتی فقط ناشی از حادثه در کشتیها اشاره دارد و در مورد آلودگی نفتی ناشی از فعالیتهای حفاری ساکت هستند. نشت نفت از سکوی نفتی دیپ واتر هوریزن در خلیج مکزیک از جمله مواردی است که مشمول اسناد پیش گفته قرار نمی‏گیرد.

با این حال آلودگی نفتی ناشی از سکوهای نفتی مشمول برخی مقررات عمومی و خاص قرار می‏گیرند. ماده 221 کنوانسیون حقوق دریاها مقرر میدارد «این کنوانسیون لطمه ای به حقوق دولتها مطابق حقوق
بین الملل عرفی و قراردادی برای مداخله در ورای دریای سرزمینی وارد نخواهد کرد». ماده 198 همین کنوانسیون دولتها را موظف می‏کند، در مواردی که دولتی محیط زیست دریایی را در معرض خطر قرار
می‏دهد فوراً سایر دول ذیربط و سازمانهای بین المللی را مطلع نماید. بعلاوه جامعه بین المللی در سال 1973 کنوانسیون جامعی برای رفع کامل آلودگی عمدی محیط زیست دریایی و کنرل آلودگیهای غیر عمدی، ناشی از سوانح به وسیله کشتیها و سکوهای ثابت و شناور منعقد کردند، یکی از آنها کنوانسیون
بین المللی برای جلوگیری از آلودگی دریا توسط کشتیها به همراه پروتکل الحاق به آن (مارپل 78/73) و کنوانسیون دیگر که در سال 1990 تحت عنوان کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) تصویب شد که بر اقدام سریع و مؤثر دولتها در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتیها، تأسیسات دریایی، بنادر و… فراهم نمودن زمینه همکاری برای مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی. کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی لندن 1972 مداخله در، دریای آزاد برای حوادث آلودگی نفتی را مجاز می‏شمارد. آلودگی آب ناشی از نشت نفت می‏تواند اثرات جبران ناپذیری به دنبال داشته باشد. از آنجا که نفت سبک‌تر‏‏ از آب است و روی سطح آب قرار می‏گیرد و مانع رسیدن نور خورشید به اعماق آب می‏شود و موجب تلف شدن موجودات دریایی می‏شود. در مواردی که دریا نیمه بسته باشد ترقیق آب آلوده به کندی صورت می‏گیرد، چرخه آب تغییر می‏کند و هیدروگرافیک منطقه به خطر می‏افتد. همانطور که سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (OECD) در برنامه آب شیرین خود آب را به صورت منفک از خاک و جنگل در نظر نگرفته است و مجموع این عناصر را تحت عنوان هیدرورافی به رسمیت شناخته است. دیوان بین المللی دادگستری در قضیه گابچیکو- ناگی ماروس 1997 به مشکلات خاص آبهای روی زمین اشاره کرده است.

از نتایج آلودگی نفتی آبها و اسناد مربوط به آن که بگذریم طرح این مسئله مهم است که رابطه اصل حاکمیت دولتها بر منابع طبیعی خود و منع انتقال آلودگی به دیگر دولتها چیست؟ باید توجه داشت حق دولتها در بهره‌بر‏داری از منابع خود نباید موجب لطمه به حق دیگر دولتها در این زمینه شود. اصل طلایی اعلامیه استکهلم (اصل 21) نیز همین مطلب است که میان حاکمیت بر منابع طبیعی و لزوم محافظت از محیط زیست پیوندی برقرار است. دیوان هم در قضیه مشروعیت سلاحهای هسته ای 1996 به این موضوع اشاره دارد که «دولتها بر طبق منشور ملل متحد و اصول حقوق بین الملل برای بهره‌بر‏داری از منابع خود مطابق با سیاستهای زیست محیطی دارای حقوق حاکمه هستند» در واقع به جای استفاده از عبارت حاکمت (sovereignty) از عبارت حق حاکمه (sovereign right) استفاده می‏کند. اصل منع سوء استفاده از حق نیز مؤید این نکته است که یک کشور نمی‏تواند به بهانه اعمال حاکمیت موجب خسارت به دیگر کشورها و حتی مناطق میراث مشترک بشرت شود.

شاید بی مناسبت نباشد اگر در اینجا به ذکر یک واقعه بپردازیم. خلیج مکزیک نهمین خلیج بزرگ دنیاست. این خلیج در شرق آمریکا و غرب کوبا و شمال مکزیک واقع شده است. سکوی نفتی دیپ واتر هوریزن در تنگه می سی سی پی در 40 مایلی ایالت لوئیزیانای آمریکا واقع شده است. رئیس شرکت بی پی مدعی است که شرکت ترنس اوشن (از طرف بی پی) در این سکو مشغول فعالیت بوده که ناگهان تجهیزاتش از کار می‏افتد. سکوی نفتی پس از انفجار و آتش گرفتن به زیر آب می‏رود و از آن زمان به گزارش یک شرکت آماری فنی روزانه 35000 تا 60000 بشکه نفت وارد آبهای منطقه می‏شود. رئیس جمهور آمریکا بیان داشت «اینک ما با یک فاجعه زیست محیطی مواجه هستیم». تخمین زده شد حدود 100 میلیون بشکه نفت خالص از این سکو، وارد، دریا شد. همزمان این شرکت به ایجاد یک سیستم مبارزه با آلودگی در نزدیکی سکو به مکش نفت سطح آب اقدام می‏کند و در بیرون از منطقه آن را از بین می‏برد. این سیستم می‏تواند روزانه 5000 تا 100000 بشکه نفت در روز را از نفتهای خارج شده کاهش دهد. این فاجعه شبیه واقعه نشت نفت شرکت اکسون در سال 1989 است که در آن زمان 11 میلیون نفت خارج شد.

باید اشاره کرد که وضعیت مذکور از مصادیق تعریف آلودگی در کنوانسیون حقوق دریاها می‏شود. چنانکه گفته شده این منطقه محل زندگی ماهیان، میگوها و پرندگان خاصی است. این فاجعه زیست محیطی به اکوسیستم منطقه و حیات جانوران لطمه وارد می‏کند و موجب آلودگی آب، ساحل و موجب خسارت به ماهیگیران می‏شود. این آلودگی موجب رسوب در ساحل و خسارت به پوشش گیاهی و خاکی و فرسایش آن می‏شود. اینها آثار کوتاه مدت این واقعه است. در بلند مدت شاهد لطمه به زنجیره غذایی ماهیان و دیگر جانوران دریایی خواهیم بود. لذ عناصر شدت و عمق آلودگی مذکور در ماده 1 کنوانسیون 1982 در این مورد محقق شده است.

اولاً باید توجه داشت که عمل شرکت بریتیش پترولیوم یک عمل خصوصی تجاری است که نمی‏تواند عمل دولتی یا حاکمیتی تلقی شود (برخلاف شرکت ملی نفت ایران که به زعم دیوان بین المللی دادگستری ارگانی دولتی است). عامل آلودگی در این قضیه یک شرکت خصوصی است که البته عملش فاقد وصف تعمد بوده است. همانطور که گفته شد، در، رویکرد مسئولیت ناشی از اعمال منع نشده ملاک طرح مسئولیت فقط خسارت است و عنصر معنوی یا شخص در آن جایی ندارد. ثانیاً اینکه در خصوص قضیه حاضر اقدام شرکت بریتیش پترولیوم در خصوص حفاری بستر دریا برای استخراج نفت فی نفسه عملی متخلفانه نبوده است و عملی مجاز در حقوق بین الملل بوده است. خسارت ناشی از اشکالات فنی (که با تقصیر و قصور متفاوت است زیرا در این دو حالت وجود عمل متخلفانه مفروض است) ما را به رویکرد مسئولیت ناشی از اعمال منع نشده سوق می‏دهد که در این مسئولیت برخلاف مسئولیت ناشی از تقصیر و قصور نیازی به جبران خسارت به معنای عام (شامل اعاده وضع به حال سابق و غیره) نیست بلکه پرداخت غرامت کفایت می‏کند. لذا عامل این واقعه، مسئولیت پرداخت غرامت دارد. به عبارت دیگر شرکت بریتیش پترولیوم از لحظه ورود خسارت مسئولیت خواهد، داشت. ثالثاً این ادعا که این شرکت به استناد فورس ماژور معذور است در پارادایم مسئولیت ناشی از اعمال منع نشده قبال استماع نخواهد بود. تنها موردی که باقی می‏ماند این است که این شرکت در برابر چه اشخاصی مسئولیت دارد. این شرکت چند هفته پس از حادثه موافقت کرد که مبلغ 20 میلیارد، دلار به ساکنین خلیج مکزیک و بازرگانان متاثر از فاجعه غرامت پرداخت نماید. طبق موافقتنامه ای که میان این شرکت با دولت آمریکا امضا شد قرار شد صندوقی به ریاست قاضی
فین برگ (Feinberg) که قاضی صندوق خسارات یازده سپتامبر هم بود ایجاد شود. خواهانهایی که به حکم این داور اعتراض داشته باشند می‏توانند به یک هیأت سه نفری از قضات رجوع نمایند. رئیس جمهور آمریکا مدعی است اختصاص 20 میلیارد، دلار به معنای انتفای مسئولیت بریتیش پترولیوم نیست و دولت می‏تواند، دیگر مجازاتهای کیفری و اداری را علیه این شرکت در نظر گیرد. همچنین شرکت حقوقی لانیر (Lanier Law Firm) به نمایندگی از 100 ماهیگیر علیه بریتیش پترولیم، شرکت ترنس اوشن، شرکت
بین المللی کامرون و خدمات انرژی البرتون طرح دعوا نموده است. تأسیس صندوق از سوی بریتیش پترولیوم هر چند، در راستای حقوق بین الملل محیط زیست و در راستای اصل پرداخت خسارت از سوی عامل خسارت بوده است (خصوصاً اینکه دادرسی عادلانه را نیز در نظر گرفته است) اما محدود کردن خواهانها به موارد مذکور دور از انصاف خواهد بود. همانطور که به ویژگی عام الشمول بودن تعهدات زیست محیطی اشاره شد باید این امکان فراهم شود که هر زیاندیده ای از هر نقطه ای از جهان بتواند به این صندوق مراجعه نماید. اما اینکه این هیأت رسیدگی موظف است چه حقوقی را حاکم بر تصمیمات خود کند بسیار مهم است. پاسخ به این سؤال بر می‏گردد به اینکه این سکو در کدام یک از مناطق دریایی واقع شده است. در واقع این سکو خارج از دریای سرزمینی آمریکا و در منطقه انحصاری اقتصادی (EEZ) آمریکا واقع شده است (در 41 مایلی ساحل آمریکا). باید توجه داشت که آمریکا در این منطقه حقوقی چون بهره‌بر‏داری از منابع دارد اما در این منطقه نمی‏تواند اعمال صلاحیت سرزمینی کند و به عبارت دیگر حاکمیتی در این منطقه ندارد و فقط حق حاکمه دارد. بنابراین حقوق محیط زیست حاکم بر این منطقه نه فقط حقوق آمریکا بلکه اصالتاً حقوق بین الملل عمومی است. اسنادی در حقوق بین الملل به این موضوع مرتبط می‏شوند یکی کنوانسیون لندن 1972 است که آمریکا نیز عضو آن است. طبق این کنوانسیون دولتها حق مداخله برای حوادث آلودگی نفتی دارند. برای همین آمریکا به همراه کوبا کمیته مذاکره ای را (پس از حدود نیم قرن قطع رواط دیپپلماتیک)‌ برای حل بحران خلیج مکزیک تشکیل داد. یکی کنوانسیون (OPRC1990) است که اقدام سریع و مؤثر دولتها در صورت وقوع سانحه نفتی را خواستار می‏شود. پیشنهاد قرارگاه خاتم الانبیاء وابسته به سپاه پاسداران جمهوری اسلامی ایران برای مهار لکه نفتی خلیج مکزیک در همین راستا قابل ارزیابی است. اما نکته دیگر در خصوص تعهدات کشورهای ساحلی خلیج مکزیک (یعنی آمریکا، کوبا و مکزیک) در قبال این حادثه است. باید توجه داشت که این سه دولت به علت عدم انتساب اقدام بریتیش پترولیوم به آنها مسئولیتی ندارند (ماده 41 طرح مسئولیت دولتها) بلکه از بابت نقض تعهدات مستقلی که اسناد بین المللی بر دوش آنها گذاشته است مسئولیت خواهند، داشت. بطور مثال طبق ماده 198 کنوانسیون 1982 موظف به اطلاع رسانی سایر دول از آلودگی هستند و طبق ماده 192 کشورهای عضو موظف به حمایت و حفاظت (protect and preserve) از محیط زیست هستند. این مقرره صرف نظر از این موضوع است که آلودگی زیست محیطی بر کشور دیگری اثر گذاشته باشد (لازم به ذکر است آمریکا عضو کنوانسیون 1982 نیست). همچنین ماده 208 این کنوانسیون کشورها را متعهد به تصویب قوانینی برای کاهش و کنترل آلودگی زیست محیط دریایی که ناشی از فعالیتهای صورت گرفته تحت صلاحیت این کشورهاست می‏کند. آمریکا قانون آلودگی نفتی را به دنبال فاجعه اکسون در سال 1989 به تصویب رساند اما متأسفانه این قانون فقط دریای سرزمینی آمریکا را تحت پوشش قرار می‏دهد که شامل قضیه حاضر نمی‏شود. همچنین این کشورها طبق موافقتنامه آمریکایی برای همکاری زیست محیطی (NAAEC) که در کنار نفتا در سال 1993 ایجاد شد ملزم به مکانیسمی هستند که تمام اشخاص حقیقی و حقوقی و سازمانهای غیردولتی می‏توانند، در آن علیه کشور عضو طرح دعوا نمایند.

مطلب مشابه :  تعهد به ازدواج از لحاظ حقوقی

نکته دیگر اینکه طبق حقوق بین الملل کنونی دولتها نمی‏توانند از این شرکت یا دولت آمریکا بخواهند که فعالیت این سکو در آینده متوقف شود یا این شرکت تلاش خود را برای اعاده وضع به حال سابق انجام دهد (چرا که کنوانسیونهایی که این الزام را پیش بینی کرده‌اند مربوط به آلودگی نفتی ناشی از حوادث کشتیهاست و نه سکوها) و یا این شرکت را ملزم به تضمین به عدم تکرار آلودگی نمایند. تعهد این شرکت همانطور که بیان شد (در حال حاضر) فقط پرداخت غرامت به زیاندیده گان است. به عنوان واقعه دوم باید به خسارات ناشی از آلودگی نفتی دریا در بندر، دیلم که بالغ بر 63 میلیارد تومان برآورد شده؛ اشاره نمود. اگر چه که علت اصلی این فاجعه بخاطر طول عمر لوله‌های نفت و گاز در استان که عمر آنها به 30 سال میرسد و دچار فرسودگی شده‌اند، احتمال بروز حوادث مشابه وجود، دارد. هر چند آمار دقیقی از میزان آلاینده‌های ناشی از سوختن فلرهای یاد شده در استان بوشهر نیست، اما پخش شدن منواکسید کربن و هیدروکربن و سایر مشتقات نفت ناشی از این فلرها افزون بر به مخاطره انداختن سلامت مردم مشکلات زیست محیطی را نیز دامن زده است.

آلودگیهای غیر نفتی نیز با توجه به تنوع منابع ایجاد کننده آن، از نیمه دوم قرن بیستم مورد توجه دولتها قرار گرفته است. از این زمان بود که دولتها پی به آلودگی بی شمار دریاها و اقیانوس بردند. تا قبل از این زمان دریاها محلی برای دفع مواد زائد و زباله‌ها به شمار می‏آمد ولی به علت بروز عوارض ناشی از ورود این آلایندها در، دریاها، دولتها در صدد جلوگیری از ورود آنها به آبها بر آمدند و بر این اساس هر چند که در عرصه مقررات عرفی بین‌المللی دولتها موظف به عدم آلوده سازی محیط‌ز‏‏یست‏ منجمله محیط‌ز‏‏یست‏ دریاها بودند، اما آنها برای تصویف کنوانسیون بین‌المللی و منطقه‌ای در این زمینه دست به اقداماتی زدند به عنوان مثال با تلاش سازمان بین‌المللی دریانوردی کنوانسیون مارپول را به تصویب رساندند و یا با تصویب کنوانسیونهای نظیر کنوانسیون دامپینگ و یا کنوانسیون 1982 حقوق دریاها، گامهای بزرگی را برای جلوگیری از آلودگی آبها برداشتند ولی تا به امروز به غیر از کنوانسیون بین‌المللی، مسئولیت و جبران خسارت ناشی از حمل و نقل مواد خطرناک و سمی از طریق دریا تلاش موثر دیگری را برای شناسایی مسئولیت آلوده کنندگان دریاها در آلودگیهای غیر نفتی انجام نداده‌اند. هر چند که بر خلاف آلودگیهای غیر نفتی در آلودگی نفتی با تصویب کنوانسیون 1969 در مسئولیت مدنی برای جبران خسارت آلودگیهای نفتی و کنوانسیون 1971 صندوق جبران خسارت و دو پروتکل اصلاحی این دو کنوانسیون در سال 1992، نظام بسیار کار آمدی برای شناسایی مسئول نحوه جبران خسارت ناشی از این آلودگیها در نظر گرفته شده است. باید توجه داشت که اگر در آلودگیهای غیر نفتی، دولتی دخیل باشد هیچگاه خود را مسئول نمی‏داند تا از عهده جبران خسارت برآید. در واقع دولتها تلاش می‏نمایند که مسئولیت را به متصدی فعالیت منتقل نمایند این شیوه برخورد با مسئولیت در کنوانسیون (HNS) مد نظر قرار گرفته شده است. این کنوانسیون با توجه به تجربه جامعه جهانی در عرصه شناسایی مسئولیت و جبران خسارت در آلودگی نفتی، سیستمی را برای تعیین مسئول و جبران خسارات در نظر گرفته است که بر اساس آن ابتدا متصدی فعالیت خطرناک، مسئول بوده و باید از عهده جبران خسارت براید و در صورت عدم توانایی وی در جبران خسارت، صندوق(HNS)  موظف است که خسارات را به نحو مقتضی جبران نماید. بکارگیری این صندوق برای جبران خسارت در زمان بروز حوادث بزرگ در، دریاها که متصدیان فعالیت، توانایی جبران خسارات را ندارند، دارای این ویژگی است که دیگر، قربانیان این گونه حوادث بدون جبران خسارت رها نمی‏شوند، بنابراین صندوق، جبران خسارت ناشی از حمل و نقل مواد سمی و خطرناک از طریق دریاها را تا حدودی پوشش می‏دهد. اما نکته اینجاست که این کنوانسیون با توجه به داشتن یک سیستم کارآمد برای تعیین مسئول و جبران خسارت در یکی از عرصه‌های آلودگی غیر نفتی، تاکنون لازم‌الاجرا نشده است. شاید با تلاشهای سازمان بین‌المللی دریانوردی در تشویق دولتها برای پیوستن به این کنوانسیون در آینده‌ای نه چندان دور این کنوانسیون لازم‌الاجرا شود. حال باید توجه داشت خلا قانونی بزرگی که در این عرصه وجود، دارد این همت را می‏طلبد که دولتها با کمک سازمانهایی نظیر سازمان بین‌المللی دریانوردی نه تنها در حمل و نقل مواد سمی و خطرناک از طریق دریاها، بلکه در سایر موارد آلاینده دریاها کنوانسیونهای لازم‌الاجرایی را به تصویب برسانند تا به هنگام بروز سوانح و آلودگی آبها، نه تنها در شناسایی مسئول بلکه در شیوه جبران خسارت وارده هم کارآمد باشد.

در پایان این بخش لازم می‏بینم که تعریفی نیز از کنوانسیون بین‌المللی تأسیس یک صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی با اعمال اصلاحات پروتکل 1992 که مکمل کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی 1969 است؛ صورت بدهم. این کنوانسیون پیرو تصمیم جلسه مورخ 15/1/1389 هیئت وزیران، به مهر «دفتر هیئت دولت» تأیید شده است، و در روزنامه رسمی کشور به شماره شماره ۱۸۹۷۶ مورخ سه شنبه، هفتم اردیبهشت ماه ۱۳۸۹ به چاپ رسیده است. این کنوانسیون در ماده 4 خود اهداف خود را در چند بند چنین بیان میدارد:

1- صندوق به منظور اجرای وظایف خود به موجب جزء «الف» بند 1 ماده 2 در مورد شخصی جبران خسارت خواهدکرد که متحمل خسارت آلودگی شده باشد اگر به دلایل زیر چنین شخصی قادر به دریافت کامل و مناسب جبران خسارت به موجب مفاد کنوانسیون مسئولیت 1992 نشده باشد:

الف ـ هیچ مسئولیتی برای آن خسارت به موجب کنوانسیون مسئولیت 1992 پیش‌بینی نشده باشد.

ب ـ مالک مسئول خسارت به موجب کنوانسیون مسئولیت 1992 از نظر مالی توانایی اجرای تعهدات خود را به صورت کامل نداشته و هرگونه تضمین مالی که به موجب ماده 7 آن کنوانسیون ممکن است ارائه شده باشد، ادعاهای مربوط به جبران خسارت را پوشش نداده یا کافی نباشد؛ در صورتی که مالک به عنوان شخصی محسوب می‌شود که قادر به انجام تعهداتش نیست و تضمین مالی ناکافی محسوب می‌شود که شخصی که متحمل این خسارت شده پس از طی تمام مراحل متعارف برای ادامه دادخواهی از مراجع قضایی در، دسترس او قادر به دریافت کامل مبلغ مقتضی خسارت به موجب کنوانسیون مسئولیت 1992 نباشد.

ج ـ میزان خسارت، از مسئولیت مالک بر اساس کنوانسیون مسئولیت 1992 به طوری که در بند 1 ماده 5 آن کنوانسیون محدود گردیده یا بر اساس مفاد هر کنوانسیون دیگر بین‌المللی لازم‌الاجرا یا مفتوح برای امضاء، تصویب یا الحاق در تاریخ این کنوانسیون بیشتر باشد.

هزینه‌ها یا از خودگذشتگی‌های معقولی که توسط مالک داوطلبانه جهت پیشگیری یا به حداقل رساندن خسارت آلودگی پرداخت شده‌اند از نظر این ماده مانند خسارت آلودگی تلقی خواهند گردید.

2- صندوق هیچ گونه تعهدی به موجب بند قبل نخواهد داشت چنانچه:

الف ـ ثابت نماید که خسارت آلودگی از عمل جنگی، خصومت، جنگ داخلی یا قیام، حاصل شده یا ناشی از نفتی بوده که از یک کشتی جنگی یا کشتی دیگری که تحت مالکیت یا بهره‌برداری یک دولت بوده و در زمان حادثه فقط در خدمت غیرتجاری دولتی بوده، نشت نموده یا تخلیه شده است.

ب ـ خواهان نتواند ثابت کند که خسارت ناشی از یک سانحه، منتسب به یک یا چند کشتی بوده است.

3- در صورتی که صندوق ثابت کند که خسارت آلودگی کلاً یا جزئاً ناشی از فعل یا ترک فعل توأم با قصد ایراد خسارت توسط شخصی که متحمل خسارت شده یا ناشی از قصور شخص مزبور بوده است، صندوق می‌تواند کلاً یا جزئاً از تعهد خود مبنی بر پرداخت غرامت به چنین شخصی معاف گردد. صندوق در هر صورت به میزانی که مالک کشتی می‌توانسته طبق بند 3 ماده 3 کنوانسیون مسئولیت 1992 معاف گردد، از مسئولیت معاف خواهد شد. با این حال، چنین معافیتی در خصوص اقدامات پیشگیرانه شامل حال صندوق نخواهد شد.

4- (الف) به غیر از مواردی که در بندهای فرعی «ب» و «ج» این بند به گونه دیگری مقرر شده اسـت، کل میزان غرامت قابل پرداخت توسط صندوق طبق این ماده در رابطه با هر سانحه واحد، به گونه‌ای محدود خواهد شد که کل این مقدار و مقدار غرامتی که عملاً طبق کنوانسیون مسئولیت «ج»1992 در ازای خسارت آلودگی مشمول کنوانسیون حاضر، بر طبق تعریف ماده 3 پرداخت گردیده است، از 135 میلیون واحد محاسبه تجاوز نکند.

ب) به غیر از مواردی که در بند فرعی «ج» به گونه دیگری مقرر شده است، کل مقدار غرامت قابل پرداخت توسط صندوق طبق این ماده در ازای خسارت آلودگی ناشی از یک پدیده طبیعی دارای ماهیت استثنائی، اجتناب ناپذیر و غیرقابل مقاومت، از 135 میلیون واحد محاسبه تجاوز نخواهد نمود.

ج) حداکثر مقدار غرامت مورد اشاره در بندهای فرعی «الف» و «ب» در ازای هر سانحه واقع شده در طی مدتی که سه دولت متعاهد به این کنوانسیون وجود، دارند که مجموع میزان نفت مشمول حق عضویت دریافت شده توسط اشخاص واقع در سرزمین این دولت‌های متعاهد، در طول سال تقویمی قبل، معادل یا بیش از 600 میلیون تن بوده است، معادل 200 میلیون واحد محاسبه خواهد بود.

د) بهره انباشته در صندوقی که مطابق بند 3 ماده 5 کنوانسیون مسئولیت «ج»1992 افتتاح شده است، اگر چنین بهره‌ای موجود باشد، جهت محاسبه حداکثر غرامت قابل پرداخت توسط صندوق مطابق این ماده، در نظر گرفته نخواهد شد.

ه) مقادیر مورد اشاره در این ماده بر مبنای ارزش پول ملی در مقابل حق برداشت ویژه در تاریخ صدور رأی مجمع صندوق در خصوص اولین تاریخ پرداخت غرامت، به پول ملی تبدیل خواهند شد.

5- هنگامی که میزان خواسته دعاوی اثبات شده علیه صندوق بیش از کل میزان غرامـت قابل پرداخت طبق بنـد 4 است، مقدار موجودی قـابل پرداخـت به گونه‌ای توزیع خواهد شد که نسبت میان هر یک از دعاوی اثبات شده و مقدار غرامتی که عملاً توسط خواهان مطابق این کنوانسیون کسب شده است، برای تمامی خواهانها یکسان باشد.

6- مجمع صندوق می‌تواند، در موارد استثنائی حکم نماید که غرامت از طریق این کنوانسیون، حتی در صورتی هم که مالک کشتی صندوقی را طبق بند 3 ماده 5 کنوانسیون مسئولیت «ج»1992 افتتاح نکرده است، قابل پرداخت می‏باشد. در چنین موردی، بند 4 (هـ) این ماده نیز مجری خواهد بود.

7- صندوق بنا به درخواست هر دولت متعاهد، تمامی سعی خود را برای کمک به آن دولت جهت تأمین به موقع کارکنان، مواد و خدمات ضروری که به منظور قادر ساختن آن دولت به انجام اقدامات پیشگیرانه یا کاهش خسارت آلودگی ناشی از سانحه‌ای که در رابطه با آن ممکن است از صندوق مطالبه پرداخت خسارت تحت این کنوانسیون بشود، به کار خواهد برد.

8- صندوق می‌تواند به موجب شرایطی که در مقررات داخلی خود مشخص می‌گردد تسهیلات اعتباری را به منظور انجام اقدامات پیشگیرانه در مقابل خسارت آلودگی ناشی از سانحه بخصوصی که در رابطه با آن ممکن است از صندوق مطالبه پرداخت خسارت به موجب این کنوانسیون بشود منظور نماید.

11- فرهنگ دهخدا، ذیل لغت بندر، ص۳۱۱.

12- ضیایی بیگدلی و همکاران، محمدرضا، آرا و نظرات مشورتی دیوان بین‌المللی دادگستری، ج 2، دانشگاه علامه طباطبایی، تهران، 1387، ص 357.

13– منتشر شده در روزنامه رسمی شماره 15157 مورخه 21/12/1375.

14- منتشر شده در روزنامه رسمی شماره 41844/124 مورخ ۱۳۸۹/۶/۳۱.

15- Internationalisation de la protection de l’environnement.

15- Droit à la vie.

17- منتشره در روزنامه رسمی شماره 18976 مورخ 7/2/1389.

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید
92