رشته حقوق

خسارات مالی در حوادث دریایی

خسارات مالی

1-3- تخریب مناطق ساحلی

 

تعریف دقیق و یکسانی از منطقه ساحلی وجود ندارد. بعضی از نویسنده‌ها به آن به صورت بخشی از خشکی که عمدتاً به وسیله دریا تحت تأثیر قرار می‌گیرد و بخشی از دریا که عمدتاً به وسیله خشکی تحت تأثیر قرار می‌گیرد اشاره کرده‌اند. در مطالعاتی که توسط سازمان ملل صورت گرفته است، نواحی ساحلی به صورت «نواحی جزر و مدی و زیر جزری در بالای فلات قاره (تا عمق 200 متری دریا)؛ نواحی که به طور منظم به وسیله آب شور دریا مغروق می‌گردند؛ و اراضی خشکی مجاور آن»[1] تعریف شده است. این مطالعه شامل شیب فلات قاره و محل سکونت‌ آبزیان در آب عمیق دریا نمی‌شود. بنابراین عوارض مهم اقیانوسی از قبیل کوه‌های دریایی مستثنی شده‌اند. از دیدگاه حقوقی، اراضی ساحلی منطقه‌ای است که به عرض دو کیلومتر از بالاترین مد، دریا در طول ساحل شروع شده و تا عمق 6 متر از پایین‌تر‏‏ین تراز جزر در، داخل دریا ادامه دارد. در این بخش منظور صدمات وارده به اموال ثابت یا شناور بندری و دریایی مثل اسکله‌ها، موج شکنها، جرثقیلها و بویه‌ها می‏باشد که ذیلاً به توضیح آنها پرداخته خواهد شد. نواحی ساحلی به دلایلی چند همواره در معرض آسیبهای ناشی از مخاطرات محیطی قرار دارند. جهت کاهش میزان خسارت ناشی از یک مخاطره مشخص که تهدید جانی و اقتصادی محسوب می‏شود، شناسایی مخاطرات موجود، در مناطق ساحلی، امری ضروری میباشد. اتخاذ تصمیمات مدیریتی موثر در این نواحی منجر به جلوگیری از توسعه‌های نابجا و انجام اقدامات مناسب جهت کاهش خسارات و لطمات جبران ناپذیر به این مناطق خواهد شد. برخی از مخاطرات تهدید کننده نواحی ساحلی عبارتند از آسیب پذیری از دیدگاه زمین شناسی شامل زلزله، زمین لغزه، فرو نشست و روان گونگی؛ آسیب پذیری از دیدگاه مخاطرات اقلیمی و هیدرولوژی شامل خشکسالیها، طوفانهای شدید، یخبندانهای شدید، سیل و بارشهای سنگین؛ آسیب پذیری از دیدگاه مخاطرات دریایی شامل همه آنچه که بر اثر برخورد کشتی‌ها‏‏ به تاسیسات بندری و ساحلی یا انفجار در کشتی‌ها‏‏ رخ میدهد می‏باشند.

در این بخش از تحقیق به این مسئله خواهیم پرداخت که منظور از تخریب و خسارت به مناطق ساحلی به این معنی است که تاسیسات بندری ممکن است در اثر برخورد کشتی‌ها‏‏ هنگام پهلو گرفتن یا عوامل دیگر خساراتی را متوجه بنادر و تاسیسات ثابت و غیر ثابت بندری بنمایند. در اینجا باید از 4 ماده از 25 ماده «قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی»[2] یادی کنیم:

ماده 18ـ رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارده به بنادر، تأسیسات و تجهیزات بندری و ساحلی و خسارات وارده به منابع و محیط زیست دریایی، حیات آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی موضوع این قانون با درخواست مدعی‌العموم یا حسب مورد یکی از سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط زیست و شیلات ایران و رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارد شده به سایر اشخاص با ارائه دادخواست توسط اشخاص خسارت دیده انجام می‌شود.

ماده 19ـ در صورت تقاضای اشخاص حقیقی و حقوقی ذینفع و بدون پرداخت خسارتهای احتمالی، مرجع قضائی می‌تواند، در مورد جرائم موضوع این قانون با توجه به قرائن و امارات، قرار تأمین خواسته صادر نماید.

ماده 20ـ سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تأسیسات، محیط‌زیست دریایی و منابع آبزی در مورد جزائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، نماینده دولت جمهوری اسلامی ایران در، دعاوی بین‌المللی محسوب می‌شوند.

ماده 21ـ مبالغ مربوط به خسارات دریافت شده تحت عنوان «جبران خسارات وارده به بنادر، تأسیسات، محیط زیست دریایی و حیات آبزیان»، به حسابی متمرکز در خزانه‌داری کل واریز و صد در صد آن بر اساس بودجه سالیانه، مازاد بر ردیفهای دستگاه‌های ذیربط و طبق موافقتنامه‌های مربوط، منحصراً برای بهبود، ارتقای کیفیت، به سازی، احیا و بازسازی محیط‌زیست دریایی، سواحل و منابع آبزی و به نسبت خسارات وارده، به سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌ زیست و شیلات ایران و نیروهای مسلح تخصیص یافته و هزینه می‌گردد.

2-3- ورود خسارت به کشتی‌ها‏‏

 

یکی از این حوادث که شاید بتوان با توجه به سوابق، آن را شدیدترین و زیانبارترین سانحه دریایی دانست، تصادم کشتی‌ها‏‏ یا به تعبیر رایج در حقوق دریایی انگلیس، تصادم در، دریا است. تصادم در مفهوم کلی خود، به برخورد کشتی‌ها‏‏ با هرگونه وسیله شناور دیگر اعم از کشتی‌ها‏‏ و، وسایل ناوبری مثل چراغهای دریایی همچنین برخورد کشتی‌ها‏‏ با اموال غیرشناور بندری مانند اسکله‌ها اطلاق می‏شود اما از دیدگاه حقوق دریایی که تصادم کشتی‌ها‏‏ یکی از مباحث اصلی آن است تصادم، مبین برخورد، دو کشتی با یکدیگر است و قواعد مسئولیت خارج از قرارداد ناشی از تصادم کشتی‌ها‏‏ به نحوی که در معاهده بین‌المللی یکنواخت سازی برخی قواعد مربوط به تصادم کشتی‌ها‏‏ مصوب 1910 بروکسل موارد 162 تا 172 قانون دریایی ایران مصوب، 1343 مواد 335 قانون مدنی و 336 قانون مجازات اسلامی، مقررات مربوط به تصادم می‏باشند.

به بهانه توضیح در ارتباط با خسارات وارده به کشتی بی مناسبت نخواهد بود اگر تحلیلی حقوقی از کشتی داشته باشیم. بند 4 ماده 52 قانون دریایی[3] درباره کشتی چنین می‏گوید «کشتی به هر وسیله‌ای اطلاق می‏شود که برای حمل بار در، دریا به کار می‏رود». صرفنظر از ایراداتی که به این تعریف وارد است از قبیل اینکه تنها به حمل بار در، دریا اشاره شده و حمل مسافر اعم از انسان و حیوان را شامل نمی‏گردد. البته ماده 1 قانون حفاظت دریا و رودخانه‌های مرزی از آلودگیهای نفتی مصوب 14/11/1354 تعریفی دقیق‌تر‏‏ از کشتی ارایه داده و آن را «اعم از هر نوع وسیله نقلیه دریارو، وسایل شناور خواه دارای نیروی محرک باشد یا به نوعی یدک شود» تعریف کرده است که به نسبت جامع‌تر‏‏ از تعریف پیشین است.
کشتی‌ها‏‏ دارای انواع گوناگونی چون تانکرها، فله برها، کالابرها و مسافربرها هستند. تانکر به وسایلی گفته می‏شود که برای حمل نفت، روغن، اسید در پهنه آبها استفاده می‏شود. فله بر جهت حمل الوار، سنگ معدن، سیمان و غلات استفاده می‏شود. کالا برها جهت حمل انواع مختلف کالا استفاده می‏شوند که شامل کانتینر برها، یخچالی، کالای سنگین میشود. مسافر بر، که جهت حمل انسان، حیوان، به کارگرفته می‏شود. به استناد ماده 1 قانون حفاظت دریا و…، نفتکش نیز هرگونه کشتی است که قسمت اعظم مخازن بارگیری آن به منظور حمل و نقل مایعات ساخته شده از نفت بوده و در قسمت مزبور بالفعل بار دیگری جز نفت نباشد همچنین به موجب ماده یکم آیین نامه مربوط به عبور و توقف ناوهای جنگی خارجی در بنادر و آبهای ایران مصوب 17 شهریور 1313، ناو جنگی به کلیه کشتی‌ها‏‏ی مسلح یا غیر مسلح که حامل پرچم جنگی بوده و در خدمت دولت باشند، اطلاق می‏گردد. چند ویژگی حقوقی کشتی از این قرار است کشتی باید، دارای نام باشد. طبق مقررات ایران و آیین نامه مربوط، کشتی‌ها‏‏ی ایرانی باید نامشان ایرانی بوده و به کارگیری نامهایی که پیش از این ثبت شده یا برای نیروهای مسلح است، ممنوع است. نام کشتی، باید، در بدنه کشتی ثبت شود تا اگر کشتی در حال دریا نوری است آنرا بشناسند. در سند ثبت کشتی نام و مشخصات کشتی بندر ثبت کشتی می‏باشد. ویژگی دیگر کشتی، داشتن اقامتگاه است که در مورد کشتی، محل ثبت یا بندری که کشتی در آن به ثبت رسیده است به عنوان اقامتگاه کشتی پذیرفته شده و تمامی آثار اقامتگاه که در حقوق مدنی همچون دادگاه صلاحیتدار محل اقامت خوانده در رسیدگی به دعاوی به آن تسری می‏یابد. ویژگی دیگر کشتی در رابطه با درجه آن است؛ درجه کشتی بر اساس نوع فعالیت، ظرفیت، ویژگیهای فنی، خدمات و کلاس خدمات تعیین می‏شود. ممکن است یک کشتی چندین گواهینامه فنی بین‌المللی داشته باشد، در این مورد بر اساس سال ساخت کشتی‌ها‏‏ درجه بندی شده و بر اساس آن قابلیت دریانوردی را مشخص می‏کند. تابعیت کشتی نیز ویژگی بعدی آن است. کشتی دارای تابعیت، دارای حقوق ناشی از دولت متبوع خود می‏باشد و تابع قوانین سرزمینی آن کشور می‏شود بطور مثال حق برافراشتن پرچم دولت متبوع خود را دارد، از تمام تسهیلات دولت متبوع خود بهره‌مند‏ می‏شود مثال اگر جرمی در، داخل کشتی ایرانی رخ دهد طبق قوانین ایران به آن رسیدگی می‏شود. همچنین بانک دولتی و یا خصوصی وام و یا تسهیلاتی بانکی را به کشتی می‏دهد که تابعیت مملکت خودش را داشته باشد و یا دولت تسهیلات حمایتی را برای ناوگان متبوع خود به کار می‏گیرد. برای نمونه گفتنی است به موجب ماده واحده قانون اجازه تضمین وامهای دریافتی شرکتهای کشتیرانی ایرانی مصوب 7/5/1353، به دولت اجازه داده شده که به منظور تشویق و تجهیز آن دسته از ناوگان بازرگانی ملی ایران که 40 درصد سهامش متعلق به دولت باشد، جهت دریافت تسهیلات خارجی مورد نیاز پس از تایید شرایط وام تا سی میلیارد ریال از طرف وزارت اقتصاد و دارایی تضمین انجام پذیرد. به موجب بند 1 ماده 1 قانون دریایی ایران شرایط کسب تابعیت کشتی عبارتند از کشتی به اشخاص تابع ایران تعلق داشته باشد (شخص حقیقی یا اگر به شخص حقوقی تعلق دارد 51% سهام آن به شخص ایرانی تعلق داشته باشد) و حتماً باید، در ایران به ثبت رسیده و دارای ظرفیت 25 تنی و یا بالاتر از آن باشد که این مورد، در رابطه با کشتی‌ها‏‏ی حامل نفت استثنا شده است.

مطلب مشابه :  تعیین مصداق در بیع کلی

با توجه به شاخصه‌های ذکر شده برای کشتی باید اضافه شود که در یک تعریف کلی از سانحه‌هایی که ممکن است برای یک کشتی رخ دهد از این قرار هستند:

الف- سانحه دریایی به معنای حادثه‌ای که منجر به وقوع هر یک از موراد زیر می‏گردد؛

1) مرگ یا مصدومیت جدی شخص یا اشخاصی که به واسطه و یا در ارتباط با عملکرد
بهره‌بر‏داری از کشتی رخ داده باشد؛

2) ضرر و خسارت افراد، ‌ناشی از کشتی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد کشتی ایجاد شود؛

3) خسارت و یا رها کردن و ترک کشتی؛

4) خسارت کلی به کشتی؛

5) به گل نشستن و یا از کار افتادن کشتی، ‌گرفتار شدن و درگیر شدن در تصادم و برخورد؛

6) خسارت کلی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد یک کشتی ایجاد شود؛

7) خسارت و آسیب به محیط‌ز‏‏یست‏ که به واسطه خسارت کلی به کشتی و یا کشتی‌ها‏‏یی و یا در رابطه با عملکرد آنها ایجاد شده باشد؛

ب- سانحه بسیار جدی سانحه ایست که منجر به خسارت کلی به کشتی، ‌خسارت جانی افراد و یا آلودگی شدید شود؛

ج- سانحه جدی سانحه ایست که به شدت سانحه بسیار جدی نیست و شامل؛

1) آتش سوزی،‌ انفجار، ‌به گل نشستن کشتی،‌ تصادم، خسارت ناشی از هوای نامساعد، خسارت ناشی از یخ زدگی، شکستگی بدنه کشتی ‌یا مظنون بودن به عیوب بدنه و غیره که منجر به خسارت رسانی و ساختار به گونه‌ای که کشتی قابلیت دریانوردی نداشته باشد. از جمله سوراخ شدن بدنه کشتی در قسمت زیر آب، خرابی و از کار افتادن موتور یا خسارت شدید به وسایل راحتی و آسایش داخل کشتی و غیره…

2) آلودگی بدون در نظر گرفتن تعداد آن؛

3) خرابی و از کار افتادن کشتی به گونه ایکه نیاز به یدک کش و یا کمک گرفتن از ساحل باشد. در نظام دریایی، حادثه به معنای رویداد یا واقعه‌ای که به وسیله و یا در ارتباط با عملکرد یک کشتی ایجاد شده و کشتی و یا افراد را به مخاطره انداخته و یا منجر به خسارت شدید کشتی و یا خسارت به محیط‌ز‏‏یست‏ شده است. در این خصوص به یکسری کنوانسیونهایی بر می‏خوریم که در یک نگاه کلی به 3 گروه تقسیم
می‏شوند:

1- کنوانسیونهای ایمنی؛

2- کنوانسیونهای آلودگی؛

3- کنوانسیونهای مسئولیت و جبران خسارت.

در مورد کنوانسیونهای ایمنی همین قدر باید گفته شود که کشتی‌ها‏‏ باید مقررات خاصی که قبلاً از آنها سخن به میان آمد را رعایت نمایند و طبق کنوانسیونهای آلودگی اصولی نیز به کنوانسیونها و مقررات زیست محیطی اشاره شد. اما در مورد جبران خسارت می‏توان به کنوانسیون بین‌المللی راجع به مسئولیت مدنی بخاطر خسارت ناشی از آلودگی نفتی[4]، 1969 که از تاریخ 19 ژوئن 1975 (29 خرداد 1354) لازم‌الاجرا گردید و هدف این کنوانسیون، تضمین این است که غرامت کافی برای قربانیان یا زیان دیدگان حوادث آلودگی نفتی ناشی از سوانح دریایی کشتی‌ها‏‏ی حامل نفت، موجود می‏باشد؛ اشاره نمود. کنوانسیون بین‌المللی ایجاد صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی،1971، [5] از 24 مهر 1357 لازم‌الاجرا شد و موضوع آن بخاطر اینکه کنوانسیون مسئولیت مدنی گاهی پاسخگوی خسارت وارده نبود به وجود‏ آمد. کنوانسیون مربوط به مسئولیت مدنی در زمینه حمل دریایی مواد هسته ای، 1971 و کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت و جبران خسارت مرتبط با حمل دریایی مواد خطرناک و آسیب رسان، 1996، اشاره نمود. مطابق ماده 185 قانون دریایی مصوب 29/6/1343 درباره خسارات مشترک دریایی عبارت است از مخارج فوق‌العاده و خساراتی که به طور ارادی برای حفظ و سلامت کشتی و مسافر و بار آن به وجود آمده است.

مطلب مشابه :  آثارحقوقی مترتب بر زناشوئی در ارث

در پایان لازم است به بیمه بدنه کشتی که به دو صورت بیمه برای زمان معین (Time Insurance) و بیمه برای سفر معین (Voyage Insurance) می‌باشد؛ نیز نگاهی بیاندازیم. برای هر یک از دو نوع بیمه مذکور شرایط مختلفی وجود، دارد که ذیلاً به مهمترین آنها اشاره می‌گردد.

1) شرایط بیمه زمانی کشتی:(Institute Time Clauses – Hulls)

شرایط مذکور دارای پوشش کاملی برای کشتی می‌باشد به همین دلیل در عمل به آن شرایط تمام خطر اطلاق می‌شود. مهمترین خطرات بیمه ‌شده در شرایط مذکور عبارتند از خطرات دریا، آتش‌سوزی، انفجار، دزدی، به دریا انداختن، دزدی دریایی، حوادث و خسارات تأسیسات هسته‌ای، برخورد هواپیما، برخورد با وسایل نقلیه زمینی و اسکله‌ها، زلزله، آتش‌فشان، صاعقه، حوادث زمان بارگیری، تخلیه یا انتقال کالا و سوخت، ترکیدن دیگ بخار، شکست شافت، عیوب مخفی، خطای ناخدا، خدمه و راهنمایان کشتی، خطای تعمیرکاران، خطای اجاره‌ کننده کشتی، باراتری و سه ‌چهارم مسئولیت تصادم شرایط بیمه زمانی کشتی (برای خطرات از بین رفتن کامل، زیان همگانی، سه ‌چهارم مسئولیت تصادم، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت برای خطرات از بین رفتن کامل، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت.

2) شرایط بیمه سفر کشتی:(Institute voyage Clauses – Hulls)

خطرات تحت پوشش این شرایط مشابه شرایط بیمه زمانی کشتی است. شرایط بیمه سفر کشتی (برای خطرات از بین رفت کامل، زیان همگانی، سه‌چهام مسئولیت تصادم، پاداش نجات، هزینه نجات و هزینه تعقیب مسئول ورود خسارت نوعی از خسارت دریایی که در خسارت مشترک دریایی تصریح نشده، خسارت خاص است و به حساب کشتی و آن قسمت از کالا یا سایر اموال روی کشتی که خسارت دیده یا ایجاد هزینه نموده است، منظور می‏گردد. این خسارت محدود به کشتی و محمولات آن بوده که به طور تصادفی در اثر خطرات دریایی وارد می‏شود. چنین خسارتی تنها از جانب مالک کشتی یا کالای آسیب دیده و در صورت بیمه بودن، خطرات مزبور از جانب بیمه گر جبران می‏گردد. در این نوع خسارت، جبران خسارت از طرف بیمه گر، بر خلاف خسارت مشترک، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه است. از آنجا که کشتی در، دریا به علت آلودگیهای بسیاری است که چالش برانگیزترین آن آلودگی حاصل از نشت یا تخلیه نفت از کشتی به دریا است. مسئولیت مدنی ناشی از این آلودگی مسئله‌ای است که ابعاد پیچیده‌ای داشته و سالها دولتها را به منظور بررسی و حلّ مسائل مرتبط با آن به تکاپو، واداشته است؛ منشأ و ماهیت مسئولیت مدنی، انتساب مسئولیت به دولت و یا افراد خصوصی، تحدید مسئولیت، جبران خسارت زیان دیدگان از طریق بیمه مسائل مرتبط با تعارض قوانین از جمله پرسشهایی است که در نتیجه یک آلودگی گسترده در، دریای آزاد مطرح می‏گردند. تحقیق حاضر با بررسی کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی 29 نوامبر 1967 و پروتکل 27 نوامبر 1992 اصلاحی به آن و نیز کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلوگی نفت مخزن سوخت کشتی مورخ 23 مارس 2001 و برخی اسناد موازی در خصوص سایر اقسام آلودگی در تلاش است به پاسخی به این پرسشها دست یابد. به علاوه، طرحهای 2001 و 2006 کمیسیون حقوق بین‌الملل در خصوص مسئولیت مدنی بین‌المللی ناشی از آسیب فرا مرزی ناشی از فعالیتهایی که در حقوق بین‌الملل منع نشده‌اند نیز مورد بررسی قرار می‏گیرند. دکترین، حقوق داخلی کشورها و رویه قضایی موجود، در این زمینه (به ویژه دعاوی مربوط به حوادث نفتی توری کانیون 1969، آموکو کادیز 1978، اگزون والدز 1989، و اریکا 1999) نیز به منظور روشن شدن مباحث این تحقیق از نظر دور نخواهند بود. هر چند، در این گفتار قصد نداریم به شیوه‌های پرداخت خسارت بپردازیم ولی برای لیست کردن مصادیق خسارت ناگزیر از ذکر همه آنها خواهیم بود.

معمولاً در مبحث بیمه‌ای فقط خساراتی پوشش داده می‏شوند که غیر عمدی و در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آید از قبیل زیانهای حاصل از دریا که شامل کلیه خطراتی می‏گردد که در اثر سفر دریا حاصل می‏شود مثل تصادم کشتی با کشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن کشتی یا احتراق کالاهای محترقه یا آبدیگی یا خطرات ناشی از دزدان دریائی. در آخر نیز باید از خسارت خاص[6] که در مبحث بیمه دریائی به معنای خسارت مادی می‏باشد که در حین سفر دریائی حادث شده می‏شود نام برد. از نظر قانون بیمه دریائی خسارت خاص عبارت است از خسارتی محدود به کشتی یا محمولات که در اثر خطرات دریائی ایجاد شده و مورد خسارت در قبال آن خطر یا خطرات تحت پوشش بیمه بوده و شامل خسارت عام نباشد. برای مثال ممکن است کشتی با هوای طوفانی مواجه شده و در اثر فرو ریختن امواج بر روی عرشه و انبارهای کشتی محموله کشتی (مثلاً اگر شکر باشد) قسمتی از شکرها در آب حل گردند، در این صورت صاحب کشتی نیز بخشی از کرایه خود را هنگام تحویل محموله در مقصد از دست خواهد، داد. در خسارت خاص زیان وارده باید تصادفی و بطور اتفاقی و در اثر خطراتی که محموله در قبال آن بیمه شده بوقوع پیوندد و موضوع خسارت منحصراً مربوط به بیمه کننده و بیمه گر باشد، و نکته آخر، تفاوت مشخص بین خسارت خاص و خسارت عام می‏باشد. جبران خسارت خاص از طرف بیمه گر، بر خلاف خسارت عام، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه می‏باشد. خسارات خاصی که در مورد کشتیها مد نظر قرار می‏گیرد عبارتند از:

1- هزینه معقولانه تغییرات که بطور منیقی و موجه صورت گرفته باشد؛

2- فرسودگی و شکستگیهای مخصوص که بطور به خصوص به وجود‏ آمده باشد؛

3- هزینه انتقال کشتی از یک بندر که فاقد امکانات تعمیرات است به بندر، دیگر؛

4- دستمزد و آذوقه کارکنان کشتی که به جهت تعمیرات بیکار مانده‌اند.

[1]– Groom bridge and Jenkins, 1996).

67- منتشر شده در روزنامه رسمی شماره 41844/124 مورخه ۱۳۸۹/۶/۳۱.

20- منتشر شده در روزنامه رسمی شماره 5876 مورخ 2/8/1343.

21- International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969.

22- FUND 71.

 

 

71- Particlar Average.

 

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید
92