رشته حقوق

حذف روشهای ثبت آزاد کشتیرانی

دانلود پایان نامه

حذف روشهای ثبت آزاد: موضوع اصلی اقدامات مقدماتی

از همان ابتدا کشتیرانی در دنیای تجارت به لحاظ پایین بودن هزینه این نوع وسیله حمل و نقل کالا از اهمیت زیادی برخوردار بوده است. بدین جهت کشورهایی که در عرصه بین الملل به تجارت مشغول بودند سعی داشتند که دارای ناوگان تجاری بزرگ و مجهزی باشند.

بعد از جنگ دوم جهانی، طبیعتاً تجارت بین الملل به دلیل گسترش اقتصاد جهانی و تنوع یافتن نیازها از گستردگی زیادی برخوردار گردید و موجب بروز تقاضای قابل توجهی در عرصه خدمات حمل و نقل دریایی شد و ناوگان جهانی به جهت پاسخگویی به این نیازها، آهنگ حرکت و رشد خود را تسریع نمود. در همین راستا نیز « انبساط وسیعی در ناوگانهای ثبت شده تحت پرچم کشورهای عمده ثبت آزاد یعنی لیبریا، پاناما، قبرس، باهاماس، سنگاپور و سومالی به وجود آمده ».1

بدیهی است که گسترش این ناوگانها در این برهه از زمان با تنشها و مخالفتهای فراوانی از طرف جامعه جهانی روبرو شد که در ابتدای امر، نتیجه کلی تمام این واکنشها توأم با تلاش برای حذف ثبت آزاد بوده است ».

در ابتدا و تا اوایل سال 1960 اردوگاه ضد پرچمهای مصلحتی از دو گروه عمده تشکیل می شد که در محکوم کردن این عمل نظیر هم بودند، ولی مخالفتشان با این امر از مسائل متفاوتی سرچشمه می گرفت. از همان سالهای بعد از جنگ دوم، اتحادیه کارگران و دریانوردان، نگران استانداردهای پایین کاری برروی کشتیهای پرچم مصلحتی بودند و بخصوص اتحادیه  کارگران و دریانوردان ایالات متحده در زمینه از دست دادن امکانات شغلی برای دریانوردان آمریکایی که در اثر خروج از کشتیها از پرچم این کشور به کشورهای دیگر پیش می آمد، نگران بود. بدین جهت گروه مذکور از این زاویه به مخالفت با سیستم ثبت آزاد پرداخت ضمن تأکید بر امنیت ناوبری و بهبود شرایط کار کارگران در این کشتیها سعی نمود که از طریق به مورد اجرا گذاردن مصوباتی در چارچوب سازمان بین المللی کار و سازمان درایی بین المللی LMO) ( به مقابله با ثبت آزاد برخیزد.

از سوی دیگر، نگرانی در مورد ضربه اقتصادی ناشی از وجود این سیستم از طرف دولتهای سنتی دریایی ابراز شد، چرا که انحصار تاریخی آنها در دیا از زمانی که تعداد معدودی از کشورهای کوچک در حال توسعه از طریق کاربرد سیستم ثبت آزاد تبدیل به بزرگترین کشورهای صاحب تناژ تجاری در سطح بین المللی شدند، شکسته شده بود. ضمن آنکه صاحبان کشتیها در این کشورها که توسط حکومت هایشان هم حمایت می شدند، این مسئله را حس کردند که « فعالیت کشتیها تحت پرچم مصلحتی رقابت شدیدی در مقابل فعالیتهای کشتیرانی آنها ایجاد می کند ».1 لذا این دولتها در چارچوب سازمان ملل متحد به مخالفت با این نوع پرچمها پرداخته و خواستار حذف و یا کنترل این سیستم شدند. عکس العمل این کشورها به صورت « ایجاد یک ارتباط حقیقی و منطقی بین دولت ثبت و کشتی در کنوانسیون 1958 ژنو مربوط به دریای آزاد خود را نمایان ساخت ».2

علاوه براین جنبه ای از عکس العمل سازمانهای کارگری نسبت به کشتیرانی ثبت آزاد، همانند کشورهای سنتی دریایی برمبنای درک یک نوع لطمه اقتصادی قرار داشت. لذا این دوگروه علیرغم دیدگاه خاص خود نسبت به مسئله دارای هدف مشترکی بوده و با هم متحد شدند و به این ترتیب در طی دهه 1950 سازمان بین المللی کار در کنار دولتهای سنتی دریایی در حمایت از مقوله « ارتباط واقعی » حرکت کرد و نفوذ این دو گروه نقش بسیار مهمی در تکوین این اصل داشت.1

لازم به ذکر است که از دهه 1970 کشورهایی که در سال 1958 در تقاضایشان برای ایجاد یک رابطه روشن و منطقی بین کشتی و دولت ثبت پافشاری می کردند خودشان را در موقعیتی می دیدند که از ادامه وجود ثبت آزاد حمایت نمایند، چرا که اولاً این دولتها تهدید قوی و خطرناک جدیدی را در مقابل منافع اقتصادی خود ملاحظه می کردند که « عبارت بود از تقاضای کشورهای در حال توسعه برای ایجاد یک نظام نوین اقتصاد بین الملل که به ) ( NIEo2 موسوم بود »3 ثانیاً کشورهای پیشرفته دیگر نگران ابعاد اقتصادی این سیستم و اثرات منفی آن برروی صنعت کشتیرانی خود نبودند، به خصوص که تعداد قابل توجهی از کشورهای پیشرفته به این درک رسیدند که « به طور اخص برای کشورهای مهم دریانورد و وارد کننده محصولات اولیه، نظیر ایالات متحده، ژاپن، کانادا و استرالیا، مبادلاتی که از طریق کشتیهای ثبت آزاد انجام می شود. می تواند به صورت بخش ضروری از ساختار کشتیرانی بین المللی دربیاید »4( به علت پایین بودن هزینه حمل و نقل ).

بعد از این تغییر در مواضع قدرتهای سنتی دریایی انتقادات از سیستم ثبت آزاد بیشتر روی صدمات و خسارات ناشی از استفاده از کشتیهای غیر استاندارد متمرکز شد و توجه این گروه از کشورها به عدم رعایت عرف بین المللی توسط کشتیهای ثبت آزاد معطوف شد و عمدتاً اقدامات این کشورها براین اساس قرار گرفت که از طریق سازمان بین المللی کار و سازمان دریایی بین المللی تدابیری را اتخاذ نمایند که صاحبان اینگونه کشتیها را ملزم به رعایت موارد ایمنی نمایند. تأکید کشورهای سنتی دریایی بر این پایه استوار بود که « اجرای قطعی قوانین و اعمال کنترل دولت صاحب پرچم بر روی کشتیها، جهت حصول اطمینان نسبت به محترم شمردن عرف بین المللی کفایت می کند ».1

از طرف دیگر کشورهای ثبت آزاد که منافع شان در وجود حیات این سیستم بود، در عین حال که قبول می کردند که شرایط در عرشه کشتیهای آنها احتمالاً ایده آل نیست، ولی تعیین این شرایط را به عنوان حق مسلم حاکمیت تلقی نموده و ثبت کشتیهای خارجی تحت پرچم خود و دادن مجوز برای کشتیرانی در دریای آزاد را جزء حقـوق خود می پنداشتند و این عمل را به هیـچ وجه مخالف با قوانین بین الملــی نمی دانستند.»2

گروه سومین مخالفین ثبت آزاد را کشورهای در حال توسعه تشکیل می دادند که از عمده ترین نیروهای مخالف با این پدیده بودند که با کمک کشورهای بلوک شرق ( گروه د ) از بعد اقتصادی به مسئله ثبت آزاد نگریسته و آن را مورد انتقاد قرار دارند، به زغم این گروه پدیده پرچمهای مصلحتی اثرات و نتایج زیانبار و نامطلوبی بر اقتصاد این کشورها داشته و آن را هموراه به عنوان عاملی بازدارنده در توسعه ناوگانهای تجاری خود محسوب می نمودند و متعاقب آن، فعالیت های خود را جهت حذف این سیستم در چارچوب انکتاد متمرکز نمودند.

انتخاب انکتاد به عنوان نهادی برای طرح موضوع ثبت آزاد، ناشی از این امر بود که موضوع ثبت کشتیها در اصل از بعد اقتصادی آن توسط، کمیته حمل و نقل دریایی انکتاد که یک مرجع بین المللی برای بحث و بررسی در باره مسائل مربوط به خط مشیهای کشتیرانی جهان است، مطرح گردیده و بنابه تقاضای کمیته مذکور، مسئله کشتیرانی و ثبت آزاد در دستور کار انکتاد قرار گرفت که به لحاظ اهمیت موضوع، به بررسی اجمالی اقدامات کشورهای رو به رشد در این چهارچوب می پردازیم.

اختلافات اقتصادی سیاسی مابین کشورهای سنتی دریایی که بیشترین استفاده کننده از حربه پرچمهای مصلحتی هستند از یک طرف و منافع کشورهای در حال توسعه از سویی دیگر خود را در سالهای اخیر، در طی نشستها و کنفرانسهای برگزار شده به وسیله آژانسهای تخصصی سازمان ملل متحد و انکتاد که به نحوی با مسائل دریایی درگیر هستند، نشان داده است.1 در این راستا برای بیش از 20 سال گذشته، انکتاد به طور عمده درگیر بررسی تأثیرات منفی پرچمهای مصلحتی بر اقتصاد کشورهای درحال توسعه بوده است و این کشورها کراراً در گردهماییهای مختلفی که در انکتاد داشته اند، ضرورت کنترل و نهایتاً حذف این سیستم را مورد تأکید قرار داده و خواستار اقدامات مؤثری در این زمینه شده بودند، بزعم این کشورها وجود سیستم ثبت آزاد مانع رشد ناوگانهای تجاری آنها شده بود. بنابراین مخالفت آنها علیه این نوع ثبت را می توان، به عنوان بخشی از تلاش این کشورها برای به دست آوردن سهم بیشتری از کشتیرانی جهانی تلقی نمود.

اولین بار مسئله توسعه کشتیرانی کشورهای جهان سوم در سال 1964 در چارچوب انکتاد مطرح و مسائلی در ارتباط با « نیازهای کشتیرانی در این کشورها و موانع موجود که در ارتباط با بهبود وضع کشتیرانی آنها وجود داشت، مورد بحث قرار گرفت » هدف اصلی انکتاد از بررسی موضوع این بود که توزیع مجددی از طریق تغییرات در سیستم تجاری بین المللی به نفع کشورهای درحال توسعه به وجود بیاورد.

در پی آن کمیته ای در خصوص دریانوردی در سال 1965 در داخل انکتاد تأسیس گردید. از این زمان به بعد، انکتاد توانست بطور مستقیم، روی صنعت دریایی عمل نموده و فعال گردد. در کمیته مذکور اهداف دراز مدت کشورهای در حال توسعه این بود که مشارکت خودشان را در بخش دریایی، با به خدمت گرفتن کشتیهای جدید و همچنین مشارکت هرچه بیشتر در حمل و نقل کالا به وسیله کشتی افزایش دهند. به منظور رسیدن به این اهدافف کشورهای در حال توسعه خواهان قوانین جدید بین المللی شده و همچنین کمکهای بیشتری را برای توسعه ناوگانهای تجاری شان درخواست کردند.1 بنابراین زمانی که انکتاد به وجود آمد، مهمترین سازمان بین المللی بوده است که از طریق ان کشورهای در حال توسعه برای تغییرات در تعادل کنونی جهان، در رابطه با نسبت درآمدهای فعلی مبارزه کرده اند.

در دومین اجلاس انکتاد که در دهلی نو برگزار شد در 22 مارس 1968 قطعنامه (II ) (14 ) با اکثریت آرا توسط کمیته کشتیرانی مورد تصویب قرار گرفت. این قطعنامه در خصوص قانونگذاری بین المللی بر روی کشتیرانی بیان نمود که قوانین بین المللی موجود در مورد کشتیرانی، بسیاری از مسائل اقتصادی و تجاری مهم در فعالیتهای دریایی را شامل نمی شوند، لذا در این خصوص کمیته کشتیرانی تصمیمات وسیعی را اتخاذ نمود که موقعیت فعلی مورد ارزیابی مجدد قرار گیرد با این دید که قوانین موجود را تغییر داده و اصلاح نمایند. ضمناً موارد جدیدی را تدوین کند که به صورت عمومی و کلی با مسئله قانونگذاری بین المللی در امور کشتیرانی مواجه شود.

فعالیت این کمیته بعد از سال 1970 سرعت بیشتری یافت. در سال 1974 در چارچوب « برنامه هماهنگی سیاست های مربوط به حمل و نقل دریایی» در ششمین اجلاس کمیته کشتیرانی انکتاد، طی قطعنامه ( VI ) 22 که به اتفاق آرا به تصویب رسیده بود کمیته از دبیرخانه انکتاد تقاضا نمود که موضوع « وجود یا عدم وجود ارتباط واقعی مابین کشتی و پرچم ثبت » را آنطور که در مقررات بین المللی تعریف گردیده، هرچه سریعتر مورد بررسی قرار دهد.

بنابه درخواست کمیته کشتیرانی طی قطعنامه فوق الذکر، دبیر خانه انکتاد مطالعاتی را تحت عنوان « اثرات اقتصادی ناشی از وجود و یا عدم وجود ارتباط واقعی بین کشتی و پرچم ثبت» به انجام رسانید که در آن نه تنها ابعاد اقتصادی، بلکه موارد حقوقی مسئله نیز بررسی گردیده و مقایسه ای بین دو سیستم ثبت آزاد و معمولی به عمل آمده بود.

با توجه به گزارش دبیرخانه، کمیته کشتیرانی انکتاد در هشتمین اجلاس خود در سال 1977، بررسی موضوع ثبت آزاد را به یک گروه کاری ویژه بین المللی مرکب از کارشناسان کشورهای عضو محول نمود تا ابعاد وسیع موضوع و اثرات ناشی از عدم وجود ارتباط اقتصادی مابین کشتی و دولت ثبت را مورد بررسی و مطالعه دقیق قرار دهند.

این گروه کاری بین المللی  (Ad-HOC)1در اولین نشست خود در سال 1987 در ژنو به اتفاق آرا قطعنامه ای را به تصویب رساند که در آن بدین ترتیب نتیجه گیری شده بود:

« سیستم ثبت آزاد اثرات منفی و نامطلوبی برروی توسعه و قدرت رقابتی کشورهایی که تسهیلات ثبت آزاد را ارائه نمی کنند و بویژه کشتیرانی کشورهای درحال توسعه دارد »

بالنتیجه ، این گروه ضمن اعلام ضرورت ادامه پایان نامه در مورد اثرات سوء پرچمهای مصلحتی بر اقتصاد کشورهای در حال توسعه، ضوابطی را برای وجود یک ارتباط واقعی بین کشتی و دولت و پرچم پیشنها نمود.

دبیرخانه انکتاد با توجه به این نتایج، پیشنهاد نمود که در پنجمین اجلاس انکتاد که در سال 1979 در مانیل پایتخت فیلیپین برگزار می شد، از اقدام به ثبت کشتیها، تحت پرچمهای مصلحتی جلوگیری شود.2 در مانیل اقدام جدیدی صورت گرفت، بدین معنا که قطعنامه ای با اکثریت آرای گروه ( 77 ) و چنین ( موافق ) ، گروه ( د ) یا کشورهای بلوک شرق ( ممتنع ) و گروه ( ب ) یا کشورهای توسعه یافته غربی (مخالف) به تصویب رسید که در آن، کشورها حذف سیستم ثبت آزاد را مورد توجه قرار داده بودند.

از آن زمان به بعد، هدف مذاکرات در انکتاد، متوجه حذف روش ثبت آزاد گردید. در این دوره انکتاد به تقاضای گروه کشورهای در حال توسعه، مقرر شد که « گروه کاری ویژه بین المللی» به مطالعات خود در رابطه با مسائل زیر ادامه دهد:

اولاً اثرات حذف تدریجی سیستم ثبت آزاد را بررسی نماید و در ثانی امکان تأسیس یک مکانیسم حقوقی برای تحت ضابطه درآوردن عملیات ناوگانهای تجاری استفاده کننده از سیستم ثبت آزاد را به هنگام حذف سیستم مذکور بررسی نماید.

گروه کاری ویژه (Ad-HOC) بررسیهای لازم را معمول داشت. لیکن در خصوص حذف سیستم ثبت آزاد، اجلاس سال 1980 به دلیل مخالفت اکثریت کشورهای توسعه یافته جهان و مشخصاً گروه ( ب ) انکتاد به همراه کشورهای ثبت آزاد که مخالف با حذف تدریجی این پدیده بودند، نتوانست به نتایج مثبتی در این مورد دست یابد.

بدین ترتیب اقدامات گروه مذکور با بن بست روبروشد و موضوع جهت تصمیم گیری به کمیته کشتیرانی ارجاع گردید. کمیته مدکور تصمیم گرفت جلسه فوق العاده ای را برای بررسی مسئله ثبت آزاد تشکیل دهد. در این جلسه که در سال 1980 تشکیل شد کمیته مذکور نتوانست پیرامون اقداماتی که در مورد سیستم ثبت آزاد باید به عمل آید به توافق برسد و نهایتاً این کمیته تصمیم گرفت که اجلاسی را به طور کامل به مسئله ثبت آزاد اختصاص دهد.

در اجلاس فوق العاده با تصویت قطعنامه ای تشخیص داده شد که « جهت ایجاد رابطه واقعی بین کشتی و دولت ثبت ، نیاز به یک توافقنامه بین المللی وجود دارد که موارد چندی در آن تصریح شده باشد و این موارد شامل اصولی می باشند که به هنگام ثب کشتیها می بایستی در نظر گرفته شود.»

در این اجلاس پیشنویس قطعنامه ای توسط نماینده سریلانکا از طرف گروه کشورهای ( 77 ) به کمیته تسلیم شد که در آن توصیه شده بود که « روش فعلی ثبت آزاد به طور تدریجی و متناوباً به یک روش متعارف ثبت تغییر یافته و با توجه به اثرات سوء آن در توسعه ناوگانهای کشورهای جهان سوم از ادامه گسترش ناوگانهای ثبت آزاد جلوگیری به عمل آید ». ضمناً تصویب شد که اجلاسی از نمایندگان تام الاختیار دول تشکیل چنین اجلاسی یک « گروه کاری بین دولتی » از جانب کمیته ایجاد گردد که وظیفه آن تهیه الگوی کنوانسیونی باشد که براساس اصول فوقی پی ریزی شده باشد و حاوی مجموعه اصول اساسی مربوط به شرایط ثبت کشتیها بوده و در آن ترتیبات حفظ منافع کشورهای عرضه کننده نیروی کار بخصوص کشورهای در حال توسعه و سایر پیش بینی های لازم جهت اطمینان از اعمال حاکمیت کامل دولت صاحب پرچم در نظر گرفته شده باشد.

« گروه بین دولتی تدارکاتی » در سال 1982 دوجلسه در ژنو برگزار نمود که در آنها به استثنای قبرس، سایر کشورهای ارائه کننده سیستم ثبت آزاد شرکت نکردند. ضمناً کشورهای گروه ( ب ) انکتاد که نیز اساساً با تشکیل گروه یاد شده، مخالف بودند از شرکت در اجلاس آن، امتناع ورزیدند. معهداً گروه مذکور، موفق گردید که مسئولیتی را که به عهده اش گذاشته شده بود، انجام دهد و یک طرح اساسی که در بردارنده نظرات مختلف بود، تهیه و تنظیم نماید. این طرح شامل نکات و موارد قابل توجهی، مربوط به دشواریهای احتمالی برای حصول توافق بر سرشرایط اعطای تابعیت به کشتیها بود.

از طرف دیگر، گروه تدارکاتی توصیه نمود که شورای توسعه و تجارت انکتاد، تمام تلاش خود را مصروف این امر نماید که در سال 1983 کنفرانس تام الاختیاران دول در مورد شرایط ثبت کشتیها برگزار شود متعاقب آن و براساس توصیح گروه تدارکاتی، مجمع عمومی سازمان ملل متحد قطعنامه ای را به اتفاق آراء تصویب نمود که در آن تصریح شده بود که در سال 1984 کنفرانسی تشکیل شود تا « اتخاذ یک کنوانسیون بین المللی در مورد شرایط ثبت کشتیها، نزد مؤسسات دریایی ملی مورد پیش بینی قرار گیرد ».1

مجمع عمومی در این قطعنامه مقرر نمود که یک « کمیته تدارکاتی » مأمور تهیه و تدارک پیش نویس کنوانسیون با رعایت اصول پیش بینی شده گردد و آن را در اختیار مقامات ذیصلاح کلیه دول جهت اظهار نظر قرار دهد. سپس « کمیته تدارکاتی » با در نظر گرفتن کلیه نظرات ارائه شده، پیش نویسی تهیه نماید که ضمن رعایت موازین توافق شده که باید جامع نظرات دول ذینفع باشد آن را به کنفرانس نمایندگان تام الاختیار دول ارائه دهد.

به این ترتیب، در این مرحله و با تشکیل « کمیته تدارکاتی » فوق کار کنفرانس در مسیر جدیدی قرار گرفت و با یک چرخش جهت آن تغییر نمود. از آنجایی که کشورهای در حال رشد به این نتیجه رسیده بودند که حذف پرچمهای مصلحتی الزاماً منجر به توسعه ناوگانهای تجاری آنها نخواهد شد. از این پس، دیگر مسئله حذف ثبت آزاد مطرح نبوده بلکه به جای آن نوعی هماهنگی بین شرایط ملی ثبت کشورها مورد توجه قرار گرفته بود. این موضوع به طور روشنی در قطعنامه مجمع عمومی بیان شده بود و این تغییر جهت پاسخ مثبتی به نگرانی دولی بود که با نظریه حذف پرچمهای مصلحتی مخالف بودند و از این پس، این کشورها با توجه به مفاد قطعنامه مجمع عمومی که به صراحت اعلام نمود که « نقطه نظرهای طرفین ذینفع را در تهیه پیشنویس موافقت نامه مورد نظر قرار خواهد داد اطمینان یافتند که نظریه کشورهای جهان سوم و بلوک شرق که اکثریت را داشتند به آنها تحمیل نخواهد شد.

کمیته تدارکاتی کنفرانس در سال 1983 در ژنو تشکیل جلسه داد که کلیه کشورها در آن شرکت نمودند و یک « متن تلفیقی » که در بردارنده اختلاف نظرهای متعدد در مورد مسائل بنیادی بود را مورد بررسی قرار دادند.1 این « متن تلفیقی » شامل اصول و مواردی جهت ایجاد شرایط ثبت برای کشتیها بود که از طرف گروههای مختلف پیشنهاد شده و بایستی مورد تصویب کنفرانس قرار می گرفت.

در این اجلاس، کشورهای طرفدار ثبت آزاد، مخالفت خود را با تشکیل کنفرانسی در مورد «شرایط ثبت کشتیها » ابراز داشتند و دلیل مخالفت خود را چنین بیان کردند که « پیشنویس متن آماده شده، منعکس کننده نقطه نظرهای آنان نیست. آنها در این زمینه توجه کمیته را به مفاد قطعنامه 209/37 که تأکید کرده بود نقطه نظر کلیه کشورها را در نظر بگیرد جلب نمودند. گروه کشورهای ( ب ) در عین حال که مخالفتی با برگزاری کنفرانس در سال 1984 از خود نشان ندادند، به « اقدامات اتخاذ شده توسط سازمان بین المللی کار وسازمان بین المللی دریایی اشاره نمود و تأکید کردند که بایستی کنفرانس این موارد رادر نظر بگیرد ».2

گروه ( 77 ) و گروه ( د ) بر این عقیده بودند که در هرصورت بایستی یک حداقل شرایط و ضوابطی برای ثبت کشتیها در نظر گرفته شود. نماینده این گروه اعلام داشت: اولاض بایستی ثبت آزاد به یک ثبت معمولی تغییر پیدا کند و برای چنین تغییری لازم است که یک رابطه حقیقی بین کشتی و دولت ثبت کننده آن وجود داشته باشد و همانطور که در قطعنامه 209/37 مجمع عمومی تصریح شده، مشکل ثبت آزاد کشتیها بایستی شناسایی شده و به وسیله یک توافقنامه بین المللی حل شود.3

به هرحال گزارش کمیته تدارکاتی سند اصلی بود که کنفرانس برای بررسی در اختیار داشت. ضمناً پیشنهادات دولت شوروی از طرف گروه بلوک شرق و پیشنهادات رئیس کمیته نیز از مدارکی بودند که به کمیته ارائه شدند. به این ترتیب، این کمیته در سال 1983 به کار خود پایان داد و متن تلفیقی ازائه شده توسط کمیته این امکان را فراهم آورد که اختلافات نظرهای عمیقی که موجب جناح بندی کشورها شده بود، از بین برود. این هماهنگی وقتی حاصل گردید که تمامی تلاشها، پیرامون حذف روش ثبت آزاد فراموش گردیده و جای خود را به یک توافق بین المللی در مورد شرایط اعطای ملیت به کشتیها داد.

الف مساعد نمودن زمینه برای توسعه و ناوگانهای متعلق به کشورهای در حال توسعه

توسعه اقتصادی تا حد زیادی وابسته به تجارت خارجی است. این امر برای کشورهای در حال توسعه کاملاً قابل درک و عینی بود که توسعه اقتصادی آنها، در گروه توسعه حمل و نقل دریایی خواهد بود. اگر به این نکته توجه شود که در حال حاضر اقتصاد جهانی به گونه ای است که انبوده مواد خام و اولیه فرآورده از کشورهای در حال توسعه به کشورهای پیشرفته صنعتی صادر و در مقابل بخش اعظم کالاهای ساخته شده و دیگر کالاهای مصرفی که برای توسعه این کشورها ضروری است، به همین نحود به کشورهای در حال توسعه وارد می شود و از آنجایی که این تبادلات بر محور شمال و جنوب استوار و مسافت هم بسیار دوراست بدیهی است که انجام مبادلات از طریق دریا ارزانتر و با صرفه تر می باشد. بنابراین می توان تصور نمود که چه بخش عظیمی از کل تولیدات جهان در زنجیره حمل و نقل دریایی قرار می گیرند و بدین ترتیب بخش مهمی از قیمت و فروش مواد خام، نصیب اقتصاد حمل و نقل دریایی می گردد. بنابه جهات فوق، کشورهای جهان سوم درک نمودند که توسعه اقتصادی شان در گروه توسعه حمل و نقل خطوط کشتیرانی آنها خواهد بود. پس به نفع این کشورها بود که ناوگانهای تجاری متناسب با نیازهایشان باشد، در اختیار داشته باشند.

براین اساس از دیدن این کشورها مهار کردن راههای دریایی در قلمرو آنان به منزله ابزار اقتصادیشان محسوب می گردید، اما عمدتاً تلاشهایی که جهت توسعه کشتیرانی، توسط این کشورهابراین اساس از دیدن این کشورها مهار کردن راههای دریایی در قلمرو آنان به منزله ابزار اقتصادیشان محسوب می گردید، اما عمدتاً تلاشهایی که جهت توسعه کشتیرانی، توسط این کشورها را انجام گرفته بود، به علت عدم توان رقابت با ناوگانهای ثبت آزاد که طیف وسیعی از کشتیها را انجام گرفته بود، به علت عدم توان رقابت با ناوگانهای ثبت آزاد که طیف وسیعی از کشتیهای تجاری را در اختیار داشتند و از انعطاف و تسهیلات زیادی بهره می گرفتند و توانسته بودند که حمل و نقل کالا برروی برخی از خطوط را به انحصار خود در آورند، در عمل با شکست مواجه شده بود. در چنین شرایطی بود که کشورهای درحال توسعه به این باور رسیدند که حذف ناوگانهای پرچم مصلحتی، نهایتاً به نفعشان بوده و عملاً به آنها امکان می دهد که بتوانند جهت تأسیس یک ناوگان ملی برای خود اقدام نموده و توسعه اقتصادی خود را میسر و ممکن سازند.

مطلب مشابه :  پیامبر اسلام(ص)

ب- حمل و نقل دریایی ابزاری درجهت توسعه

از آنجایی که کشورهای درحال توسعه، تأمین کننده مواد اولیه برای کشورهای پیشرفته می باشند که عمدتاً از طریق دریا حمل می شود. لذا بسیاری از این کشورها به این نتیجه رسیدند که بنا به دلایل مختلفی مثل  « تمایل برای بدست آوردن ارزخارجی، گسترش پایه های صنعتی و ایجاد کار و نیاز به کنترل بیشتر برروی حمل و نقل دریایی و بالاخره نگرانیهایی که درباره تأثیرات منفی دریانوردی ثبت آزاد وجود دارد ».1 اهمیت دارد که به توسعه ناوگان تجاری خود پرداخته و سهم بیشتری را در تناژ جهانی از آن خود نمایند.

در این مورد نیز نظیر دیگر رشته های صنعتی و فعالیتهای خدماتی، عقب ماندگی کشورهای درحال توسعه محسوس بوده و موجب ضعف مشارکت این کشورها در زمینه حمل و نقل دریایی گردیده بود، به همین دلیل از ابتدای دهه 1960 یک اقدام مشترک توسط این گروه از کشورها در بطن سازمانهای بین المللی شروع شد تا سهم بیشتری در عرصه حمل و نقل دریایی کالا نصیب آنها گردد.

1-  ضعف کشورهای درحال توسعه در حمل و نقل دریایی

با توجه به جایگاه موقعیت کشورهای در حال توسعه در عرصه تجارت بین المللی ناوگان این کشورها به نحو بارزی ضعیف باقی مانده بود که حکایت از مشارکت بسیار ناچیز آنها در صنعت کشتیرانی داشت.

اظهارات سخنگوی گروه 77 در اجلاس انکتاد در مانیلا مبنی بر اینکه « صادرات کشورهای درحال توسعه 61 درصد حجم جهانی کالاهای حمل شده از طریق دریا را شامل می شود، در حالی که این کشورها فقط مالک 8 درصد از تناژ جهانی تا پایان دهه گذشته بوده اند »،1 دلیلی بر این ادعاست.

به طور کلی ناوگان کشورهای جهان سوم، عملاً در جریان سالهای 75-1965 متوقف گردیده، در حالی که در همین دوره سهم ناوگان کشورهای ثبت آزاد از1/15 درصد به 2/26 درصد تناژ بین المللی افزایش یافته بود2 البته آمارهای بین المللی گویای این مطلب هستند که از سال 1975 به بعد تناژ کشورهای درحال توسعه رشد قابل توجهی یافته و به 5/17 درصد رسیده است. این رشد ناشی از تصمیم کشورهای صادر کننده نفت ( اوپک ) و بویژه کشورهای خاورمیانه ای آن، به توسعه ناوگانهای دریایی خود بود که در واقع با صرف ارزهای حاصله از فروش نفت این کشور به دست آمد و چون متضمن سود اقتصادی کافی نبود از سال 1983 رها گردید.1

همچنین در عرصه حمل و نقل مواد انبوه نیز سهم ناوگان کشورهای درحال توسعه به صورت کم اهمیتی باقی مانده بود. در این مورد قابل ذکر است که در اواخر سالهای دهه هفتاد 80 درصد کل حمل و نقل دنیا را مواد اولیه به صورت انبوه تشکیل می داد که « سهم کشورهای در حال توسعه در این نوع نقل و انتقالات که یک سوم مواد اولیه جامد به صورت انبوه و 90 درصد مواد اولیه مایع به صورت انبوه را در برمی گرفت به زحمت به 6 درصد تناژ سالیانه بالغ می گردید.

به همین لحاظ کشورهای درحال توسعه متوجه شده بودند که در زمینه نقل و انتقالات به جای مواد خرد باید به مواد حجیم و انبوه، مثل نفت و دیگر مواد اولیه که بخش عظیمی از این مواد متعلق به خود آنها می باشد، روی بیاورند. « چراکه کشتیرانی ثبت آزاد به طور عمده در حمل مواد حجیم فعال بوده و درصد بالایی از تانکرهای نفتی را در دست دارد » که این به جهت دستیابی به سود سرشاری است که از حمل و نقل اینگونه مواد، به دست می آید ».

توجه به جدول شماره 5 که از گزارشات مختلف دبیرخانه انکتاد استخراج شده، نشان می دهد که درصد کشتیهای ثبت شده به طور آزاد در اوایل دهه 1980 نسبت به سال 1970 به مقدار قابل ملاحظه ای افزایش داشته است.

در سال 1983، 1/29 درصد از کل تناژ جهان به صورت آزاد ثبت شده، درحالی که این نسبت در سال 1970 بالغ بر 6/21 درصد بوده است. این مقایسه اگر برمبنای میزان تناژ ثبت شده انجام گیرد، چشمگیرتر خواهد بود.

در سال 1970 در حدود 3/70 میلیون تن کشتی به صورت آزاد ثبت شده بود، در حالی در سالهای اوایل دهه 1980، تناژ ثبت شده درکشورهای ثبت آزاد به مرز 3/212 میلیون تن رسیده و افزایشی نزدیک به 200 درصد را نشان می دهد.

از طرف دیگر ملاحظه می شود که میزان تناژ ثبت شده درکشورهای توسعه یافته غربی، در هیمن فاصله زمانی، افزایشی در حدود 50 درصد داشته که نسبتاً افزایش چندان قابل ملاحظه ای نیست. بخصوص که درصد تناژ ثبت شده در این کشورها نسبت به کل دنیا روند نزولی نیز داشته است.

در مقابل سایر کشورها، بخصوص کشورهای درحال توسعه چه از نظر میزان تناژ ملی و چه از دید نسبی افزایش نشان می دهد. ناوگان کشورهای درحال توسعه در سالهای اخیر بیش از 5 برابر میزان آن در سال 1970 افزایش داشته، با این همه این کشورها موفق شده اند که فقط 3/15 درصد از کل تناژ دنیا را به خود اختصاص دهند.

اهمیت موضوع وقتی آشکار می شود که جدول شماره 6 مورد بررسی قرار گیرد تا مشخص شود که هرگروه از کشورها چه مقدار کالا را با تناژ ثبت شده خود جابجا می نمایند. ارقام جدول حاکی از آن است که کشورهای درحال توسعه 7/26 تن کالا در سال به ازای هرتن ظرفیت ثبت شده خود جابه جا می نمایند. در حالی که این رقم برای کل کشتیهای دنیا در حد6/9 تن است. این امر نشان دهنده این واقعیت است که علیرغم توسعه نسبی ناوگانهای تجاری کشورهای درحال توسعه، هنوز ظرفیت ناوگانهایشان بسیار کوچک است و آنها مجبور به بهره گیری حداکثر از حداقل امکانات موجود خود بوده اند و نیاز به افزایش تناژ قابل بهره برداری در این کشورها احساس می شود. البته شایان ذکر است که این افزایش در ظرفیت راندمان کل کشتیها همانگونه که قبلاً نیز ذکر شده به طور عمده تحت تأثیر اراده کشورهای نفتی اوپک برای توسعه ناوگانهای تجاری شان بوده است که با برخورداری از « کنفرانسیون بین المللی نحوه فعالیت کنفرانسهای کشتیرانی » برمبنای فرمول 20/40/40 موفق شده اند سهم قابل توجهی از نفت خود را توسط ناوگانهای متعلق به خویش حمل نمایند.

از طرف دیگر همان آمار نشان می دهد که کارآیی کشتیهای ثبت شده در کشورهای توسعه یافته و ثبت آزاد کمترین میزان را داشته و این ناوگانهای عظیم فقط قادر به حمل 8/6 تن در سال به ازای هرتن ظرفیت ثبت شده خود بوده اند. در نتیجه ادامه رشد ناوگانهای ثبت آزاد، علیرغم این راندمان کارپایین، خود بهترین دلیل برسود سرشاری است که از این سیستم عاید صاحبان کشتیها می گردد.

2- تلاش جهت افزایش سهم کشورهای درحال توسعه در حمل و نقل دریایی

از آنجایی که کشورهای در حال توسعه به ضعف مشارکت خود در نقل و انتقالات دریایی، بویژه برروی خطوط منظم پی برده بودند و این را عاملی منفی در جهت توسعه اقتصادی خود می دانستند از ابتدای دهه هفتاد به تلاشهایی در بطن سازمانهای بین المللی جهت تقویت ناوگان و افزایش سهم خود در امور کشتیرانی دست زدند.

در ابتدا، این کشورها درچارچوب مجمع عمومی سازمان ملل با وقوف به سهم بسیار ناچیز خود در اقتصادی جدید و همچنین مشارکت بیشتر در اقتصاد جهانی بیان نمودند که تاحدودی خواسته های این کشورها را برای توزیع عادلانه تر منابع جهانی در چارچوب نظام نوین اقتصاد بین الملل در برمی گرفت. این خواسته در مرحله اول ضرورت یک تغییر مهم در سیستم اقتصادی بین المللی را به صورتی که سودها به طریق منصفانه تری تقسیم شود، ایجاب می نمود.

بدین معناکه اولاً سود بیشتری نصیب کشورهای روبه رشد شده و ثانیاً این کشورها بتوانند به طور کامل در اتخاذ تصمیماتی که بنیان اقتصادی سیاسی کشورشان را تحت تأثیر قرار می دهد، سهیم شوند.1

در این راستا، سیستم ثبت آزاد نیز بوسیله بسیاری از کشورهای درحال توسعه، به عنوان مکانیزمی برای ادامه استثمار اقتصادی به وسیله کشورهای بزرگ درک می شد. نگرشی که برروی طرز عمل ثبت آزاد وجود داشت، براین اساس بود که « این سیستم به صورت یک متد راحت برای بازار اقتصادی کشورهای توسعه یافته در جهت استفاده از منابع کشورهای در حال توسعه به کار گرفته می شود.»2

از سویی دیگر، هم مجمع عمومی و هم انکتاد در چارچوب قطعنامه های متعدد، اهمیت توسعه ناوگانهای کشورهای جهان سوم را مورد تأکید قرار دادند. در این خصوص برای اولین بار مجمع عمومی سازمان ملل اقدام نموده و ضمن اتخاذ « استراتژی بین المللی توسعه برای دهه دوم »،3 این مسئله را مطرح و مورد بررسی قرار داد.

در این قطعنامه برمشارکت هرچه بیشتر و اساسی تر کشورهای جهان سوم در امور کشتیرانی تأکید گردید و همچنین امر توسعه ناوگانهای این کشورها و بهبود وضعیت بنادر آنها مورد توجه قرار گرفت و از کلیه دول خواسته شد که کمکهای مالی و تکنولوژی را در این خصوص به کشورهای در حال توسعه مورد توجه قرار دهند.

از آن زمان به بعد همواره تلاش مجمع عمومی در این جهت بوده است که خطوط عمده سیاستهایی را که باید در چارچوب قطعنامه های مربوط به اقتصاد جهانی در پیش گرفته شود، ترسیم و در این جهت اقدام کند.

همچنین در قطعنامه « اعلامیه و برنامه عملی برای برقراری نظام نوین اقتصاد بین الملل »1 خواسته شده است که مامی تلاشها در تامین مشارکت فزاینده و برابر کشورهای در حال توسعه در امر حمل و نقل دریایی، معطوف گردد. پس از آن مجمع عمومی در قطعنامه « منشور حقوق وظایف اقتصادی کشورها »2 ضمن تأکید برتوسعه اقتصادی کشورها و همکاری همه دول در این زمینه، براهمیت حمل و نقل دریایی، به عنوان ابزاری در امر توسعه کشورهای جهان سوم، توجه نمود و متعاقب آن قطعنامه مربوط به توسعه و همکاری بین المللی » را تصویب نمود که در آن موارد توسعه کشورهای جهان سوم مطرح شده و از جمله به توسعه اقتصادی و حمل و نقل این کشورها توجه گردیده است.

 

 

نهایتاً در چارچوب استراتژی بین المللی توسعه برای دهه سوم»1 مجمع عمومی به ارائه برنامه عملی و دقیق تری پرداخت و خواستار آن شد که دگرگونیهای ساختاری مناسب صورت گرفته ، و جامعه بین المللی به اعمال تدابیری بپردازد تا کشورهای جهان سوم بتوانند به نحوی که موجب افزایش تناژ آنها شود، به میزان قابل دسترسی 20 درصد تا سال 1990 برسانند و از این پس بود که بخش حمل و نقل دریایی با اقدام بزرگ یعنی برقراری نظام نوین اقتصادی همراه شد.

از سوی دیگر انکتاد نیز به عنوان یکی از ناوگانهای فرعی سازمان ملل متحد از زمان به وجود آمدنش، به توسعه ناوگان تجاری کشورها، خصوصاً آنهایی که متعلق به کشورهای روبه رشد می شدند، توجه داشته و مبادرت به اقداماتی در این زمینه نموده است.

علاقه انکتاد به این موضوع، براین پایه قرار داشت که کشورهای در حال توسعه بایسیت بتوانند به منافع کامل اجتماعی و اقتصادی ناشی از توسعه ناوگانهای تجاری دست یابند. بنابراین، این رکن سازمان ملل نیز به نوبه خود در تلاش بوده که به قطعنامه های متخذه توسط مجمع عمومی جامعه عمل بپوشاند و حمل و نقل جهانی را به نفع کشورهای درحال توسعه نظمی دوباره بخشد.

براین اساس، در ادامه سومین انکتاد، که لزوم افزایش سهم کشورهای درحال توسعه و مشارکت آنها درحمل و نقل دریایی مورد پذیرش قرار گرفته بود.2 یک کنوانسیون بین المللی راجع به « نحو » فعالیت کنفرانسهای کشتیرانی در 6 آوریل 1974 در ژنو تصویب شد، که در 6 اکتبر 1983 به مورد اجرا گذشته شد.1 هدف از این کنوانسیون با توجه به نیازها و مسائل خاص کشورهای روبه رشد در تجارت خارجی، توسعه منظم تجارت دریایی جهانی و اطمینان از تعادل منافع بین عرضه کنندگان و استفاده کنندگان از خدمات کشتیرانی منظم بود. براین اساس کنوانسیون مذکور اصل مشارکت کشورهای در حال توسعه در حمل و نقل بار در خطوط دریایی را مورد تأکید قرار داده و در بند 4 از ماده 2  در خصوص مشارکت در تجارت بیان می نماید:گروه خطوط کشتیرانی ملی هریک از دو کشوری که تجارت خارجی بین آنها توسط کنفرانس حمل می شود حق مشارکت مساوی در کرایه و حجم ترافیک تولید شده به وسیله تجارت خارجی متقابل و حمل شده توسط کنفرانس خواهند داشت.

در واقع کنوانسیون یک سهم بندی دوجانبه مساوی در تجارت خارجی را براساس فرمول 20/40/40 ارائه می نماید. بدین مفهوم که در یک رابطه تجاری به میزان 40 درصد هریک از طرفین ( کشور وارد کننده و صادر کننده ) و 20 درصد کمپانی ثالث در حمل کالا دارای سهم هستند. بدون شک دست آورد این کنوانسیون برای کشورهای در حال توسعه، تأمین مشـارکت بارز این کشورها در امر حمل و نقل دریایی می باشد. بخصوص که تبادلات این کشورها با کشورهای پیشرفته صنعتی، برمبنای صادرات مواد خام و اولیه و وادرات مصنوعات و کالاهای مصرفی قرار دارد و همانگونه که در پیش اشاره شد، کشورهای روبه رشد در امر حمل و نقل برروی خطوط منظم کشتیرانی در مقایسه با حمل و نقل غیر منظم نسبتاً ضعیف بوده و بـالطبع، ناوگان کشتـی های تانکر متعلق به این کشورهـا نیز توسعه کمتـری یافته بود. لذا به نظر می رسد که کمکی که این کنوانسیون به افزایش مشارکت کشورهای درحال توسعه در امر حمل و نقل دریایی خواهد داشت، کمتر از قطعنامه هایی که در جهت مخالفت با سیستم ثبت آزاد و برای حذف آن صادر گردیده نباشد.

کشورهای گروه 77 همچنین ، برای مداوای عدم توازن در سهمشان در حمل و نقل دریایی، قطعنامه ای را توسط انکتاد به تصویب رساندند که طی آن از دولتها دعوت شده بود که مواردی را برای تأمین مشارکت برابر کشورهای درحال توسعه در امر حمل و نقل دریایی تمام محموله ها و بالاخص محموله های به صورت انبوه که در تجارت خارجی آنها وجود دارد، اتخاذ نمایند.1

در این خصوص در انکتاد 5 نیز دوقطعنامه به تصویب رسید. قطعنامه اول از کمیته دریانوردی می خواهد که مسئله مشارکت کشورهای درحال توسعه در دریانوردی و مسئله توسعه ناوگانهای تجاری این کشورها را مورد بررسی قرار بدهد2  وقطعنامه دوم، بصورت کلی از حکومتها و بنیادهای مالی بین المللی درخواست می کند که به کشورهای درحال توسعه برای تأمین منابع مالی جهت کشتیرانی کمک نمایند و همچنین از کشورهای توسعه یافته درخواست می کند که در زمینه کمکهای فنی دریایی، کشورهای در حال توسعه را یاری نموده و تقاضا می کند که برنامه توسعه سازمان ملل متحد کمکهای مالی را برای یک چنین یاری با انکتاد و دیگر سازمانهای مربوطه، در نظر بگیرد.3

 

 

پ- حذف روش ثبت آزاد و توسعه اقتصادی

درجریان اقدامات مقدماتی در رابطه با بررسی مسائل و ابعاد مختلف سیستم ثبت آزاد در چارچوب انکتاد، در زمینه تأثیرات ناشی از حذف پرچمهای مصلحتی، نظریات مختلفی مطرح گردید که به دوبخش عمده قابل تقسیم است.

  • نظریه کشورهای درحال توسعه، بلوک شرق و چین مبنی برزیان سیستم ثبت آزاد برای توسعه اقتصادی کشورهای جهان سوم که در نتیجه خواهان حذف این سیستم بودند.
  • نظریه کشورهای سرمایه داری غرب و ثبت آزاد که این سیستم را به دلیل پایی نگاهداشتن هزینه حمل و نقل بین المللی، مفید به حال کشورهای جهان سوم به شمار می آورد و مخالف حذف آن بودند.

نظر به اهمیت این دو نظریه در مباحثات و نتیجه گیریهای انکتاد به بررسی هریک به طور جداگانه خواهیم پرداخت.

 

 

 

 

  • حذف روش ثبت آزاد: اهرم توسعه

 

گزارش سال 1978 دبیر کل انکتاد که برمبنای نتیجه تحقیقات گروه ویژه کاری (Ad-HOC) قرار داشت، ضمن بررسیهای سیستم ثبت آزاد و تأثیرات حذف تدریجی آن، حذف اینگونه پرچمها را مستقیماً مورد توجه قرار می دهد. در این گزارش اشاره شده که « تأثیر عمده ای که از حذف تدریجی ثبت آزاد حاصل می شود، عبارت خواهد بود از ایجاد تمایل به انتقال سرمایه گذاریهای دریایی به طرف کشورهای در حال توسعه که می توانست باعث عرضه نیروی کار دریایی به قیمت ارزان و نیز اجرای قوانین و اعمال سایر شرایط ارضا کننده بشود و در عین حال سهمی در پیشرفت اقتصادی و اجتماعی کشورهای درحال توسعه داشته باشد.»1

با ارائه گزارش فوق، اساس و پایه ای برای کشورهای گروه ( د ) فراهم شد که در جریان انکتاد پنجم در مانیلا که در مه و ژوئن 1978 برگزار گردید. در خصوص، « انحصار گرایی در تجارت کالا و حمل و نقل دریایی و به وسیله موسسات فراملیتی » که به طرز گسترده ای از روش ثبت آزاد برای کسب حداکثر منافع خود و به ضرر کشورهای در حال توسعه بهره برداری می نمودند، مسائل را مطرح و به همراه کشورهای گروه (77 ) پیشنهاد حذف این سیستم را ارائه دهند.2

در همین اجلاس در بین کشورهای گروه 77، « کشورهای عربی خواستار یک قطعنامه قطعی، مبنی برحذف سریع این توع کشتیرانی گردیدند، ولی نظر آنها مورد مخالفت کشورهای لیبریا، پاناما، قبرس و سنگاپور و فیلیپین که مشخصاً از این نوع کشتیرانی سود می برند، قرار گرفت. در این شرایط کشورهای اروپایی شرقی نیز خواهان برقراری اقدامات بین المللی برروی سیستم ثبت آزاد کشتیها شدند. اما کشورهای پیشرفته صنعتی به نظر می رسید که ترجیح دادند در این موقعیت، اقدامی صورت نگیرد »3

از آنجایی که کشورهای در حال توسعه براین باور بودند که حذف سیستم ثبت آزاد، به مثابه گامی در شکوفایی توسعه اقتصادی آنهاست ضرورت دارد که به اهم دلایلی که در زمینه این نظریه ارائه شده، بپردازیم. از دید این گروه از کشورها، اساساً وجود و گسترش ناوگانهای ثبت آزاد از چند طریق تأثیرات منفی بررشد ناوگان تجاری آنها برجای می گذاشت که عبارت بودند از:

  • استفاده از نیروی کار کشورهای در حال توسعه:

کشورهای جهان سوم مسئله اشتغال کارگران کشورهای دارای نیروی کار ارزان نظیر فیلیپین، پاکستان، بنگلادش و غیره را، بروری کشتیهای ثبت آزاد، از دوجهت مورد بررسی و انتقاد قرار می دادند: اول اینکه در این سیستم به دلیل عدم اعمال قوانین دولت صاحب پرچم و همچنین نبودن هیچ نوع ضابطه ای جهت کنترل حداقل استـاندارد های کـاری و ایمنی، حقوق کارگران تبعـه کشورهای در حال توسعه تضییـع    می گردد. آنها ذکر نمودند که علاوه بر استفاده از نیروی کار ارزان مهاجر که در اختیار صاحبان کشتی ثبت آزاد است، قادر بودن مالکین این گونه کشتها، جهت تغییر تأمین منابع نیروی انسانی مورد مورد نیازشان، موجب شده که دولتها و یا اتحادیه های کشورهای در حال توسعه عملاً نتوانند اقدام مهمی را برای بهتر کردن شرایط کارکنان به عمل بیاورند. در تأیید این مطلب می توان به هندوستان اشاره نمود که شرایط را برای استخدام کشتیرانان خود مقداری سخت تر کرد « و اکنون تنها 14 درصد از کارکنان ثبت آزاد را اتباع هندوستان تشکیل می دهند ».1 یعنی حاصل عمل، کاهش میزان استخدام آنان بود.

دوم اینکه کشورهای جهان سوم، ثبت آزاد را به این دلیل مورد انتقاد قرار می دهند که این سیستم به مالکین کشتیها در جوامع پیشرفته اجازه میدهد که از مهمترین منابع کشورهای درحال توسعه که همان نیروی کار ارزان است به بی ضابطه ترین صورت استفاده نمایند که در این راستا منافع کشورهای عرضه کننده نیروی کار مورد خدشه واقع خواهد شد.

فرضی که به وسیله کشورهای درحال توسعه در این مورد عرضه می شود مبتنی بر این اساس است که اگر ثبت آزاد وجود نمی داشت، صاحبان کشتی در تلاششان برای دستیابی به نیروی کار ارزان و استفاده از آن مجبور می شدند که در کشورهای در حال توسعه سرمایه گذاری نمایند. در واقع کشورهای جهان سوم امیداور بودند که حذف ثبت آزاد، منجر به توسعه اقتصادی کشورشان و همچنین فرصتهای استخدامی بیشتر و شرایط کاری بهتر با ایمنی بالاتر، برای آنها گردد.1

 

  • ناتوانی کشورهای درحال توسعه در رقابت با کشتیرانی کشورهای ثبت آزاد:

استفاده از نیروی کار ارزان و عدم پرداخت مالیات و غیره باعث می گردد که کشتی داران ثبت آزاد قادر شوند که سود خود را به حداکثر و هزینه کارکرد کشتی را به حداقل برسانند.

این امر، موجب آن شده که نرخ حمل و نقل دریایی ارزان باقی مانده و رقابت کشورهای دیگر با این سیستم در امور دریانوردی دچار مشکلات عدیده ای گردد. در این میان ناوگانهای تجاری کشورهای توسعه یافته صنعتی، با توجه به تکنولوژی بالاتر و استفاده از تعداد کمتر پرسنل به نسبت تناژ، توانسته اند به نوعی از تعادل با ناوگانهای ثبت آزاد برسند. خصوصاً که در اکثر کشورهای پیشرفته امکانات و تشویقهایی برای فعالیتهای مجتمعهای تولیدی وجود دارد که توأماً دارای کشتیرانی ثبت آزاد و کشتیرانی ثبت معمولی می باشند. ضمناً مالکیت و سود ناوگانهای ثبت آزاد به هرحال در اختیار کشورهای پیشرفته می باشد.

در مورد کشورهای درحال توسعه مجموعه عوامل مذکور مثل تکنولوژی، مدیریت و پرسنل متخصص به طور متوسط پایین تر از ناوگانهای ثبت آزاد قرار دارد و با عنایت به اینکه هر دو گروه کشورها از نیروی کار ارزان استفاده می کنند، لذا رقابت کشورهای جهان سوم با ناوگانهای پرچم مصلحتی بسیار مشکل    می باشد.

از دیدگاه کشورهای درحال توسعه، رابطه ناوگانهای ثبت آزاد با ناوگانهای آنها فقط منفی بوده است. بدین معنا که« این سرمایه ها با استفاده از نیروی کار ارزان، چنان هزینه کشتیرانی را تقلیل داده اند که برای کشورهای در حال توسعه ایجاد کشتیرانی مختص خودشان غیر اقتصادی شده و عملاً مقرون به صرفه نیست».1

اثر دیگر کاهش هزینه های کارکردی کشتیهای پرچم مصلحتی را بایستی در روی آوری صاحبان کشتی به این نوع پرچمها و نتیجاً رشد و انبساط آنها جستجو نمود. این مسئله در اعلام نتایج گروه کاری ویژه  (Ad-HOC) به نحو بارزی مشخص شده است به این ترتیب که اکثریت نمایندگان کشورهای درحال توسعه به همراه نمایندگان بعضی از کشورهای سوسیالیستی، اظهار داشتند که « یک حلقه مفقوده به وجود آمده که ناشی از انبساط و توسعه غیر قابل پیش بینی ثبت آزاد می باشد، چراکه در کشورهای ثبت آزاد استاندارد ایمنی دریایی و کلاً وضعیت و شرایط این ناوگانها خارج از کنترل واقعی هر دو طرف کشورهای صاحب پرچم و کشور مالک قرار دارد. و این حلقه مفقود، کشورهای با اقتصاد پیشرفته را قادر ساخته که تعداد زیادی از این ناوگانها را به کار اندازند که این خود موجب یک رقابت نادرست و ناسالم با ناوگانهای کشورهای درحال توسعه گردیده است. به علاوه ثبت آزاد در اثر نیروی انبساطی خود ناوگانهای دیگر کشورها را از دور رقابت اقتصادی خارج کرده و موجب کندی توسعه و یا بعضاً نابودی ناوگانهای آنها گردیده است.2

مطلب مشابه :  آثارو پیامدهای تلقیح مصنوعی با اسپرم بیگانه

 

 

  • حضورثبت آزاد و بی نظمی در توسعه ناوگانهای بین المللی:

طبق تحقیقات انجام شده توسط انکتاد، صاحبان کشتیهای ثبت آزاد، اغلب درآمدهای خود را صرف خرید و یا ساخت کشتیهای تازه می کنند و از بازگرداندن درآمدها به کشور اصلی صاحب کشتی از ترس اینکه ممکن است مشمول مالیات قرار گیرد امتناع می نمایند.

واقعیت این است که عدم کنترل اقتصادی در کشورهای ثبت آزاد، موجب بازیابی کامل سود کشتیها، در سرمایه گذاری مجدد و گسترش ناوگانهای ثبت آزاد می گردد. این همان پدیده ای است که همواره مولد بحرانهای اقتصادی در سیستم غرب بوده و این دولتها را مجبور نموده است که به تدوین برنامه در سیستم اقتصادی خود مبادرت ورزند. در این رابطه، کشورهای پیشرفته مجبور شده اند که از پول مالیات دهندگانشان برای دادن سوبسید به کشتیرانی خود استفاده کنند تا اینکه، بتوانند کشتیرانی بین المللی خود را نجات دهند.1

توأم شدن سیاستهای حمایتی کشورهای سنتی دریایی و رشد ناوگانهای ثبت آزاد، موجب سرمایه گذاری بیش از حد در این رشته و افزایش بی رویه تناژ بین المللی گردیده « و تبدیل به مهمترین وجدی ترین اقدام بین المللی در همسویی سرمایه گذاری در سطح جهانی در قرن اخیر بوده است.»2 که نهایتاً به ظرفیت اضافی هم در کشتیرانی و هم در صنایع کشتی سازی منجر گردیده که خود بیان کننده یکی از جدی ترین نابه هنجاریها، در سرمایه گذاری در سطح جهانی در حال حاضر است.3

شاید بتوان نتیجه گرفت ناوگانهای ثبت آزاد از دو طریق رشد می نمایند: یکی به دلیل سود دهی است که در این سیستم وجود داشته و باعث جذب مالکین کشتیها می شود و دیگر اینکه درآمد این مالکین، مجدداً صرف خرید کشتی خواهد شد.

با توجه به اینکه اکثریت صاحبان کشتیهای ثبت آزاد را اتباع کشورهای پیشرفته تشکیل می دهند، به وضوح قابل تصور است که توسعه ناوگانهای ثبت آزاد در واقع موجب هرچه بیشتر غنی شدن کشورهای پیشرفته خواهد شد و کشورهای جهان سوم هرچه بیشتر فقیر خواهند گردید.

  • کنترل و مالکیت ناوگان های ثبت آزاد:

از آنجایی که تقریباً تمام تناژ ثبت آزاد در مالکیت کشورهای پیشرفته و ثروتمند قرار دارد، از نقطه نظر کشورهای درحال توسعه نگهداری این نوع ثبت به صورت « سیاست دیگری از نقشه های کشورهای پیشرفته، جهت حفاظت از منافع خودشان و به زبان کشورهای جهان سوم، پنداشته می شود ».1

مسئله بازتابهای اقتصادی پرچمهای مصلحتی در گزارش 1981 انکتاد آمده است که سودیران واقعی از این سیستم را در سال 1980 معرفی می نماید.

در این گزارش مدیریت واقعی و سود مالکیت 3/99 درصد تناژ خالص ثبت شده، تحت پرچمهای ثبت آزاد، مشخص شده است. همچنین ذکر شده که درصد بالایی از مالکیت و کنترل کشتی های ثبت آزاد در دست سه کشور ایالات متحده یونان، ژاپن و یک قلمرو یعنی هنگ کنگ که مستعمره انگلیس است،      می باشد که صاحب 2/73 درصد از تناژ ناوگانهای ثبت آزاد بین المللی بوده و 8/63 درصد از این تناژ را خود اداره می نمایند همین سه کشور 83 درصد کل ناوگانهای تانکر را تحت ثبت آزاد، در اختیار دارند.1

جدول شماره -7 سال 1984 گویای این مطلب بوده و مدیران و اداره کنندگان واقعی تناژهای ثبت آزاد را در کشورهای ارائه کننده پرچم مصلحتی به تفکیک نشان می دهد همانگونه که ملاحظه می شود آمریکا صاحب بالاترین تناژ ثبت آزاد بوده و در عین حال مدیریت و کنترل این تناژ نیز توسط اتباع این کشور انجام می گیرد و همچنین نشان می دهد که بیش از یک چهارم صاحبان منافع ثبت آزاد، آمریکایی و یک پنجم آنها انگلیسی ( شامل هنگ کنگ ) است.

در جدول شماره 8 مالکیت تناژ ثبت آزاد و مدیریت آن توسط هریک از کشورهای نشان داده شده است. همانگونه که مشخص است مالکیت و مدیریت این تناژها عمدتاً در دست اتباع کشورهای پیشرفته قرار گرفته است.

به جمع جهات، دلایل اظهار شده کافی بود که کشورهای در حال توسعه را به تلاش جهت حذف ثبت آزاد وادارد. « اگر فرض شود که حذف ثبت آزاد احتمالاً منتج به انتقال یک سوم ناوگانهای کنونی ثبت آزاد به کشورهای درحال توسعه گردد این امر می تواند موجب افزایش تناژ ناوگانهای تجاری به میزان 20 درصد سهمشان در ناوگان بین المللی شود ».2 نتیجاً این کشورها این امر را به منزله مظهر استقلال ملی و حاکمیت نوین خود تلقی می نمودند. ضمن آنکه ایجاد ناوگانهای ملی به دلیل سبک. کردن موازنه پرداختها و ایجاد مشاغل برای اتباع این کشورها بسیار جاذبه داشت.

 

  • روش ثبت آزاد: عامل توسعه

 

از زمانی که مسئله حذف پرچمهای ثبت آزاد توسط کشورهای درحال توسعه در انکتاد مطرح شد دو گروه از کشورها شامل دولتهای پیشرفته دریایی و کشورهای ثبت آزاد به مخالفت با دیدگاههای کشورهای جهان سوم پرداختند.

بسیاری از صاحبنظران غربی مخالفت خود را با ایجاد موانع در مقابل ارائه تابعیت به صورت آزاد، برمبنای تزهای اقتصادی قرار می دادند که براساس آنها، بهترین بازدهی تولیدی در سطح بین المللی موقعی حاصل می گردد که حسابهای فی مابینی کار، سرمایه و مواد اولیه با آزادی کامل و بدون محدودیتهای ملی صورت پذیرد.

مجموعه حقوق بین المللی دریا شامل سیاستهای پایه ای و اصول حقوقی بوده و همواره برپایه این اصل پذیرفته شده تاریخی قرار داشته است که لازمه رسیدن به حداکثر بازدهی در تولید نعم مادی، بین المللی شدن هرچه بیشتر وسیع تر و آزادانه تر فعالیتهای اقتصادی است و تنها آن محدودیتهایی که برای حفاظت از تولید لازم هستند، مجاز بوده و محدودیتهای مربوط به منافع ملی خاص باید در حداقل ممکن باشند.

هرنوع دخالت بیجا در آزادی رقابت و تقدم کفایتها موجب کاهش تولید قابل تقسیم مابین تمامی طرفین در استفاده از اقیانوسها خواهد گردید. به جای اینکه قصد کشتن غاز تخم طلایی را داشته باشیم بهتر است دولتهایی که خود را در موقعیت رقابتی مشکلی می یابند، اصلاحات مناسب در سیاستهای مالیاتی و مالی خود را مدنظر قرار دهند.»1 بدین ترتیب ثبت آزاد به عنوان روشی که طی آن سرمایه و تخصص و نیروی کار ارزان آزادانه و با هم تلفیق می گردند، مفید به حال مجموعه کشورهای دریایی و کل دنیا محسوب می گردد.

به علاوه از نظر این گروه از کشورها نیز برقراری رابطه میان حذف پرچمهای مصلحتی و توسعه ناوگان کشورهای در حال توسعه تخیلی بیش نبود. در واقع آنها اعتقاد داشتند که « ادعای کشورهای رو به رشد مبنی برحذف پرچم مصلحتی بیشتر بر پایه بحث هایی قرار داشت که قابل اثبات نبودند از جمله ثابت نشده بود که حذف این ناوگانها واقعاً منتج به انتقال کشتیهای تجاری به کشورهای در حال توسعه گردیده و یک افزایش اتوماتیک، در تناژ این کشورها را فراهم می آورد.»1

در نهمین اجلاس کمیته کشتیرانی انکتاد در سپتامبر 1980 گروه کشورهای توسعه یافته و طرفدار ثبت آزاد، در حالیکه خواهان استحکام پیوند کشورهای ثبت آزاد و صاحبان کشتیها بودند، اعلام نمودند که « در صورت ا زبین رفتن پرچمهای مصلحتی، کشتیها به کشورهای در حال توسعه نخواهند پیوست و طبیعتاً انبوه تناژها به کشورهای مالکین آنها باز خواهند گشت ».2

در گزارش سال 1980 انکتاد به حذف ناوگانهای ثبت آزاد به منظور اینکه کشورهای در حال توسعه موفق شوند مشارکتشان را در کشتیرانی بین المللی به صورت عادلانه تری افزایش بدهند اشاره شد. گروه کشورهای   ( ب ) در مقابل این نظریه تردید خود را در مورد اینکه حذف ثبت آزاد، موجب توسعه یک تواختتر ناوگانهای جهانی شود، ابراز داشتند. همچنین لیبریا، پاناما و قبرس نیز عنوان نمودند که « مطالعات انجام شده، به هیچ وجه نشان نمی دهد که چگونه از بین رفتن ثبت آزاد می تواند منجر به توسعه مداوم ناوگانهای تجاری کشورهای درحال توسعه گردد. این نظریه به وسیله ناظر اطاق بازرگانی بین المللی مورد حمایت قرار گرفت. وی نیز این مورد را که ثبت آزاد با کارآیی کشتیرانی بین المللی تلاقی نموده، نفی کرد و بیان داشت که ثبت آزاد وسیله ای کارا بوده و خدماتی را با قیمت منطقی و ارزان عرضه می دارد.1

کشورهای پیشرفته این ادعا را که ثبت آزاد مانع رشد و توسعه ناوگانهای کشورهای جهان سوم گردیده،  بی اساس دانسته و عنوان می کردند که « این سیستم می تواند مشکلاتی را برای کشتیرانی بین المللی ایجاد نماید، ولی خیلی بعید است که این مشکل به توسعه اقتصادی جهان سوم مربوط گردد ».2   اطلاعات ارائه شده به وسیله انکتاد نشان می دهد که بیش از 70 درصد تناژ ثبت آزاد در تملک چهار کشور ایالات متحده، انگلیس    ( هنگ کنگ ) یونان و ژاپن قرار دارد، درحالیکه، مابقی تناژ ثبت آزاد مابین تعداد زیادی از کشورها تقسیم شده است که هیچ کدام بیشتر از 3 درصد تناژ را در تملک ندارند.3 درصورتی که ثبت آزاد حذف شود، بدیهی است که این مالکین برای ثبت تحت پرچم کشورهای خود اقدام نموده و ندرتاً به سوی کشورهای در حال توسعه خواهند رفت، از دیدگاه این کشورها « مانع عمده بر سر راه ایجاد یک ناوگان ملی در کشورهای جهان سوم کمبود منابع مالی است ».4  علاوه بر این فقدان کارشناس و متخصص، توأم با عدم وجود قوانین آزادتر دریایی از عواملی هستند که به عقیده بسیاری از صاحب نظران، از جمله دیگر موانع ثبت کشتیها تحت پرچم این کشورها بوده اند. کشورهای توسعه یافته در تأیید نظریه خود به موارد دیگه توسط کشورهای روبه رشد و انکتاد ذکر شده اشاره می نمایند. در خصوص سرمایه و کنترل راههای تبادلاتی و قوانین دریایی در سال 1960 کشورهای در حال توسعه با توجه به برنامه های رشد کشتیرانی، ضرورت ایجاد تغییراتی در قوانین مالی خود را به منظور توسعه ناوگانهایشان دریافتند ».1  در سال 1975 دبیرخانه انکتاد نیز گزارشی در خصوص تأمین سرمایه گذاری منتشر کرد که کمابیش مطلب ذکر شده در فوق را بیان نمی نمود و در عین حال در گزارش 1982 این سازمان نیز ناکافی بودن قوانین دریایی و سرمایه به عنوان مهمترین سد واقعاً موجود در راه توسعه ناوگانهای کشورهای در حال توسعه2 مورد توجه قرار گرفته بود.

هم چنین در دو گزارش انکتاد نیز این موضوع مورد شناسایی و توجه قرار گرفته بود در یکی از گزارشها بر ایجاد « یک قانون دریایی مناسب و مطلوب برای ایجاد کشتیرانی و توسعه آن برای کشورهای جهان سوم، تأکید شده است.3 و در گزارش دیگر چنین آمده که « یکی از اولویتهای اصلی که در مقابل کشورهای درحال توسعه در کوششان برای ایجاد ناوگانهای تجاری و دستیابی به سهم بیشتری در تجارت دریایی بین المللی قرار دارد، ایجاد یک قانـون دریایی مبسوط و مدرن و همچنین توجه به اعتبارات مالی دریایـی    می باشد. »4  که این کشورها بایستی پروژه های دریایی خود را بر مبنای این قوانین قرار دهند.

کشورهای پیشرفته معتقدند که کشورهای جهان سوم کمبود سرمایه دارند. آنها خودشان بارها در دسترس نبودن سرمایه را به عنوان تنها دلیل مهم جهت عدم توسعه ناوگانهایشان ذکر کرده اند. از جمله آنکه         « سخنگوی گروه کشورهای 77 در هشتمین اجلاس کمیته کشتیرانی در اواخر سال 1977 در اشاره به تداوم شرایط نامساعد برای ایجاد و توسعه ناوگانهای تجاری کشورهایشان به مسئله کمبود سرمایه به عنوان مهمترین فاکتور اشاره نموده بود.1

کشورهای توسعه یافته در مورد اثرات ناشی از حذف ثبت آزاد چنین نتیجه می گرفتند که بازگشت انبوه تناژها به کشورهای پیشرفته صنعتی الزاماً تغییراتی را در نرخ کرایه حمل به دلیل هزینه های نازل کشتیهای پرچم مصلحتی ارزان بود، به وجود می آورد و « این به ویژه در مورد حمل و نقل کالاها به صورت انبوه غالباً توسط کشتیهای ثبت آزاد انجام می گرفت، مصداق پیدا می کرد ».2  بنابراین حذف ثبت آزاد، منجر به افزایش نرخ حمل و نقل بین المللی شده که قهراً اثرات منفی بر اقتصاد مجموعه کشورهایی که از امتیازات ناشی از روش ثبت آزاد برخوردار شده بودند و به ویـژه، برروی کشـورهای در حال توسعـه برجای     می گذاشت. کشورهای گروه ( ب ) نگرانی خود را در رابطه با ضربه ای که حذف ثبت آزاد ممکن است برروی قیمتهای دریانوردی بین المللی داشته باشد در انکتادبیان داشتند: « این سیستم ( ثبت آزاد ) موجب کنترل نرخ حمل و نقل دریایی شده و هراندازه قوانین مقررات تدوین شده حرکت کشتیرانی را تحت انقیاد درآورد. در مقابل نرخ حمل و نقل دریایی در اثر از بین رفتن رقابت، بالاخواهد رفت »3  و نهایتاً نتیجه حذف پرچمهای ثبت آزاد، فقط به نفع ناوگانهای تجاری کشورهای دارای اقتصاد متمرکز ( گروه د ) منتهی خواهد شد و این کشورها را قادر خواهد نمود تا ناوگانهای خود را در شرایط مناسبتری به کار گرفته و توسعه بخشند این امر به عقیده گروه ( ب ) عامل اصلی مخالفت کشورهای بلوک شرق با پدیده ثبت آزاد می باشد.

دیدگاه کشورهای ثبت آزاد در حمایت از این سیستم نیز در خور توجه است به زعم آنها برخی از کشورهای در حال توسعه، عملاً از ثبت آزاد نفع می برند به دلیل اینکه این نوع ثبت موقعیت شغلی برای ملاحای که از اتباع این کشورها هستند، ایجاد می نمایند و علاوه برآن برای دولتهای آنها مقابل توجهی از منافع غیر مستقیم از طریق حاصل کارملاحان و همینطور تعمیرات کشتیها به وجود می آورد.1 حذف این سیتم موجب بیکاری نیروی کار کشورهای درحال توسعه خواهد گردید. در مورد شرایط کارگران آنها ذکر می نمایند که هر کوششی برای ایجاد یک استاندارد بین المللی متضاد با منطق اقتصاد خواهد بود. معمولاً گفته می شود که کشورهای درحال توسعه یک برتری رقابتی از حیث پائین بودن مخارج کارگری دارند. کوشش برای افزایش دستمزدها موجب از بین رفتن این برتری می گردد. اگر یک کشور در حال توسعه سرمایه لازم جهت ایجاد امکانات و به کارگیری تمام نیروی کار خود را ندارد، کدام بهتر خواهد بود، گرسنگی، یا مهاجرت و کار بر روی کشتیهای خارجی؟ در سال 1978 فیلیپین معادل 120 میلیون دلار به ارزهای خارجی از طریق کار دریانوردانش برروی کشتیهای ثبت شده خارجی کسب نمود در حالیکه در همان سال هندوستان باناوگان بزرگش 30 میلیون دلار به همین طریق توانست به دست بیاورد.2

در خصوص امنیت ناوبری و اظهار این بحث که سوانح دریایی در صورتی که کشتیها تحت ثبت آزاد نباشند کم خواهد شد کشورهای پیشرفته معتقدند که پس از حذف این سیستم تا وقتی که مشخص نشود کشتیها به کجا خواهند رفت و کیفیت واقعی سرویسهای بازرسی در آن کشورها چه خواهد بود، پیش بینی در مورد آمار تصادفات یا سوانح دریایی بعد از تغییر ثبت واقعی نخواهد بود.3 به این معنا که در صورت حذف پرچمهای مصلحتی اگر کشتیها به کشورهای در حال توسعه بروند ممکن است از نظر سیستم بازرسی با کشورهای ثبت آزاد واقعاً فرقی نکنند و در واقع نرخ سوانح به اندازه ثبت آزاد باقی بماند. در هرصورت حذف ثبت آزاد، اگر موجب انتقال تناژ به کشورهای پیشرفته صاحب کشتی گردد، می تواند موجب کاهش هزینه ناشی از سوانح دریایی شود، اما کمکی به رشد ناوگانهای کشورهای در حال توسعه نخواهد نمود.1

اختلاف نظر در خصوص حذف و یا تداوم ثبت آزاد مدتها مذاکرات کمیته کشتیرانی را با این بست مواجه نمود تا اینکه آخرالامر، کشورهای درحال توسعه متقاعد گردیدند که حذف اینگونه پرچمها نهایتاً موجب شکوفایی و توسعه اقتصادی آنها نخواهد شد، بر همین اساس، این کشورها اندیشه حذف را جهت نظام تقسیم مبادلات رها نمودند بالنتیجه در سال 1981 مذاکرات از حالت انسداد خارج شد و از آن زمان به بعد انکتاد اساس کار خود را برمحور پژوهش در مورد منابع مالی و مکانیسمهای اساسی که کشورهای درحال توسعه قادر باشند از آنها بهره جسته و مشارکت خود را در حمل و نقل دریایی بین المللی گسترش دهند، استوار نمود.2 بدین ترتیب مسئله حذف پرچمهای مصلحتی جای خود را به کنترل این نوع پرچمها داد.

درپایان این مبحث شاید این جمع بندی لازم باشد که با وجود صحیح به نظر رسیدن و در اثر این امر مسلماً نرخ کرایه حمل بالا خواهد رفت اما در عین حال، برای کشورهای در حال توسعه که دارای نیروی کار ارزانتری هستند، فعالیت کشتیرانی ملی شان مقرون به صرفه شده و از موقعیت رقابتی مطلوبی در مقابل ناوگانهای کشورهای پیشرفته برخوردار خواند گردید. تنها در این حالت است که تامین منابع مالی برای سرمایه گذاریهای بیشتر می تواند مفید واقع گردد و شاید این کشورها نیز شانس این را بیابند تا با « اصلاحاتی در قوانین ثبت دریایی خود » حداقل بخشی از ناوگانهای جابه جا شده را به خود جذب نموده و این بار موفق شوند تا سهم بیشتری از سودآوری ناشی از کار مردم خود را به صورت اخذ مالیات و غیره طلب نمایند.

1.Metaxas. OP.Cit,pp.365 – 366 and SINAN, OP . Cit, pp. 95 – 109 and EBEREOSIEKE, Cit, pp. 604 – 627 and EDITHA. WITTIG,OP. Cit, pp. 115 – 138 and STURMEY, OP. Cit, pp. 1- 64 and MYRES S. MCDOUGAL, The maintenance of public order at sea and

BOCZEK,OP,cit,p,64.1

McCONNELL, OP. Cit, P.366. 2

.Ibid, PP. 383 – 384. 1

. A new international economic order. 2

. McCONNELL, OP. Cit, P. 370. 3

. Ibid, P. 378. 4

. Ibid, P. 370. 1

. OSIEKE, OP. Cit, P. 604. 2

. Metaxas, OP. Cit, P. 7. 1

. Ibid, P. 67. 1

1 – کمیته ویژه بین حکومتی ( Ad- HOC) در سال 1978 به تقاضای دبیرانکتاد از 44 نماینده از طرف اعضای انکتاد و براساس اصل تقسیم مساوی و جغرافیایی که در انکتاد معمول است، تشکیل گردید.

2 – ترجمه غیر رسمی مقاله  DJAMCHID MOMTAZ

. U.N. General assembly, Thirty-1

  1. Report of the preparatory committee for the united nations conference on conditions for registration of ships, TD/ RS/CONF/3-TD. Report of the preparatory committee for the united nations conference on conditions for registration of ships, TD/ RS/CONF/3-TD/RS/VONF/PC/4. (3 january 1984), Annex II and III and IV.

. Ibid, PP. 14-15. 2

. TD/RS/CONF/3-TD/RS/CONF/PC/4.P.5. 3

1.Proceding of the United Nations conference on trade and development, Manila, 1979, 5 the session, Vol. l., 1978, P. 79. The spoks person for the group of 77.

.Ibidem. 1

2.Review of maritime transport 1975, Report by the UNCTAD secretariat, TD/B/C.4/149. Part, 10. (7 May 1976).

.MOMTAz, OP. Cit, P. 720. 1

. MCCONNEL, OP. Cit, P. 388. 1

. Ibidem.2

  1. 3. U.N.General Assembly, International development strategy for the second United Nations development decade, rsolution adopted by the General Assembly, (on the report of the sea-ond committee) (A/8124 and Corr 1. And Add, 1) 2626 (xxv). A/Res/2626 (xxv) (24 Octod- er 1970).

1.U.N. General ASSEMBLY, Sixth special session, Declaration on the report of the Ad-HOC committee of the sixth specion, 3201 (S-VI) A/Res/3201 (S-VI) (1May 1974).

  1. U.N.General Assembly, Charter of economic rights and duties of states Resolution adopt-ed by the General assembly on the report of the second (A/9946), 3281 (XXIX), A/Res/ 3281 (XXIX) (15 January 1975).
  2. U.N. General assembly, International development stratrgy for the third United Nations development decad, Resolution adopted by the General Assembly [on the report of the sec-ond committee (A/35/592/Add,1)], 35/56(20 1)], 35/56(20 January 1981).

2.United nations conference on traid and development. Third session, Santiago de Chile, Vol. l, report and annexes, Res 70 (III) (19 May 1972) PP. 101-103.

1.United Nations conference of pleinpotentiariesan a code of conduct for liner conference, Held at Geneva from 12 Novemder to 15 Decemder 1973 (first part) and from l: March to 6 April 1974 (second part) (United Nations Publication, New York 1975), TD/CODE/ 13/ Add. 1.

  1. Res 120 (v) of the committee on shipping, year book of the Uniited Nations 1979, vol. 33., United Nations publication. P. 567.

. . OSIEKE, OP. Cit, P. 613. See UNCTAD Doc. TD(v) CG/GRP. 1(1979)2

. Ibid, P. 614. See UNCTAD. Dee. TD(v) CG/CRP. 2. (1979). 3

. Open reqistry fleets, Report by the UNCTAD sec retariat, TD/B/C.4/AC/1/5, (1978),PP. 12-13.1

. UNCTAD, Nanila 1979, 5 the session, Vol. 1.(1978), p. 206. 2

. OSIEKE, OP. Cit, P. 613. 3

. SINAN, OP. Cit,PP. 104-105. 1

.Mcconnell,  OP. Cit, P. 392. 1

.SINAN, OP. Cit, P. 107. 1

.TD/B/C.4/177-TD/B/C.4/AC.1/3, (1978),PP.16-21. 2

MCCONNELL, OP. Cit, P. 391. 1

.Ibid, P. 391. 2

.  SINAN, OP. Cit, p. 104. 3

. STURMEY, OP. Cit, PP. 50-51. 1

  1. Beneficial ownershipof open-registry fleets, 1981, Report by the UNCTAD secretariat, TD/B/C.4/218.

. Ibid, P. 107. 2

  1. MYRES S. MCDOUGAL, The maintenance of public order at sea and the nationality of ships, The American journal of international law, Vol. 54. 1960, p. 35.

.TD/B/C. 4/ 177, TD/B/C.4/AC.1/3,(1978),PP. 16-21. 1

  1. Report of the committee on shpping on its ninth session, (2 to 12 September 1980), Trade and develop ment board, twenty-second session, (9 March 1980), P. 14.

. SINAN, OP. Cit, P. 101. 1

. STURMEY, OP. Cit, P. 51. 2

. Ibidem. 3

. OSIEKE, OP. Cit, P. 612. 4

. STURMEY, OP. Cit, P. 53. 1

  1. Ibidem. E for ship pur chase, Report by the UNCTAD secre- tariat, TD/ B/C/.4/ 139, (19 September 1975), P. 48.

. Finance for ship acquisition finan3

. TD/B/C.A/244 (1 April 1982 ), P. 24. 4

. STURMEY, OP. Cut, P. 50. 1

2.Report of the United Nations conference on condition for registration of registration of ships on the first

.MCCONNELL, OP. Cit, P. 391. 3

  1. OSIEKE, OP. Cit, P. 512.part of the its session, TD/RS/CONF/10,(10 July to 3 August 1984), P. 29.
  2. STURMEY, OP. Cit, P. 24.
  3. Ibid, P. 27.
  4. Ibid, P. 30.
  5. Proceeding of the United Nations conference on trade and development, Sixth session, Bel-grande, Vol. 1. Res (144)(2July 1983), PP. 26-28.
برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید
92