رشته حقوق

جبران خسارن ناشی از خسارت آلودگی

زیان

هدف اصلی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی کشتی در دریا «جبران خسارت» است. جبران خسارت در رژیم مسئولیت مدنی پیش از پرداخت غرامت از طریق بیمه یا صندوق های جبران خسارت و یا تحدید مسئولیت مستلزم شناخت مفهوم «زیان» است.

در پی بروز یک حادثه منجر به آلودگی گسترده در دریا، خسارات بسیاری پدید می آیند و چنانچه پیشتر عنوان گردید همین امر سبب بروز مسئولیت می گردد؛ بنابراین، وجود خسارت یا زیان[1] برای ایجاد مسئولیت و تعهد جبران خسارت ضروری است.

در حوادث نفتی حاصل از حمل و نقل نفت توسط کشتی در دریا، خسارات وارده بسیار گوناگون بوده و قربانیان به دسته های گوناگونی تقسیم می شوند. بند (ب) از ماده 2 طرح 2001 کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «پیش گیری از آسیب فرامرزی فعالیت های خطرناک»، «آسیب» را صدمه به اشخاص، اموال و محیط زیست می داند. در مقابل، بند (الف) از اصل 2 طرح 2006 کمیسیون در خصوص «تعیین زیان در مواقع بروز آسیب فرامرزی ناشی از فعالیت های خطرناک» هزینه اقدامات معقول انجام شده به منظور بازسازی محیط زیست» را به آن می افزاید. بند 6 ماده 1 کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 (مانند پروتکل 1992)  و نیز بند 9 ماده 1 کنوانسیون 2001 بانکر تعریف مشترکی از خسارت به دست می دهند. مطابق با ترتیبات مذکور، خسارت آلودگی عبارت است از:

الف- تلف یا زیان به بار آمده در خارج از کشتی . . . ، قطع نظر از محل وقوع این خروج یا تخلیه، مشروط بر آنکه پرداخت غرامت در ازای آسیب وارده به محیط زیست به استثنای عدم النفع حاصل از آسیب مزبور، محدود به اقدامات معقولی شود که عملاً برای اصلاح وضعیت انجام پذیرفته است یا باید انجام بپذیرد.

ب- هزینه های اقدامات پیش گیرانه و تلف و زیان ناشی از این اقدامات پیش گیرانه.

بر اساس تعاریف مذکور در این کنوانسیون ها، دسته ای محدود از زیان ها قابل جبران است که رویه قضایی موجود در این زمینه ناکارآمد بودن آن را به اثبات رسانیده است. آلودگی نفتی منجر به بروز طیف وسیعی از خسارات قابل جبران و غیر قابل جبران می گردد که هر یک مستلزم بررسی خاص است. بمنظور بررسی دقیق تر این طیف وسیع و قابل جبران یا غیرقابل جبران بودن آن، زیان را به طور کلی به دو دسته زیان غیر زیست محیطی[2] و زیان زیست محیطی[3] تقسیم می نماییم؛ با این توضیح که منظور از زیان غیرزیست محیطی هر نوع زیان وارده به افراد و اموال، صنایع و غیره است، در حالیکه مقصود از زیان زیست محیطی هر نوع زیانی است که در نتیجه نشت نفت به دریا پدید می آید.

 

گفتار اول:  زیان غیرزیست محیطی

با توجه به رویه قضایی و رژیم قراردادی حاکم بر مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی دردریای آزاد، زیان جانی، مالی، زیان اقتصادی زیان های غیر زیست محیطی تلقی می شوند. منظور از زیان غیرزیست محیطی آن دسته از زیان هایی است که در ارتباط با محیط زیست مطرح نمی گردند. لازم به ذکر است برخی زیان های مذکور مطابق با کنوانسیون های مسئولیت مدنی قابل جبران نیست، اما در حقوق داخلی و برخی معاهدات مورد شناسایی قرار گرفته اند.

الف- زیان جانی

در هر حادثه، پیش از هر مسئله دیگری، سلامت انسان ها مورد توجه بوده و هر نوع خسارتی به جان و تمامیّت و سلامت جسمی انسان مستلزم پرداخت غرامت است. خسارت به افراد معمولاً شامل مرگ یا آسیب جانی و جسمانی می گردد. در این زمینه، در حقوق داخلی[4] و معاهدات[5]  مثال هایی وجود دارد. حتی آن دسته از رژیم های مسئولیت مدنی که اعمال منجر به آسیب انسانی را مستثنی می نمایند، این نکته را بر می شمارند که قواعد دیگر در این زمینه جایگزین می شوند. به نظر می رسد رژیم هایی که در این زمینه سکوت اختیار کرده اند، بطور کامل پذیرش  دعاوی جبران خسارات وارده به جان و سلامت انسان را رد نمی کنند.[6]  بطور کلی، زیان جانی را می توان به دو دسته مستقیم و غیرمستقیم تقسیم کرد.

 

  • زیان جانی مستقیم

زیان جانی مستقیم زیانی است که رابطه سببیّت بین آن و حادثه آلودگی نفتی مستقیماً قابل احراز باشد. بند 6 ماده 1 کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 (و پروتکل اصلاحی 1992 آن) مانند بند 9 ماده 1 کنوانسیون بانکر اشاره ای به زیان جانی ندارد؛ اما تنها در صورتی می توان خسارات جانی را مشمول این بند دانست که مستقیماً در اثر خروج نفت از کشتی باشد و رابطه سببیّت بین حادثه و نشت نفت نشان داده شود که این امر بسیار بعید است؛ بطور مثال، اگر در اثر نشت نفت به دریا فردی در اثر بیماری ای که به دلیل آلودگی ایجاد شده جان خود را از دست داده و یا متحمل زحماتی شود، می تواند به این بند استناد نماید. در این صورت، هر گاه در اثر انفجاری که بر اثر نشت نفت در دریا صورت گرفته، افرادی جان خود را از دست بدهند و یا زخمی شوند، کنوانسیون های مسئولیت مدنی ترتیباتی بمنظور جبران خسارات وارده به آنها و یا اعضای خانواده هایشان ندارد. تنها راه موجود، اقدام از طریق مذاکره توسط دولت و یا محاکم قضایی داخلی خواهد بود.

 

  • زیان جانی غیرمستقیم

زیان جانی غیرمستقیم زیانی است که آن را «زیان معنوی غیرمستقیم»[7]  نیز می نامند که یک نوع زیان عاطفی یا احساسی[8]  است. این نوع زیان که محصول پیشرفت حقوق مسئولیت مدنی در نظام های ملی است، در رژیم مسئولیت مدنی آلودگی نفتی قابل جبران نیست. خساراتِ بسیارِ ناشی از حوادث آلودگی نفتی زمانی که به زندگی افرادِ ساحل نشین و یا صیّادان و سایر افراد مرتبط با دریا لطمه وارد می آورد، علاوه بر تأثیرات سوء معیشتی، به لحاظ روحی بسیار ملموس می نماید. در این خصوص می توان به رأی 28 ژانویه 2004 دادگاه منطقه ای ایلینویز (توسط قاضی هولاند) اشاره کرد. در این رأی قاضی هولاند اشاره می کند: «سهل انگاری شرکت اگزون والدز در این حادثه تنها منجر به ورود صدمات اقتصادی نگردید.. درنتیجه این حادثه، بافت اجتماعی آبراه «پرینس ویلیامز»[9] از هم گسسته است. بررسی تأثیرات اجتماعی نشت نفت اگزون والدز به روشنی نشانگر الگوی مزمنی از ضرر اقتصادی، اختلالات اجتماعی، از هم گسستگی فرهنگی و فشار روانی است».[10]   وی همچنین اظهار می دارد بررسی اوضاع و احوال اجتماعات متأثر از این حادثه حاکی از «افزایش استفاده از مواد مخدر و مشروبات الکلی، افزایش خشونت خانوادگی، مشکلات مرتبط با سلامت روانی و مشکلات معیشتی و حرفه ای است».[11]  بعلاوه، چندین بررسی از آمار بالای ماهیگیران متأثر از این حادثه خبر می دهند که از افسردگی، اختلال روانی پس از حادثه، اضطراب و فشار روانی یا تلفیقی از این سه رنج می برند.[12]  لازم به ذکر است در دعاوی اگزون والدز صرفاً زیان مالی و اقتصادی و زیان حاصل از اقدامات زیست محیطی قابل جبران قلمداد گردید و در نهایت زیان غیرمستقیم جانی در نظر گرفته نشد.

یکی از عواملی که منجر به عدم رسیدگی به این نوع زیان می گردد، مسائل شکلی دادرسی است. از آنجایی که زیاندیدگان حوادث منجر به آلودگی نفتی به چندین هزار تن نیز می رسند و با توجه به اینکه سهولت در امر دادرسی و پرهیز از اطاله دادرسی مستلزم اقامه دعاوی گروهی است، آنچه بیش از هر چیز مدّ نظر است، زیان مالی و اقتصادی است که به صورت گروهی بر اصناف و مشاغل گوناگون تحمیل شده است و نه زیان جانی.[13]

 

ب- زیان مالی

پس از زیان جانی، زیان وارده به اموال و دارایی آسیب دیده در اثر حوادث منجر به آلودگی کشتی در دریای آزاد در درجه دوم قرار دارد. «زیان مالی» حاکی از یک «ضرر مسلّم»[14]  )یعنی ضرری که ایجاد شده باشد) است که باعث می شود زیان دیده چیزی را از دست بدهد. در بحث حاضر، کشتی و تجهیزات ماهیگیری و هر گونه مال و دارایی متأثر از آلودگی در اولویّت قرار دارند. در مواقعی که خسارت آلودگی نفتی به سواحل برسد، زمین های آلوده شده منجر به اقامه دعاوی چند هزار نفری خواهند شد. زیان های مذکور می توانند مستقیماً حاصل از از دست رفتن مالی باشند و یا به صورت غیرمستقیم در رابطه با بهره برداری از آن حاصل شوند. از این رو به بررسی زیان مالی در دو بخش زیان مالی مستقیم و غیر مستقیم می پردازیم.

 

  • زیان مالی مستقیم

بند  6 ماده 1 کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 ناشی از آلودگی نفتی کشتی در دریا (و نیز پروتکل 1992 اصلاحی آن) مانند بند 9 ماده 1 کنوانسیون 2001 بانکر خسارت آلودگی را اینگونه تعریف می کند: «زیان یا خسارت وارده در خارج از کشتی حامل نفت در نتیجه آلودگی ناشی از نشت یا تخلیه نفت از کشتی . . . ». بنابراین، زیان مالی تنها در صورتی قابل جبران است که رابطه سببیّت آن با آلودگی به طور مستقیم به اثبات برسد؛ واژه آلودگی[15]  به کار رفته در این تعریف بیانگر آن است که تنها خسارت وارده به اموال «آلوده به نفت» از طریق این کنوانسیون ها قابل جبران است. بطور مثال، طور و تجهیزات صیّادان و سایر اموالی که به طور مستقیم به دلیل آغشتگی به نفت کاربری خود را از دست داده اند.

در قضیه اگزون والدز آلودگی به زمین های شرکت های سرخپوستان امریکایی رسیده بود و در نتیجه این شرکت ها به صورت گروهی علیه اگزون اقدام به اقامه دعوی نمودند.[16]

 

  • زیان مالی غیرمستقیم

اما زیان مالی مفهومی کلی تر دارد. زمانی که زیان مالی غیرمستقیم باشد، علاوه بر تخریب یا معیوب شدن اموال، عدم امکان بهره برداری، محرومیت از انتفاع یا هزینه های بیهوده ای که زیان دیده به ناگزیر متحمّل آن شده است را نیز در بر می گیرد. در آلوگی نفتی، اگر صیّادی تجهیزات ماهیگیری خود را بر اثر آلودگی شدید غیرقابل استفاده یابد، بهای تجهیزات مذکور مشمول زیان مالی مستقیم و میزان صیدی که به طور معقول می توانسته در مدّت زمانی معقول بوسیله این تجهیزات به دست آورد مشمول زیان مالی غیرمستقیم می شود.

شرط سببیّت «آلودگی» مندرج در کنوانسیون های مسئولیت مدنی موجب شده است قربانیان حوادث آلودگی نفتی به منظور جبران خسارات خود به آن استناد ننمایند. این مسئله بویژه در حوادثی قابل تأمل است که در آن ها قابلیت اجرای کنوانسیون های مذکور محرز بوده است؛ در این زمینه، حادثه آموکو کادیز مثال خوبی است. این حادثه که در تاریخ 16 مارس 1978 روی داد منجر به نشت حدود 22 هزار تن نفت خام در نزدیکی سواحل فرانسه گردید.[17] در نتیجه این حادثه خسارات وارده به صنعت صید ماهی و پرورش صدف به 150 میلیون فرانک رسیده و بالغ بر 400 میلیون فرانک خسارت نیز به صنعت توریسم وارد شد.[18] برخی از این خسارات رستوران ها و اماکن گردشگری و تجهیزات صید را نیز در بر می گرفت. با این حال، بمنظور جبران خسارات وارده، خواهان ها هرگز به ترتیبات کنوانسیون مسئولیت مدنی استناد نکردند و ترجیح دادند از حقوق داخلی بهره مند شوند. دادگاه ایالتی ایلینویز ایالات متحده نیز با استناد به طرح آلودگی نفتی 1990 امریکا با عنوان OPA 90،[19] عدم النفع کاربری تجهیزات مذکور را در مدّت یک سال جزء زیان مالی غیرمستقیم به حساب آورد.[20]

 

  • زیان اقتصادی

       زیان اقتصادی زیان ناشی از کاهش درآمد یا سودآوری و عدم امکان امرار معاش در مدّت زمانی معین است که قابل ارزیابی باشد. صیّادانی که در نتیجه آلودگی نفتی درآمد چندین ماه خود را از دست می دهند، می توانند بمنظور جبران خسارت خود به اقامه دعوی بپردازند. البته، لازم به ذکر است زیان اقتصادی باید مستقیم باشد. این نکته در قضیه آموکو کادیز مورد توجه قرار گرفت. در پی حادثه آموکو کادیز، بسیاری از بخشداری های متأثر از آلودگی خواهان جبران زیان های اقتصادی وارده در اثر کاهش بازدید توریست ها شدند. در صورتی که دادگاه این زیان را قابل جبران ندانسته و تنها کاهش تعداد گردشگران را در خصوص هتلداران زیانی مستقیم دانست.[21]

با وجود اینکه زیان اقتصادی پس از زیان زیست محیطی یکی از معضلات عمده حوادث آلودگی نفتی در دریا محسوب می گردد، این نوع زیان جایگاه خاصی در کنوانسیون های مسئولیت مدنی ناشی از آلودگی نفتی ناشی از کشتی ندارد. با وجود اینکه عبارات کلی بند 6 ماده 1 کنوانسیون 1969 (و پروتکل 1992 اصلاحی آن)، همانند بند 9 ماده 1 کنوانسیون 2001 بانکر می تواند به صورت غیرمستقیم خسارات اقتصادی را نیز در بر گیرد، احراز رابطه سببیّت بین آلودگی  و نیز خسارات اقتصادی (به طور مثال از دست دادن درآمد و عدم النفع و . . .) بسیار دشوار است.

در مقابل، یکی از کامل ترین ترتیبات ناظر بر جبران زیان اقتصادی را می توان در طرح آلودگی نفتی ایالات متحده امریکا با نام OPA 90 مشاهده کرد. بخش (ب) ماده 2702 این طرح اشعار می دارد: «هر فردی می تواند به میزان عدم النفع یا آسیب وارده به قابلیت کسب درآمد ناشی از یک حادثه، تخریب، یا زیان وارده به اموال عمومی یا شخصی . . . از غرامت برخوردار شود.» چنانچه ملاحظه می شود خسارات اقتصادی دیگری نیز ممکن است حادث شود که به آسیب فردی یا مالی ارتباطی نداشته باشد. بطور مثال، می توان به خسارات وارده به منطقه ای از دریا اشاره کرد که امرار معاش افراد بسیاری به آن بستگی دارد. حوادث نفت کش ها در دریا معمولاً با چنین عواقبی همراه است. در این صورت، خسارات وارده به محیط زیست و دریا موجب می گردد بسیاری از صیادانی که درآمد آن ها وابسته به صید است متحمّل زیان اقتصادی شوند. بعلاوه، در صورت بروز خسارت به سازه های بهره برداری از منابع دریایی، یا انجام تحقیقات دریایی و مواردی مانند آن، عدم النفع حاصل از بروز حادثه قابل جبران است. بدون تردید، تشخیص این امر با دادگاه صالح است.

مطلب مشابه :  ویژگی‌های سیاست جنایی در زمینه قاچاق

 

گفتار دوم: زیان زیست محیطی

در اثر تخلیه یا نشت نفت از کشتی به دریا، خسارات هنگفتی به محیط زیست منطقه و جانداران و گیاهان وارد می آید که با وجود پیشرفت فن آوری در این عرصه گاه بازگرداندن محیط زیست به حالت طبیعی چندین سال به طول می انجامد؛ در صورت وجود نمونه های نادر زیستی در برخی مناطق دریایی این خسارات ممکن است عملاً غیرقابل جبران باشد.  نگاهی مختصر به حوادث منجر به آلودگی نفتی ابعاد گسترده این نوع زیان را روشن می سازد.

در اثر حادثه توری کانیون که در تاریخ 18 مارس  1967 در منطقه «سِوِن اِستونز» روی داده و منجر به آلودگی 80 کیلومتر از سواحل فرانسه و 190 کیلومتر از سواحل انگلستان گردید، حدودِ 25 هزار پرنده در انگلستان نابود شدند. موزه ملی تاریخ طبیعی فرانسه نیز اعلام کرد آسیب های وارده به پوشش گیاهی و جانوری در مناطق تحت صلاحیت این کشور با خسارات حاصل از انفجار یک بمب اتمی در منطقه برابری می کند چراکه در پی این حادثه بیش از 50 درصد جمعیت پرندگان در سواحل شمالی «بریتانی»[22] از بین رفتند. اما این ارقام تنها مربوط به بخش های تحت صلاحیت دو کشور است. لکه نفتی که در پی این حادثه ایجاد گردید به 700 کیلومتر مربع می رسید و از این رو بسیاری از ارگانیزم های موجود در دریای آزاد را نیز تحت تأثیر قرار داد. حادثه آموکو کادیز نیز در تاریخ 16 مارس 1978 در آبهای عمیق «پورت استال»[23] در نزدیکی بریتانی (از مناطق تحت صلاحیت دولت فرانسه) روی داد و منجر به آلودگی نزدیک به 210  کیلومتر از مناطق ساحلی گردید که نتیجه آن نابودی 30 درصد از جانداران و 5 درصد از پوشش گیاهی منطقه بود. [24] کشتی اریکا در تاریخ 12 دسامبر 1999 در همان منطقه حادثه مشابهی را رقم زد که حاصل آن آلودگی بیش از 400 کیلومتر از مناطق ساحلی بود.[25] در نهایت می توان به یکی از ویرانگرترین حوادث زیست محیطی در تاریخ کشتیرانی اشاره کرد و آن حادثه 24 مارس 1989 «اگزون والدز» است. این حادثه منجر به آلودگی بیش از 3400 کیلومتر مربع از منطقه ای گردید که یکی از حساس ترین مناطق زیستی به لحاظ زندگی گیاهی، جانوری و زیست گاه مهمی برای گونه های مختلفی از ماهی آزاد، سمور دریایی، فوک و پرندگان دریایی به شمار می آید.[26]

به راستی آیا زیان های وارده به محیط زیست قابل جبران می باشند یا خیر؟ چه اقداماتی در سطح بین المللی بمنظور جبران زیان های زیست محیطی صورت گرفته است؟ برخی از زیان های وارده کوتاه مدت و برخی بلندمدت می باشند و از این رو در زمان بروز حادثه به راحتی قابل جبران و حتی رسیدگی قضایی نمی باشند؛[27] ارزیابی این گونه زیان ها و شرایط احراز مسئولیت در قبال زیان های زیست محیطی چیست؟  بعلاوه، پس از بروز حادثه، اقدامات جبرانی صورت می گیرد که هدف از آن ها بازیابی محیط زیست و پاکسازی آلودگی است. شرایط جبران آن ها چگونه است؟ ذیلاً در دو بخش به جبران زیان های زیست محیطی محض و جبران زیان ناشی از اقدامات جبرانی و پس از وقوع حادثه می پردازیم.

 

الف- زیان زیست محیطی محض

در اثر حوادث نفتی کشتی در دریای آزاد، مقادیر بسیاری نفت راهی دریا شده و خسارات بسیاری به محیط زیست منطقه اعم از جانداران و گیاهان و اکوسیستم دریا وارد می آید. منظور از زیان زیست محیطی محض، آسیبِ وارده به محیط زیست و از بین رفتن یا کاهش کیفیّت اجزای آن است.[28]  این نوع زیان در هیچ یک از کنوانسیون های بین المللی در کنار سایر اقسام زیان نظیر زیان جانی، مالی یا زیان وارده به محیط زیست قرار نگرفته است. در قوانین داخلی کشورها نیز بیشتر می توان از وجه کیفری آن سخن به میان آورد تا مسئولیت مدنی. بند (ب) ماده 2 طرح 2001 کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «پیش گیری از آسیب فرامرزی اعمالی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» زیان وارده به محیط زیست را از جمله آسیب های فرامرزی برشمرده است. همچنین، بند 3 اصل 2 طرح 2006 کمیسیون در خصوص «تعیین زیان در مواقع بروز آسیب فرامرزی» نیز آسیبِ وارده به محیط زیست را در کنار آسیب جانی و مالی بر شمرده است. زیان وارده به محیط زیست با دو شرط همراه است، در غیر اینصورت زیان وارده «زیان قابل جبران» تلقی نمی گردد. نخست، زیان وارده باید «قابل توجه» باشد؛ دوم، زیان زیست محیطی باید «قابل ارزیابی» باشد.

 

 

  • قابل توجه بودن

فارغ از قابلیت جبران خسارات زیست محیطی محض، آنچه در عمل «زیان وارده به محیط زیست» تلقی می شود، خسارتی است که به یک «آستانه» مشخصی برسد. اولین مورد اعمال این نوع آستانه را باید در قضیه اسملتر جست و جو کرد. در این قضیه، زمانی آسیب وارده توسط دود کارخانه تریل زیانبار تشخیص داده شد که این مسئله «نتایج شدید»[29] در بر داشت و این نتایج با ادلّه و مدارک و شواهد روشن و متقاعد کننده محرز گردید.[30]

برخی از کنوانسیون ها نیز برای تعیین آستانه ایجاد حق طرح دعاوی حقوقی در خسارات زیست محیطی به آسیب[31] یا خسارت[32] «قابل توجه»،[33] «شدید»[34]  یا «عمده»[35] اشاره کرده اند.[36] در این میان آستانه «قابل توجه» در بسیاری از اسناد حقوقی مورد استفاده قرار گرفته است.[37]  قاعدتاً در نظر گرفتن چنین آستانه ای برای پرهیز از طرح دعاوی بی اساس و غیرضروری است.

به عنوان یک قاعده کلی، با توجه به اهمّیّت در نظر گرفتن یک آستانه خاص برای احراز وجود حق طرح دعوی هر چه آثار ناشی از یک حادثه زیست محیطی از وضعیتی که «قابل تحمل»[38] انگاشته می گردد دور شود و هر چه ضرر های بعدی آن با قابلیت پیش بینی کمتری همراه بوده و از صفت «محدود»[39] فاصله بگیرد، این آثار به آستانه «قابل توجه» نزدیک تر می شوند.[40] در تعریف این اصطلاح همچنین عنوان شده است که امری بیش از «قابل تشخیص»[41]  و در عین حال بی نیاز از رسیدن به درجه «شدید» یا «عمده».[42]  اما عنصر «تحمل» به دولت همجوار یا دولت متأثر از آلودگی اشاره دارد. در صورتی که حادثه ای که در دریای آزاد روی می دهد، منطقه ای است که به هیچ کس تعلق نداشته[43] و در عین حال متعلق به عموم دولت ها[44] است، تعیین این معیار دشوار است.

بنابراین، درک اینکه چه نوع زیانی «قابل توجه» تلقّی می گردد، امری انتزاعی بوده و به اوضاع و احوال بستگی دارد. اما بطور کلی می توان گفت تمامی موارد نشت نفت از کشتی در اثر حوادث دریایی بویژه نشت نفت از کشتی های نفت کش زیان های قابل توجهی به بار می آورند.مگر آنکه اقدامات پاکسازی و جبرانی به سرعت و به صورت مؤثر انجام پذیرند. بطور مثال، در تاریخ 19 دسامبر 1989، نفت کش ایرانی خارک 5 که از جزیره خارک راهی بندر رتردام بود، در 400 مایلی جزایر قناری دچار طوفان سهمگینی شده و 70000 تن نفت خام ایرانی را راهی دریای آزاد نمود. به دلیل عدم حسّاسیّت منطقه و پاکسازی نفت نشت شده توسط نیروهای بین المللی، این حادثه خسارات پایداری به همراه نداشت.

در حوادث نفتی خسارت قابل توجه لزوماً با میزان نفت نشت شده ارتباطی ندارد؛ بلکه، محل نشت نفت نیز بسیار حائز اهمّیّت است، چه ممکن است نشتی که ظاهراً ناچیز می نماید، در منطقه ای بسیار حسّاس و با تراکم زیستی بالا روی داده باشد و از این رو اکوسیستم منطقه را با خطری جدّی مواجه سازد. در این صورت می توان آن را «قابل توجه» نامید. حتی تخلیه روزانه نفت از کشتی به دریا به میزان کم (مانند تخلیه آب موازنه، شست و شوی مخزن و موتور و سایر تجهیزات آغشته به نفت کشتی) در برخی مناطق در دراز مدّت می تواند خساراتی به بار آورد که واجد وصف «قابل توجه» باشد.

 

  • قابل ارزیابی بودن

مسئله دیگری که در بحث زیان زیست محیطی مطرح است، قابلیت ارزیابی این نوع زیان است. در حقوق مسئولیت مدنی هر نوع زیانی باید از وصف «قابلیت ارزیابی»[45] با واحدهای پولی برخوردار باشد.[46] آلودگی آب دریا، ماهیان و پرندگان را چگونه می توان با واحدهای پولی ارزیابی نمود؟ همین مسئله موجب شده است که در بسیاری از مواردی که خسارت «قابل توجه» نیز بوده است نتوان آن را جبران نمود. در این خصوص تنها به دو نمونه می توان اشاره کرد که  این اصل را به نوعی به اجرا گذارده اند.

«پاتموس»[47] نام نفت کش یونانی بود که در تاریخ 21 مارس 1985 با نفت کش اسپانیایی «کاستیلو دِ مونتِه»[48] در نزدیکی سواحل ایتالیا برخورد کرده و هزار تن نفت محموله خود را به دریا ریخت. در نتیجه این حادثه، فارغ از هزینه اقدامات جبرانی یا پاکسازی، دولت ایتالیا بواسطه خسارت زیست محیطی در آب های ساحلی خود خواستار 50000 میلیون لیر از دادگاه مِسینا شد. شعبه بدوی این ادعا را رد کرد، اما دادگاه عالی ایتالیا این ادعا را پذیرفته و اظهار داشت: «با اینکه مفهوم خسارت زیست محیطی با استفاده از هیچ روش محاسباتی و ریاضیاتی قابل بررسی نیست، این نوع خسارت را می توان با توجه به نقش اقتصادی آن به لحاظ تخریب، زوال یا تغییر محیط زیست به خودی خود و برای جامعه ای که از منابع طبیعی و بالاخص از منابع دریایی به طرق گوناگون (غذا، بهداشت، گردشگری، تحقیق و مطالعات بیولوژیکی) سود می برده است، محاسبه کرد.» باید توجه داشت که این سود و منافع از حیطه مالکیت و نفع خصوصی خارج بوده و تحت حمایت دولت واقع است و از این رو، قرار بر این شد که دولت به عنوان مدعی العموم یا قیّم عموم[49]  و مسئول طلب جبران خسارات ناشی از ارزش اقتصادی کاهش یافته محیط زیست اقامه دعوی نماید. همچنین دادگاه اظهار داشت از آنجایی که این نوع زیان با توجه به ارزش بازار قابل ارزیابی نیست، جبران خسارت بر اساس انصاف و استحسان محاسبه می گردد. دادگاه پس از دریافت گزارش متخصصان در خصوص میزان کمّی خسارات وارده[50] با توجه به اصل انصاف، میزان غرامت را 2100 میلیون لیر اعلام نمود.[51]

قضیه دیگر مرتبط با کشتی نفت کش رومانیایی با نام «بورسا»[52] است. کشتی مذکور در تاریخ 15 مارس 1991 در روتردام دچار حادثه گردید و منجر به آلوده شدن سواحل و بویژه تعداد زیادی از مرغ های دریایی منطقه شد. در پی این حادثه، مؤسسه هلندی حفاظت از پرندگان علیه مالک کشتی اقدام به اقامه دعوی نمود.[53]  دادگاه روتردام اظهار داشت: «با وجود اینکه مرغ های دریایی به کشور خاصی تعلق نداشته و به فرد خاصی تعلق ندارند، حفاظت از آن ها امروزه در نظر عام در هلند یک منفعت عمومی تلقی می شود. با توجه به مستندات خواهان و فعّالیت هایی که با این دیدگاه در طی 90 سال به انجام رسانیده است (جهت حفاظت از مرغ های دریایی)، و مورد اعتراض خوانده نیز واقع نگردیده، آن منفعت عمومی باید منفعت عمومی خواهان تلقی شده و در صورتی که آن منفعت مورد لطمه وارد شده است، دعوای خواهان پذیرفته است، نه تنها بواسطه دعوی مبنی بر توقف آسیب به آن منفعت بلکه دعوای جبران خسارت به عنوان عواقب زیان وارده توسط خوانده.»[54] دولت هلند نیز در پاسخ به رأی دادگاه اظهار داشت مرغ های دریایی «کالا» تلقی شده و دعوای مؤسسه قابل جبران است.[55] درست است که در این قضیه مرغ های دریایی به نوعی «کالا» به حساب آمدند، اما خسارات وارده به عنوان «زیان زیست محیطی محض» جبران گردید.

 

ب- زیان ناشی از هزینه اقدامات پیش گیرانه

بارزترین تأثیر حوادث آلودگی نفتی، زیان وارده به محیط زیست و لزوم انجام اقدامات پیشگیرانه و کاهنده آلودگی است. این اقدامات علاوه بر افراد حقوقی مسئول آلودگی توسّط دولت ها، بخشداری ها و ایالات در معرض خطر و سازمان های زیست محیطی صورت می پذیرد. چنانچه ماده 3 طرح 2001 کمیسیون حقوق بین الملل اشعار می دارد دولت مبدأ باید تمام اقدامات مناسب را به منظور پیش گیری از بروز آسیب فرامرزی قابل توجه یا در هر حادثه ای به منظور کاهش خطر ناشی از آن به انجام رساند.

پس از انجام این اقدامات، جبران هزینه ناشی از آن بر عهده فرد مسئول است. بخش 5 بند (الف) از طرح 2006 کمیسیون نیز «هزینه اقدامات جبرانی معقول» را مشمول عنوان «خسارت» می داند.

بخش (ب) بند 6 از ماده 1 کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 و پروتکل 1992 اصلاحی آن و نیز بخش (ب) بند 9 از ماده 1 کنوانسیون 2001 بانکر هزینه اقدامات پیش گیرانه و تلف و زیان ناشی از این اقدامات را در شمول خسارت آلودگی نفتی قرار می دهند. مواد مذکور همچنین اشعار می دارند که اقدامات پیش گیرانه به معنای هر گونه اقدامات «معقولی» است که هر شخصی پس از بروز حادثه برای جلوگیری و یا به حداقل رساندن خسارت آلودگی نفتی به عمل می آورد.

مطلب مشابه :  حقوق و تکالیف فرد زیان دیده

پرداخت هزینه اقدامات پیش گیرانه ناشی از اصل «پرداخت توسط آلوده کننده»[56] است و امروزه در حقوق بین الملل محیط زیست به یکی از ارکان مسئولیت و جبران خسارات زیست محیطی مبدّل شده است. بدین ترتیب، هزینه هایی که توسط دولت های متأثر از آلودگی (دولت های ساحلی در معرض خطر مانند فرانسه و انگلیس در حادثه توری کانیون و اریکا و آموکو کادیز و دولت ایالات متحده در حادثه اگزون والدز) و یا مالکان کشتی های آلوده کننده (مانند شرکت های اگزون و آموکو) و یا سازمان های حفاظت از محیط زیست (مانند سازمان گرین پیس[57] فرانسه در حادثه اریکا) صورت می پذیرد. در چنین شرایطی، آلوده کننده مسئول جبران هزینه ناشی از مقابله با آلودگی و اقدامات پس از حادثه می باشد. اما هزینه های مذکور دارای دو شرط است: نخست، باید مستقیم باشد، ثانیاً باید معقول باشد.

 

  • مستقیم بودن هزینه ها

هزینه اقدامات پاکسازی محیط زیست ابعاد پیچیده ای دارد که بخش عظیمی از آن هزینه مستقیم تلقی نمی شود و از این رو قابل جبران نیست. این مسئله بویژه در قضیه آموکو کادیز مورد اشاره قرار گرفت. در این قضیه، بسیاری از بخشداری ها به دلیل مشارکت در اقدامات جبرانی پس از حادثه خواهان جبران خسارت شدند. آژانس های زیست محیطی دولتی از جمله نهادهایی بودند که بر این اساس اقدام به اقامه دعوی نمودند. دادگاه نیز هزینه اقدامات مستقیم انجام شده توسط آژانس های مذکور را به این صورت بر شمرد: دستمزد کارگران و کارمندان به خدمت گرفته شده در عملیات پاکسازی و هزینه سفر افراد مذکور. در مورد افرادی که به صورت «داوطلب» به کمک آژانس های حامی محیط زیست آمده بودند، دادگاه تنها هزینه سفر آن ها را مستقیم دانست و دستمزد آن ها را غیرقابل جبران تلقی کرد.[58] بعلاوه، هزینه تغذیه و هدایایی که بخشداری ها به داوطلبان اعطا کرده بودند نیز «غیر مستقیم» خوانده شد. بعلاوه، تمامی تجهیزات خریداری شده ای که بمنظور پاکسازی از آن ها بهره برداری شده بود نیز قابل جبران تلقی گردید. در خصوص تجهیزاتی که از قبل در اختیار نهادهای زیست محیطی قرار داشت، دادگاه اظهار داشت مابه التفاوت بهای قبل و بعد از پاکسازی و در صورت اثبات، عدم النفع حاصل از آن در طول مدّت عملیات پاکسازی قابل جبران می باشد.[59]

 

  • معقول بودن هزینه ها

اقدامات پیش گیرانه یا کاهنده آلودگی باید معقول باشند. این اقدامات ناظر بر بازسازی و اعاده وضع به حالت سابق است که هدف از آن بازگرداندن محیط زیست به حالت اصلی خود نیست بلکه هدف قادر ساختن آن به حفظ نقش های دایمی آن است.[60] این رویه در معاهدات[61] و حقوق داخلی[62] وجود دارد. این به آن دلیل است که هزینه چنین اقداماتی نباید بطور بیش از حد با کاربری و نیاز به انجام آن ناهمگون باشد.

نخستین باری که دادگاهی با صراحت به شرط معقول بودن هزینه ها اشاره کرد دادگاه استیناف ایالات متحده امریکا در قضیه «پورتو ریکو در مقابل زوئه کلوکوترونیس»[63]  بود.[64] در این قضیه دادگاه استیناف ایالات متحده بیان داشت: «هزینه های قابل جبران هزینه هایی می باشند که بطور منطقی انجام شوند؛ این هزینه ها نباید بطور ملموسی نامتناسب باشد. در تعیین چنین جبران خسارتی باید به اقداماتی که یک مقام یا نهاد به صورت منطقی و محتاطانه برای کاهش آسیب ناشی از آلودگی انجام می دهد تمرکز نمود، با توجه به عواملی مانند قابلیت اجرا از نظر فنی، تأثیرات منفی ، تطبیق یا بازسازی محیط زیست به گونه ای که بطور متناسب انتظار می رود، محدوده ای که در آن تلاش های انجام شده در ماورای یک نقطه مشخص ناخواسته یا بطور نامتناسبی پرهزینه باشد، از شمول خسارات خارج است.»[65] در قضیه آموکو کادیز نیز دادگاه ایلینویز با تأکید بر این موضوع اظهار داشت هزینه عملیات پاکسازی زیان قابل جبران تلقی می شود مشروط بر آنکه به صورت «منطقی» هزینه شده باشد و بعلاوه «واقعاً» جهت پاکسازی از آن ها استفاده شده باشد. بدین ترتیب، این دادگاه تنها هزینه تجهیزات خریداری شده ای را «زیان» تلقی کرد که عملاً در عملیات پاکسازی مورد استفاده قرار گرفته بودند.[66]

 

[1]  عنوان «آسیب» (harm) در این تحقیق در معنای عمومی آن به کار رفته است. در مقابل، منظور از «خسارت» (damage – dommage) یا «زیان» (loss – péjudice) اصطلاح حقوقی است که به آثار ناشی از آسیب اشاره دارد؛ این طبقه بندی به طور کلی مورد تأیید حقوقدانان مسئولیت مدنی می باشد. نک.

Le Tourneau, P., Droit de la Responsabilité et des contrats, 7me édition, Dalloz, Paris, 2009, p. 237.

[2] Non-environmental  loss

[3] Environmental  loss

  [4]ماده 1 قانون مسئولیت مدنی ایران مصوب 1339 و نیز ماده 1382 قانون مدنی فرانسه زیان جانی را تحت پوشش قرار می دهند. همچنین طرح مسئولیت مدنی زیست محیطی آلمان، طرح جبران خسارت زیست محیطی فنلاند، قانون محیط زیست سوئد و طرح جبران خسارات زیست محیطی دانمارک همگی مرگ یا آسیب فردی را در خود جای داده اند. نک.:

Wetterstein, Peter, “Environmental Damage in the Legal Systems of the Nordic Countries and Germany”, in Bowman, M. and Boyle, A., Environmental Damage in International Law and Comparative Law: Problems of Definition and Evaluation, Oxford, Oxford University Press, 2002, pp. 222-242.

[5] برخی از ترتیبات رژیم های مسئولیت مدنی عبارتند از:  ماده 1 کنوانسوین مسئولیت مدنی ناشی از خسارت هسته ای وین 1963، ماده 1 پروتکل 1997 اصلاحی کنوانسیون 1963 وین در خصوص مسئولیت مدنی ناشی از خسارت هسته ای، ماده 1 کنوانسوین 2004پاریس، ماده 2 پروتکل بازل، ماده 2 پروتکل کیو و ماده 2 کنوانسیون لوگانو.

[6] YILC, 2006. p. 154, para. 27.

[7] Le prejudice moral par ricochet

[8] Prejudice d’affection, pretium affectionis

[9] Prince Williams Sound

[10] California Court of Appeal, Nelson v. Exxon Mobil Corp., C059615.

[11] Ibid.

[12]  See <http://www.lieffcabraser.com/ pdf/20040128-exxon-valdez-order.pdf.>, 22 March 2010.

[13] Sealing, Keith E., “Civil Procedure in Substantive Context: THE EXXON-VALDEZ Cases”, St Louis University Law Journal, Vol. 47, No. 63, pp. 63-86, at p. 65.

[14] La perte subie, damnun emergans

[15] Contamination

[16] Chanega Corp. V. Exxon Corp., 991 P. 2d 769 (Alaska 1999).

[17] Kiss, A. et Beurier, J.P., Droit International de l’environnement, Editions Pedone, Paris, 2000, p. 389.

[18] Ibid.

[19]  نک. بخش ب از گفتار سوم مبحث چهارم از همین تحقیق با عنوان قانون ماهوی ایالات متحده امریکا.

[20] Kiss, Alexandre, Droit International de l’Environnement, Pedone, 1989, p. 109.

[21] Ibid.

[22] Brittany

[23] Portstall

[24] . Kiss, A. et Beurier, J.P., op. cit., p. 389.

[25] Danai, Papadopoulou, “The Role of French Environmental Associations in Civil Liability for Environmental Harm: Courtesy of Erika”, Journal of Environmental Law, 21:1, Oxford University Press, 2009, p. 88.

[26] در اثر این حادثه، هزاران جانور در دم از میان رفتند که در این میان خوشبینانه ترین بررسی ها ارقام را بدین ترتیب ارائه نموده اند: 250000 تا 500000 پرنده دریایی از گونه های مختلف، حداقل 1000 سمور، 300 فوک ساحلی، 250 عقاب و 22 نهنگ قاتل (گاو ماهی) و همچنین فساد میلیاردها تخم ماهی آزاد و شاه ماهی. نک.:

Graham, Sarah, “Environmental Effects of Exxon Valdez Spill Still Being Felt”, Scientific American. (9 March 2008), available at: <http://www.sciam.com/article.cfm?chanID=sa003&articleID=0001A1FF-12D7-1FE2-92D783414B7F0000>, 22 March 2010.

[27]   با وجود اقدامات بسیار جهت پاکسازی آلودگی ناشی از اگزون والدز در سال 1989، گزارشات کارشناسان زیست محیطی (در سال 2007)  حاکی از آن است که با گذشتِ حدودِ 20 سال پس از این حادثه، همچنان بیش از 26 هزار گالن نفت (معادل 98000 لیتر) در خاک های آغشته به نفت مناطق آلوده باقی مانده است که هر ساله تنها 4 درصد از این میزان از بین می رود. نک.:.

MacAskill, Ewan, “18 years on, Exxon Valdez oil still pours into Alaskan waters”, The Gaurdian, 2 February 2007. (9 March 2008).

[28] Report of the ILC on the Work of its Fifty-eighth Session, 1 May- 9 June and 3 July- 11 August, 2006, , General Assembly Official Records (GAOR), Sixty-first Session, Supp. No. 10 (A/61/10), p. 160.

[29]  Serious consequences

[30] Trail Smelter Arbitration (United States of America v. Canada) (Second award); UNRIAA, vol. III, p. 1905 at p. 1965.

[31]  Harm

[32]  Damage

[33]  Significant

[34]  Serious

[35]  Substantial

  [36] وجود یک آستانه خاص برای خسارات زیست محیطی در کنوانسیونهای زیر قابل مشاهده است: بند 2 ماده 4 کنوانسیون ناظر بر قاعده مندی فعالیت های منابع معدنی قطب جنوب، بند 1 ماده 2 کنوانسیون ارزیابی تأثیر زیست محیطی در زمینه حوادث فرامرزی،  بند 4 ماده 1 کنوانسیون 1991 UNECE در خصوص تأثیرات فرامرزی حوادث صنعتی، ماده 7 کنوانسیون کاربردهای غیرکشتیرانی آبراه های بین المللی.

[37]  بطور مثال، می توان به ماده 5 پیش نویس کنوانسیون ناظر بر کاربردهای صنعتی و کشاورزی رودخانه ها و دریاچه های بین المللی اشاره کرد که توسط کمیته حقوقی سازمان دولت های امریکایی در سال 1965 تهیه گردید؛ همچنین راهکارهای UN/ECE در خصوص مسئولیت ناشی از آلودگی فرامرزی آبها؛ ماده 10 فواعد هلسینکی در خصوص کاربردهای آبهای رودخانه های بین المللی، گزارش کنفرانس پنجاه و دوم کمسیون حقوق بین الملل در سال 1966؛ ماده 16 قواعد 2994 برلین در خصوص آب، بند های 1 و 2 قطعنامه مجمع عمومی به شماره 2995 مورخ 15 دسامبر 1972 در خصوص همکاری بین دولت ها در زمینه محیط زیست، بند 6 توصیه شورای سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (OECD) در خصوص اصول ناظر بر آلودگی فرامرزی 1974. در خصوص حقوق داخلی نیز می توان به ایالات متحده اشاره کرد  که از واژه «قابل توجه» استفاده کرده است.

[38] Tolerable

[39] Limited

[40] Wolfrum, R. and Langenfeld, C. and Minnero P., Environmental Liability in International Law – Towards a Coherent Conception, Berlin, Erich Schmidt Verlag, 2005, p. 501.

[41] Detectable

[42]  Report of the ILC on the Work of its Fifty-eighth Session, 1 May- 9 June and 3 July- 11 August, 2006, , General Assembly Official Records (GAOR), Sixty-first Session, Supp. No. 10 (A/61/10)

[43] Res Nullius

[44] Res Communis

[45] Quantifiability

[46] Hanqin, Xue, Transboundary Damage in International Law, Cambridge University Press, 2003, p. 253.

[47] Patmos

[48] Castillo de Monte

[49] Trustee

[50]  این میزان با ارزیابی کمّی بر پایه حجم نکتون (ماهی) موجود که زیست توده  می توانست در صورت عدم آلودگی تولید نماید تعیین گردید. توضیح آنکه منظور از زیست توده (بایومس)، حجم کلی ارگانیسم های زنده موجود در یک منطقه مشخص است و این میزان با روش های علمی قابل بررسی است.

[51] Bianchi, A., “Harm to the Environment in Italian Practice: The Interaction of International Law and Domestic Law”, in Wetterstein, P., Harm to the Environment: the Right to Compensation Assessment of Damage, Oxford, Clarendon Press, 1997, pp. 113-129. See also Maffei, M. C., “The Compensation for Ecological Damage in the ‘Patmos’ case”, in Francioni, F. and Scovazzi, T., International Responsibility for Environmental Harm, London, Graham & Trotman, 1991.

[52] Borcea

[53] Rutgers, Fred J., ‘‘Sea-Bird Protection Under Dutch Tort Law: The Judgment of the Rotterdam District Court of 15 March 1991”, in Kroner, R. P. (ed.), Transnational Environmental Liability and Insurance, Graham and Trotman and International Bar Association,1993, pp. 80-89, at p. 82.

[54] Hanqin, Xue, op. cit., p. 255.

[55] Rutgers, Fred J., op. cit., p. 84.

[56] Polluter-pays (pollueur-payeur)

[57] Greenpeace

[58] Kiss, Alexandre, op. cit., p.109.

[59] Ibid.

[60] Report of the ILC on the Work of its Fifty-eighth Session, 1 May- 9 June and 3 July- 11 August, 2006, General Assembly Official Records (GAOR), Sixty-first Session, Supp. No. 10 (A/61/10), p. 142, para.7.

 [61] پروتکل 1997 الحاقی به کنوانسیون 1963 وین در خصوص مسئولیت مدنی ناشی از خسارت هسته ای، ماده 1، بند 1: «هزینه افدامات معقول بازسازی محیط زیست آسیب دیده، مگر در صورتی که چنین آسیبی غیرقابل توجه باشد». همچنین جزء 4 بند 7 ماده 1 کنوانسیون 2004 پاریس در خصوص مسئولیت شخص ثالث نیز عیناً همین جمله را بکار برده است. کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارات آلودگی نفتی 1992 نیز هزینه این اقدامات را به اقدامات بازسازی که «واقعاً» صورت گرفته اند (actually undertaken) محدود می کند (بند 6 ماده 1).

 [62]حقوق آلمان بازپرداخت هزینه های معقول بازسازی و جبران خسارات زیست محیطی را از طریق جبران زیان وارده به اشخاص و بازگرداندن محیط زیست به حالت طبیعی خود (status quo) میسّر می سازد. نک.: بخش 16 طرح مسئولیت مدنی زیست محیطی آلمان. نک.:

Wolfrum R., Langenfeld C. and Minnerop, P., Environmental Liability in International Law – Towards a Coherent Conception, Berlin, Erich Schmidt Verlag, 2005, p. 278.

[63] Commonwealth of Puerto v. Zoe Colocotronis

[64] توضیح آنکه زوئه کلوکوترونیس نفت کش لیبریایی بود که در تاریخ 18 مارس 1973 در سواحل «لاپارگوئرا» به گل نشست و منجر به تخلیه 5 میلیون نفت خام در دریا گردید. دولت پورتوریکو در این قضیه اقدامات بسیاری جهت پاکسازی صورت داد و خواهان دریافت غرامت گردید.

[65] Ibid.

[66] Kiss, Alexandre, op. cit., p. 109.

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید
92