رشته حقوق

تعریف قرارداد باربری دریایی

: قرارداد باربری دریایی

مطالب این مبحث در دو گفتار بررسی می­شود. در گفتار اول، تعریف قرارداد باربری دریایی و در گفتار بعد نقش و کارکرد بارنامه را در قرارداد باربری برای شناخت هرچه بهتر آن بررسی خواهیم نمود.

گفتار نخست: تعریف قرارداد باربری دریایی:

بند دوّم ماده 52 قانون دریایی ایران در مقام تعریف اصطلاح قرارداد باربری مذکور در فصل چهارم از آن قانون، مقرّر می­دارد: «قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که برای حمل­ونقل کالا از طریق دریا است منعقد شود و نیز هر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که به استناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین متصدّی باربری و دارنده بارنامه یا سند مذکور را از زمان صدور تعیین نماید قرارداد باربری تلقّی می­شود».

تعریف قانونگذار از قرارداد باربری در ماده فوق با الهام از تعریف تدوین­کنندگان کنوانسیون بروکسل صورت گرفته است که بعدها در اصلاحات لاهه ویزبی عیناً تکرار گردیده است[1]. این تعریف خالی از اشکال نیست. زیرا به نظر می­رسد باید میان قرارداد به عنوان یک ماهیّت اعتباری و بارنامه دریایی به عنوان یک امر حقیقی تفاوت قائل بود. معمولاً در یک داد و ستد، طرفین معامله، پس از برقراری تماس­های اولیّه و توافق در مورد مشخصّات کالا و شرایط انجام معامله از قبیل قیمت، نحوه حمل و ترتیب پرداخت، موفّق به انعقاد قرارداد می­گردند. این قرارداد یک امر اعتباری است. امّا بارنامه­ای که به امضاء طرفین می­رسد سندی است که بر وجود این قرارداد دلالت دارد. بنابراین توافق بر مفاد عقد قبل از امضاء بارنامه محقّق می­شود و نمی­توان گفت که قرارداد باربری بر اساس بارنامه منعقد می­شود. مشابه همین ایراد نیز در تعریفی که قانونگذار از سند بارنامه ارائه می­دهد دیده می­شود. در بند هفتم از ماده 52 قانون دریایی ایران می­خوانیم: «بارنامه دریایی سندی است که مشخصّات کامل بار در آن قید و توسّط فرمانده کشتی، یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده امضاء گردد و به موجب آن تعهّد شود بار توسّط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود». در اینجا نیز باید متذکّر شد که بر خلاف آنچه که از منطوق ماده برمی­آید، تعهّدات طرفین از بارنامه که سند دال وجود قرارداد است نشأت نمی­گیرد، بلکه ناشی از قرارداد باربری است. عدم توجه به تفاوت میان قرارداد باربری و بارنامه به نوشته­های حقوقی نویسندگان ما نیز رسوخ کرده است. گاه نویسنده­ای در مقام بیان انواع قراردادهای حمل­ونقل دریایی از بارنامه به جای قرارداد باربری در کنار قرارداد اجاره کشتی نام برده­اند[2]. هرچند که در ادامه به تمیز قرارداد باربری از بارنامه تأکید دارند و در ادامه بیان می­کنند: «بارنامه خودش قرارداد حمل بین مالک کشتی و فرستنده کالا نیست، اگرچه دلیل بسیار خوبی در مورد شرایط قرارداد است»[3]. بنابراین آنچه که حقیقت دارد تنظیم بارنامه بر اساس قرارداد است نه انعقاد قرارداد براساس بارنامه[4]. گذشته از این ایراد آیا می­توان از بیان قانونگذار، این نکته را استنباط کرد که قرارداد باربری عقدی تشریفاتی است که تنها با صدور بارنامه منعقد می­شود؟ در مقام پاسخ به این پرسش نوشته شده است که: «قانونگذار با بیان این جمله که «قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر منعقد می­شود» موجودیّت قرارداد حمل­ونقل را منوط و موکول به تنظیم بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر کرده است. بنابراین انعقاد هرگونه قرارداد میان فرستنده کالا و متصدّی حمل بدون صدور بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر قرارداد حمل­ونقل محسوب نمی­شود»[5]. در برابر اطلاق این نظر که به کلّی منکر ایجاد قرارداد حمل­ونقل بدون تنظیم بارنامه یا اسناد مشابه بارنامه است گفته شده است که: «مقرّرات مربوط به باربری دریایی مذکور در فصل چهارم قانون دریایی ایران در صورتی قابل اجراست که قرارداد باربری به نحو مذکور در فوق تنظیم شده باشد. با این ترتیب چنانچه جهت حمل کالا بارنامه دریایی و یا اسناد مشابه آن صادر نشود، مسؤولیّت متصدّی باربری و فرستنده کالا و غیره به شرح مندرج در فصل مذکور از قانون دریایی نخواهد بود و یا در صورتی که رابطه حقوقی بین متصدّی باربری و فرستنده کالا در قرارداد اجاره کشتی تنظیم شده باشد مورد مشمول مقرّرات این فصل نخواهد بود»[6]. تفاوت این دو نظر در آنجاست که در دیدگاه نخست، توافق میان طرفین را بدون امضاء بارنامه، قرارداد حمل­ونقل نمی­داند و به بیان دیگر منکر انعقاد عقد است امّا در نظر دوّم قرارداد به وجود آمده است و طرفین در حدود آن ملزم به انجام تعهّدات خود هستند امّا از آنجا که مقرّرات فصل چهارم قواعدی امری است[7] و با توجه به بیان قانونگذار تنها در مورد آن دسته از قراردادهایی که با امضاء بارنامه منعقد گردیده­اند جاری می­شود، لذا قواعد مربوط به مسؤولیّت متعهّد بر اساس آنچه که در این فصل مندرج است تعیین نخواهد شد. به بیان دیگر در یک نظر، امضاء بارنامه یا اسناد مشابه توسّط طرفین عقد، شرط صحّت قرارداد باربری است و در نظر دیگر، امضاء بارنامه، شرط قرار گرفتن تحت شمول فصل چهارم از قانون دریایی ایران است و نه آنکه شرط صحّت آن ­باشد. مشابه این اختلاف را می­توان در مسئله ثبت انتقال اموال غیر منقول مشاهده کرد. در حالی که به عقیده برخی از نویسندگان حقوقی، انتقال املاک ثبت شده باید بوسیله سند رسمی انجام و در دفتر املاک ثبت شود و پیش از این تشریفات، انتقال حتی در روابط بین دو طرف نیز اثر ندارد لذا انتقال اموال غیر منقول جزء عقود تشریفاتی دسته­بندی می­شوند و توافقِ بدون ثبت، باطل است[8]، در مقابل به زعم برخی دیگر از نویسندگان، ثبت رسمی سند معامله، صرفاً برای تمامیّت آثار معامله لازم شمرده شده است، نه برای صحّت و اعتبار آن[9]. فارغ از اینکه اکنون در خصوص انتقال اموال غیر منقول کدام یک از نظرات فوق با اقبال رویه قضایی روبروست، امّا در خصوص انعقاد قرارداد باربری که به نظر می­رسد با توجه به اینکه در تعریف مندرج در فصل چهارم قانون دریایی ایران از مقرّرات لاهه نسخه برداری شده و در ماده 6 از همان مقرّرات، اصل آزادی قراردادی برای متصدّی حمل­ونقل، در جایی که هیچ بارنامه­ایی صادر نشده به رسمیت شناخته شده[10] لذا بنا بر قاعده مندرج در این ماده از کنوانسیون، توافقات، بدون صدور بارنامه از نظر کنوانسیون جایز است[11] و مفاد این ماده عیناً در ماده 57 قانون دریایی ایران تکرار گردیده است[12]. بنابراین باید قرارداد را تشکیل شده دانست، امّا مقرّرات خاص فصل چهارم را در قبال آن نافذ ندانست. نتیجه آنکه رابطه حقوقی فیمابین متصدّی حمل و فرستندگان کالا مشمول مقرّرات قوانین مدنی و تجارت خواهد بود[13]. در قواعد بین­المللی امروز دیگر این مشکل وجود ندارد. معمولاً یک قرارداد بر اساس تعهّدات طرفین تعریف می­شود. قواعد لاهه، چنین تعریفی از قرارداد باربری ارائه نمی­کرد و در مقابل صرفاً مفهوم قرارداد باربری را به سند بارنامه­ای که به موجب آن صادر شده بود مربوط می­نمود. در بند ششم[14] از ماده یک کنوانسیون­ هامبورگ[15] مصوّب 30 مارچ 1978 و بند نخست[16] از ماده یک کنوانسیون روتردام[17]  که در یازدهم دسامبر سال 2008 تنظیم شده است، تعریفی از قرارداد باربری دریایی ارائه شده که در بردارنده تعهّدات طرفین است. تفاوت عمده این دو کنوانسیون نیز در خصوص تعریفی که از قرارداد باربری ارائه می­دهند، در قلمرو ایفای تعهّدات متصدّی حمل و نقل متبلور است. محدوده تعهّدات متصدّی در کنوانسیون هامبورگ، حمل کالا از یک بندر به بندر دیگر و در کنوانسیون روتردام از یک مکان به مکان دیگر است که لزوماً از طریق دریا نیست. به عبارت دیگر در حالی که کنوانسیون هامبورگ تنها ناظر بر تعهّد به حمل کالا از طریق دریاست، کنوانسیون روتردام کاربرد قواعد خود را در صورت توافق طرفین عقد به شیوه­های مختلف حمل کالا علاوه بر دریا گسترش داده است[18]. در خصوص تأثیر صدور بارنامه بر قرارداد حمل­ونقل نیز بند نخست ماده 14 کنوانسیون هامبورگ به صراحت مقرّر می­کند که بعد از ایجاد تعهّدات حمل­ونقل کننده باید بنا بر تقاضای فرستنده اقدام به صدور بارنامه نماید[19]. بدیهی است که تعهّدات بعد از انعقاد قرارداد ایجاد می­شوند. در ادامه و در ماده 18 از همان کنوانسیون نیز آمده است که چنانچه حمل­ونقل کننده سند دیگری به غیر از بارنامه به عنوان مدرک دریافت کالا صادر کند، سند مزبور در صورت عدم وجود دلیل مخالف مثبت انعقاد قرارداد حمل­ونقل دریایی و دریافت کالای مشروح در آن توسّط حمل­ونقل کننده می­باشد[20].

مطلب مشابه :  رکن معنوی جرم جعل رایانه‌ای

یکی از نویسندگان حقوق دریایی فرانسه در خصوص توضیح اصطلاح حمل­ونقل دریایی بیان کرده­اند که: «اصطلاح حمل­ونقل دریایی دارای دو معنی می­باشد. اوّل در مفهوم اقتصادی آن، حمل­ونقل دریایی، به عملیّاتی گفته می­شود که دال بر جابه­جایی کالا و مسافر از طریق دریا می­باشد و دوم در مفهوم حقوقی، حمل­ونقل دریایی به یکی از قراردادهایی گفته می­شود که برای تحقّق این عملیّات منعقد می­شود»[21]. همانطور که در معیار رجحان قراردادهای هامبورگ و روتردام بر قرارداد لاهه- ویزبی در تعریف قرارداد باربری بیان شد، تعریف حقوقی مناسب دربردارنده آثار عقد است که عموماً بیان تعهّدات هر یک از طرفین است. لذا تعریف ما از قرارداد باربری همان است که در کنوانسیونهای متأخّر ذکر گردیده است. «قرارداد باربری هر گونه قراردادی است که به موجب آن متصدّی باربری در برابر پرداخت حقّ­الزحمه مناسب، متعهّد حمل کالا می­شود». در این تعریف به وجود حق­الزحمه مناسب برای تأکید بر معوّض بودن عقد اشاره شده است. از آنجا که موضوع تعریف،  قرارداد باربری به طور کلی است و نه هیچ یک از انواع خاص آن از قبیل قرارداد باربری دریایی یا هوایی لذا برخلاف کنوانسیون هامبورگ، از قید بندر به عنوان مبدأ یا مقصد خودداری شده است.

گفتار دوّم: نقش و ارتباط صدور بارنامه با قرارداد باربری

اشاره شد که خلط میان مفهوم قرارداد باربری به عنوان یک ماهیّت اعتباری و بارنامه به عنوان سند مثبِت وجود قرارداد موجب شده است که در مقام تفکیک انواع مختلف قراردادهایی که برای حمل کالا در دریا منعقد می­شود، بارنامه را در کنار قرارداد اجاره کشتی ذکر کنند.

بند هفتم از ماده 52 قانون دریایی ایران بارنامه را به این نحو تعریف می­کند: «بارنامه دریایی سندی است که مشخصّات کامل بار در آن قید و توسّط فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهّد شود بار توسّط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود».

بند هفتم ماده یک مقرّرات کنوانسیون هامبورگ نیز بارنامه را به «سندی دال بر انعقاد  قرارداد حمل­ونقل دریایی و یا تحویل گرفتن کالا به وسیله حمل­کننده که طبق آن وی تعهّد می­کند، کالا را به گیرنده­ای که نام وی در بارنامه درج شده یا در وجه حامل تحویل دهد»[22].

انتقال بارنامه مانند اسناد تجاری است. امّا بارنامه سند تجاری محسوب نمی­شود. زیرا مبیّن وجود یک طلب پولی به نفع دارنده نیست. در فرانسه اصطلاح Effets de Commerce در بعضی از قوانین به کار گرفته شده بدون آنکه قانونگذار، هیچ کجا اصطلاح مزبور را تعریف یا مصادیق آن را معرّفی کرده باشد. معذلک مؤلّفین حقوق در این نکته اتّفاق نظر دارند که مفهوم Effets de Commerce که ما در فارسی در مقابل اسناد تجاری به کار می­بریم مفهومی است که عرف می­شناسد و به اسنادی اطلاق می­کند که به سهولت قابل نقل و انتقالند و در عین حال حکایت از وجود یک طلب پولی کوتاه­ مدّت به نفع دارنده می­کنند، وسیله پرداخت طلب مزبور نیز می­باشند[23]. البته بارنامه دریایی این شباهت را با سند تجاری دارد که با ظهرنویسی قابل نقل و انتقال است. امّا الزاماً دارای سایر آثار و اصول اسناد تجاری ماند اصل استقلال امضائات نمی­باشد.

با وجود اختلاط میان مفهوم قرارداد و بارنامه، نمی­توان تأثیر صدور این سند بر قرارداد باربری را نادیده گرفت.

الف) بارنامه دلیل قرارداد باربری است.

همانطور که ملاحظه شد میان سند بارنامه و اصل قرارداد باربری قائل به تفکیک شدیم. البته این را هم باید گفت که بارنامه دلیل قطعی باربری نیست. زیرا ممکن است که شرایط آن به موجب قرارداد اجاره کشتی، آگهی­های صادره از طرف مالک کشتی، تعهّدات شفاهی طرفین و یا قوانین جاری تغییر یافته باشد. در صورت تعارض میان قرارداد شفاهی قبلی (بین متصدّی باربری و فرستنده کالا) با مفاد بارنامه دریایی، قرارداد شفاهی ممکن است حاکم بر روابط طرفین شناخته شود[24]. از جمله تفاوت­هایی که میان بارنامه به عنوان یک سند تجاری و سایر اسناد تجاری مانند چک، سفته و برات وجود دارد آن است که برخلاف اسناد اخیر، به راحتی می­توان خلاف مندرجات بارنامه را ثابت کرد. برای مثال متصدّی باربری علی رغم مفاد بارنامه که تحویل در ظرف دو ماه را در بندر مقصد پیش­بینی کرده است مدعی توافق شفاهی با فرستنده کالا مبنی بر تحویل کالا در مدت سه ماه است که در صورت موفّقیّت در اثبات این امر از مسؤولیّت تأخیر در انجام تعهّد یا عدم انجام تعهّد معاف است. پس اگر شرایط بارنامه تغییر کند این تغییر قابل استناد است و اینگونه نیست که به مفاد بارنامه ملتزم بود و نتوان خلاف آن را ثابت کرد.

ب) بارنامه در حکم رسید دریافت کلّی کالا به مقدار تعیین شده و با ظاهری سالم است.

البته این مورد هم مانند اثر قبلی بارنامه نمی­تواند دلیل قطعی دریافت کالا باشد. بلکه عرف آن را اماره می­داند که می­توان خلاف آن را ثابت کرد. به این معنی که به منظور رفع هرگونه مناقشه بین متصدّی باربری و فرستنده کالا در مورد مقدار، وزن، تعداد بسته و غیره در عرف تجاری، به خصوص در مورد حمل الوار و چوبهای جنگلی، رویه این است که با ذکر وصول کالا به مقدار معیّن در بارنامه، طرفین خود را نسبت به آن متعهّد می­سازند و به این ترتیب چنانچه مقدار کالای تحویلی در مقصد کمتر از میزان مندرج در بارنامه باشد، متصدّی باربری در هر حال مسؤول خواهد بود مگر آن که ثابت شود که فرستنده کالا مرتکب دسیسه و تقلّب در کسب شده است[25]. بنابراین بر خلاف مندرجات بارنامه، می­توان ثابت کرد که در حقیقت کالا دریافت نشده یا آنکه به مقدار تعیین شده در سند بارنامه نبوده است. اگر متصدّی باربری بتواند ثابت کند که بدون دریافت کالا بارنامه را صادر کرده، از مسؤولیّت معاف است.

ج) بارنامه دارای قابلیت نقل و انتقال است.

البته این نقل و انتقال فقط با بارنامه اصلی[26] و با ظهرنویسی صورت می­پذیرد. اگر بارنامه در وجه حامل صادر شود دیگر برای انتقال آن نیازی به ظهرنویسی وجود ندارد. چرا که انتقال آن با قبض و اقباض صورت می­پذیرد. ماده 61 قانون دریایی در این باره مقرّر می­دارد: «بارنامه دریایی ممکن است مانند چک به نام شخص معیّن یا حامل یا حواله کرد صادر گردد». صرف ذکر این نکته در ماده فوق­الذّکر دلیل بر آن نیست که بتوان در حقوق ایران، احکام مربوط به سفته و برات، نظیر حقوق و تعهّدات ناشی از ظهرنویسی را در مورد بارنامه دریایی اجرا کرد و این سکوت قانونگذار و نبودن مقرّراتی در این مورد خود یکی از نقائص مهم قانون دریایی ایران است[27]. در مقابل در بند «ب» از پاراگراف سوم ماده 16 کنوانسیون هامبورگ می­خوانیم که در صورت انتقال بارنامه به شخص ثالث از جمله گیرنده با حسن نیّت که با اعتماد به مندرجات بارنامه عمل نموده است، دلیل مخالف آن از طرف حمل­ونقل کننده پذیرفته نمی­شود[28]» و می­توان از آن به عنوان معادلی برای اصل غیر قابل استناد بودن ایرادات در خصوص اسناد تجاری یاد کرد. مطابق این اصل صاحب امضای مورد تعقیب نمی­تواند در برابر دارنده سند تجاری به روابط شخصی خود با صادرکننده و یا دارندگان قبلی استناد کند.

د) بارنامه دلیل مالکیت است.

اشاره شد که بارنامه را مانند اسناد تجاری از قبیل چک و برات می­توان با ظهرنویسی منتقل کرد که این امر به سه شیوه در وجه حامل، شخص معیّن یا حواله­کرد او صورت می­پذیرد. ماده 61 قانون دریایی در این باره مقرّر می­دارد: «بارنامه دریایی ممکن است مانند چک به نام شخص معیّن یا حامل یا حواله کرد صادر گردد». اگر بارنامه در وجه شخص معیّن باشد دلیل مالکیت او یا شخصی است که بارنامه به نام وی ظهرنویسی شده و در صورتی که بارنامه در وجه حامل باشد دلیل مالکیت متصرّف بارنامه بر کالای بارگیری شده است. در واقع با صدور سند بارنامه، تعهّدی به نفع شخص ثالث گیرنده از سوی متصدّی حمل­ونقل و فرستنده کالا ایجاد می­شود و به دلیل مالکیّت کالا بدون آن که نیازی به قرارداد بین گیرنده و متصدّی حمل وجود داشته باشد گیرنده کالا که نام او در بارنامه درج شده است به استناد رابطه قراردادی می­تواند کالا را در مقصد از متصدّی حمل مطالبه کند و متصدّی حمل­ونقل و صادرکننده حق ندارند به دلیل نداشتن رابطه قراردادی از تحویل کالا به گیرنده خودداری کنند[29].

مطلب مشابه :  ماهیت و آثار خیار تاخیر ثمن

بارنامه دریایی زمانی صادر می­شود که کالا به کشتی منتقل شود. بارنامه در چهار نسخه صادر می­شود که فقط یکی از آنها اصلی است که به فرستنده کالا تحویل داده می­شود و سه نسخه دیگر به ترتیب برای مالک، ناخدای کشتی و گیرنده کالا در بندر مقصد است. تعیین تعداد چهار نسخه از بارنامه در قانون ایران به تبعیّت از حقوق فرانسه صورت گرفته است. هر چند که هم­اکنون در قانون دریایی فرانسه این تعداد به دو نسخه کاهش یافته است که یکی برای فرستنده کالا و نسخه دیگر برای فرمانده کشتی صادر می­شود. در انگلستان تعداد نسخ بارنامه منحصر به سه فقره است که علاوه بر فرستنده و متصدی حمل، برای گیرنده کالا نیز صادر می­شود. در عرف بین­الملل نیز بارنامه در سه نسخه صادر می­شود.

[1]. (b) ‘Contract of carriage’ applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document lading or any similar document  relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same.

[2]. ابراهیم تقی­زاده، 1389، حقوق حمل­ونقل دریایی، تهران، مجمع علمی و فرهنگی مجد، چ 1، ص35.

[3]. همان، ص48.

[4]. محمّدرضا مطوری، 1386، پایان­نامه وظائف و مسؤولیّتهای مستأجر در انواع چارترپارتی، دانشگاه آزاد اسلامی، ص14.

[5]. مرتضی نجفی اسفاد، 1387، حقوق دریایی، تهران، انتشارات سمت، چاپ 1، ص 104.

[6]. هوشنگ امید، 1353، حقوق دریایی، ج1، تهران، مدرسه عالی بیمه ایران، چاپ1، ص241.

[7]. همان، ص 188.

[8]. ناصر کاتوزیان، 1388، قواعد عمومی قراردادها، ج1، تهران، شرکت سهامی انتشار، چاپ8، ص88.

[9]. مهدی شهیدی، 1386، تشکیل قراردادها و تعهّدات، تهران، مجمع علمی و فرهنگی مجد، چاپ 6، ص117.

[10]. Notwithstanding the provisions of the preceding articles, a carrier and a shipper shall in regard to any particular goods be at liberty to enter into any agreement in any terms as to the responsibility and liability of carrier for such goods, and as to the the rights and immunities of the carrier in respect of such goods, or his obligation as to seaworthiness, so far as this stipulation is not contrary to public policy, or the care or diligence of his servants or agents in regard to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of the goods carried by sea, provided that in this case no bill of lading has been or shall be issued and that the terms agreed shall be embodied in a receipt which shall be a non-negotiable document and shall be marked as such. An agreement so entered into shall have full legal effect. Provided that this article shall not apply to ordinary commercial shipments made in the ordinary course of trade, but only to other shipments where the character or condition of the property to be carried or the circumstances, terms and conditions under which the carriage is to be performed are such as reasonably to justify a special agreement.

[11]. Francesco Berlingieri, 2009, A Comparative Analysis of The Hsgue-Visby Rules, The Hamburg Rules and The Rotterdam Rules, Marrakesh, Paper delivered at the General Assembly of the AMD, P.4.

[12] . ماده 57 قانون دریایی ایران: «با وجود مقرّرات مذکور در فوق متصدّی باربری، فرمانده و یا عامل متصدّی باربری و یا فرستنده بار می­توانند قراردادی با هر نوع شرط برای حمل بار مشخّص و تقبّل هر گونه مسؤولیّت و تعهّد از طرف متصدّی باربری و حقوق و مزایای وی منعقد کنند و حتّی ممکن است درباره مسؤولیّت متصدّی باربری نسبت به قابلیّت دریانوردی کشتی شرایط خاصّی که مخالف نظم عمومی نباشد منظور دارند و همچنین نسبت به مراقبت و مواظبت کارکنان یا عاملین متصدّی باربری و یا مأمور مجاز او در مورد بارگیری – جابه جا کردن- انبار کردن- حمل- محافظت- مواظبت و تخلیه کالا شرایط خاص منظور دارند مشروط بر اینکه با انعقاد قراردادهای مذکور بارنامه دریایی تنظیم نشود و همچنین شرایط قرارداد در قبض رسیدی که غیر قابل انتقال خواهد بود ذکر و جمله «غیر قابل انتقال» در روی رسید مذکور قید شود. هر قراردادی که به طریق فوق منعقد شده باشد معتبر است. مفاد این ماده ناظر به حمل کالاهای بازرگانی معمولی که در جریان عملیّات عادی تجاری حمل و نقل می­شود نیست و فقط شامل باری است که کیفیّات خاص حمل آنها عرفاً انعقاد قرارداد باربری خاص را ایجاب می­کند».

[13] . عبدالعلی اسدی، سال تحصیلی 1379-1378، پایان نامه کاربرد بارنامه دریایی، دانشگاه ازاد اسلامی واحد تهران مرکز، ، ص25.

[14]. 6.“Contract of carriage by sea” means any contract whereby the carrier undertakes aginst payment of freight to carry goods by sea from one port to another; however, a contract which involves carriage by sea and also carriage by some other means is deemed to be a contract of carriage by sea for the purposes of this Convention only in so far as it relates to the carriage by sea.

[15]. United Nation Convention on the Carriage of Goods by Sea (The Hamburg Rules).

[16]. For the purposes of this Convention: 1. “Contract of carriage” means a contract in which a carrier, against the payment of freight, undertakes to carry goods from one place to another. The contract shall provide for carriage by sea and may provide for carriage by other modes of transport in addition to the sea carriage.

[17]. United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea.

[18]. Francesco Berlingieri, op.cit, P.2.

[19]. 1. When the carrier or the actual carrier takes the goods in his charge, the carrier must, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading.

[20]. Where a carrier issues a document other than a bill of lading to evidence the receipt of the goods to be carried, such a document is prima facie evidence of the conclusion of the contract of carriage by sea and the taking over by the carrier of the goods as therein described.

[21]. Martin Remond-Gouilloud, 1988, Droit Maritime, Paris, Pedone, ed:1, pp261-262.

[22]. Bill of lading means a document which evidence a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier , and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to bearer, constitutes such an undertaking.

[23]. ربیعا اسکینی، 1373، حقوق تجارت تطبیقی، برات،سفته و چک، تهران، مجمع علمی و فرهنگی مجد، چاپ1، ص15.

[24] . هوشنگ امید، پیشین، ص208.

[25] . همان، ص 219.

[26] . Orginal.

[27] . هوشنگ امید، همان، ص224.

[28] .(b)proof to the contrary by the carrier is not admissibleif the bill of lading has beentransferred to a third party, including a consignee, who in good faith has acted in reliance on the description of the goods therein.

[29] . توفیق عرفانی، 1385، مسؤولیّت مدنی حمل­ونقل زمینی، تهران، انتشارات آثار اندیشه، چاپ 1، ص114.

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید
92