رشته حقوق

تأمین منابع مالی جهت جبران خسارات

: تأمین منابع مالی

تأمین منابع مالی جهت جبران خسارات وارده در نتیجه آلودگی نفتی کشتی در دریا رویه ای است که بطور جدّی با حادثه توری کانیون در سال 1967 آغاز گردید. پس از تصویب کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 و کانالیزه شدن مسئولیت بر مالک کشتی، به دلیل خسارات هنگفت ناشی از حوادث نفتی، تصمیم بر آن شد تا بیمه و سایر ضمانت های مالی اجباری شود. از این رو مطابق با کنوانسیون مزبور بیمه و سایر ضمانت های بانکی برای مالک کشتی اجباری گردید. اما مقادیر مندرج در کنوانسیون بمنظور جبران خسارات قربانیان همچنان تضمین شده نبود. بعلاوه، مالکان کشتی ها با هزینه هایی رو برو بودند که بسیار بیشتر از توان مالی آن ها بود. بدین ترتیب سه گزینه پیش روی دولت ها بود: یکی تشکیل صندوقی به منظور جبران خسارات ناشی از حوادث آلودگی نفتی که با استفاده از منابع مالی دولت ها می توانست محلی برای جبران خسارات وارده باشد؛ دوم، وضع بیمه اجباری که امکان مراجعه مستقیم زیاندیدگان را نیز به آن فراهم می آورد؛ و سوم تحدید مسئولیت آلودگی نفتی و محدود نمودن غرامت قابل پرداخت توسط فرد مسئول. در نهایت، هر سه این راهکارها مورد توجه قرار گرفته و به اجرا در آمد که در ادامه تحت عناوین صندوق، بیمه و تحدید مسئولیت به هر یک می پردازیم.

 

گفتار اول: صندوق

یکی از راه های تأمین هزینه های مالی جهت جبران خسارات آلودگی نفتی کشتی در دریا ایجاد صندوق است. این صندوق ها با بودجه دولت های وارد کننده نفت و یا با بودجه صاحبان تانکر ها ایجاد می گردند تا در مواقع بروز حادثه بتوانند پاسخگوی خسارات وارده به زیاندیدگان باشند. این صندوق ها حاصل موافقتنامه هایی بین المللی می باشند. مهمترین این صندوق ها عبارتند از: صندوق جبران خسارت آلودگی نفتی که از طریق کنوانسیون 18 دسامبر 1971 در خصوص «تشکیل صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی» ایجاد شده و در تاریخ 27 نوامبر 1992 مورد بازبینی قرار گرفت  و دیگری صندوق های موسوم به «توپیا» و «استوپیا» که از طریق موافقتنامه های خصوصی بین صاحبان نفت کش ها در سال 2006 ایجاد گردیده اند.

 

الف- صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی

«صندوق بین المللی جبران خسارت آلودگی نفتی»[1]  سازمانی بین المللی است که در واقع بازوی اجرایی «کنوانسیون تشکیل صندوقی بین المللی برای جبران خسارت آلودگی نفتی»[2] معروف به «کنوانسیون صندوق» تلقی می گردد. هدف اصلی ایجاد صندوق، ایجاد منابع مالی برای جبران خسارت قربانیان آلودگی نفتی است که در تاریخ 18 دسامبر 1971 به تصویب رسیده و همانند کنوانسیون مسئولیت مدنی در سال 1978 لازم الاجرا گردید و در نهایت از طریق پروتکل 27 نوامبر 1992 اصلاح شد. این کنوانسیون در واقع بخشی از فشار وارده به مالکان کشتی را که مطابق با کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 بر آنها تحمیل می گردد کاهش می دهد؛ زیرا پرداخت بخشی از مسئولیت مالکان کشتی که مازاد بر 1500 فرانک طلا برای هر تن یا 125 میلیون فرانک، هر کدام که کمتر باشد، از محل صندوق تأمین می گردد.

تنها آن دسته از کشورهایی که عضو کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 باشند می توانند عضو صندوق گردند. این صندوق بر اساس غرامت تکمیلی عمل می نماید. بدین ترتیب، صندوق زمانی به جبران خسارت می پردازد که مالک کشتی مسئول شناخته نشود، به لحاظ اقتصادی از پرداخت جبران خسارت ناتوان باشد، یا غرامت از حدود مسئولیت مندرج درکنوانسیون مسئولیت مدنی فراتر رود و در نتیجه زیان دیدگان بدون جبران باقی بمانند.[3]

بار مالی صندوق توسط آن دسته ازکشورهای وارد کننده نفت خام تأمین می گردد که سالانه بیش از 150000 تن نفت وارد بنادر و پایانه های آن ها می گردد.[4] اشخاص غیردولتی ملزم به اقدام از طریق یکی از دول عضو می باشند.[5]

در مقابل، صندوق دارای محدودیّت هایی نیز می باشد که مهم ترین آن شمول «نفت کش» ها است. بدین معنی که این صندوق بر نفت حاصل از نشت مخزن سوخت کشتی هایی به غیر از نفت کش ها اعمال نمی گردد. بعلاوه، صندوق بر نفت خام سنگین اعمال می گردد؛ از این رو، محصولات تصفیه شده ای نظیر کروسین، گازوئیل و نفت های دیزل سبک را در بر نمی گیرد.[6]

با تشکیل صندوق 1992 گامی مهم در جهت جبران خسارات آلودگی نفتی برداشته شد اما مقادیر مندرج در آن نشان داد کاملاً پاسخگوی حوادث نفتی نیست. زمانی که پروتکل های 1992 با سقف پرداختی 135 میلیون حق برداشت ویژه یا SDR (معادل با 211 میلیون دلار)[7] به تصویب رسیدند، پیش بینی می شد این دو پروتکل قادر به جبران خسارت تمامی قربانیان حوادث آلودگی نفتی باشند. اما حادثه اریکا در سال 1991 موجب شد تا برخی دولت ها قائل به لزوم افزایش مقادیر جبران خسارت گردند. در نتیجه، کمیته حقوقی آیمو در سال 2000 اقدام به افزایش حدود مندرج در پروتکل های 1992 به میزان 50 درصد نمود. بنابراین، این میزان به 203 میلیون SDR (معادل با 317 میلیون دلار) رسید. این افزایش در 1 نوامبر 2003 لازم الاجرا گردید.

علاوه بر اقدامات مذکور، برخی از دولت های عضو کنوانسیون صندوق 1992، بویژه دولت های عضو سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (OECD)[8] اقدام به تشکیل کارگروهی برای بازنگری مجدد مقادیر جبران خسارت نمودند. دولت ها در این خصوص به دو گروه تقسیم شدند. گروه اول مقادیر اصلاح شده را کافی دانسته و در مقابل، گروهی اظهار داشتند هزینه پاکسازی و اقدامات جبرانی در کشورهای درحال توسعه بسیار پایین تر از کشور های توسعه یافته است و از این رو این مقادیر باید اصلاح شود. در نهایت، یک رویه جبران خسارت سومی به صورت اختیاری در قالب یک صندوق تکمیلی[9] تحت نظارت آیمو در مه 2003 در لندن ایجاد گردید که در تاریخ 3 مارس 2005 لازم الاجرا شد. در نتیجه، مقادیر جبران خسارت تا سقف750 میلیون SDR (معادل با 17/1 میلیارد دلار) بعلاوه مبلغ قابل پرداخت طبق پروتکل 1992 (203 میلیون SDR معادل با 317 میلیون دلار) افزایش یافت.[10] لازم به ذکر است حق پرداخت توسط دولت های عضو نیز با میزان واردات بیش از 150000 تن نفت در یک سال تقویمی محاسبه می شود.

متعاقباً در سال 2005 نیز گروهی از دولت ها لزوم اصلاح پروتکل صندوق 1992 را مطرح نمودند. در میان پیشنهادات دولت ها می توان به حذف حق تحدید مسئولیت برای مالکان کشتی هایی که دارای نقص ساختاری می باشند، افزایش حدود جبران خسارت برای کشتی های پایین تر از حدود معیارهای آیمو، اعمال مسئولیت مدنی بر مالک محموله و تعمیم خسارت ناشی از آلودگی به خسارت به محیط زیست و منابع زیست محیطی اشاره کرد که در نهایت تنها منجر به اصلاح برخی از اصول دستورالعمل دعاوی صندوق[11] در رابطه با قابلیت استماع دعاوی راجع به هزینه های بازسازی محیط زیست و تحقیقات پس از آلودگی گردید. به هر ترتیب، با توجه به تورّم بازار جهانی، لزوم بازنگری صندوق مذکور پس از گذشت مدتی احساس می گردد.

 

ب- توپیا و استوپیا

پروتکل 27 نوامبر 1992 که به منظور اصلاح کنوانسیون 29 نوامبر 1969 در خصوص مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی به تصویب رسیده بود، بار مالی جبران خسارت حوادث آلودگی نفتی را بین صنعت کشتیرانی و صنعت نفت تقسیم نمود. صندوق تکمیلی 2003 نیز این بار را تماماً بر صنعت نفت تحمیل می کرد. به منظور رفع این عدم تعادل، انجمن بین المللی مؤسسات P&I[12] اقدام به طراحی یک بسته اختیاری جبران خسارت شامل دو موافقتنامه نمود: موافقتنامه 2006 غرامت آلودگی نفتی تانکرهای کوچک با عنوان «استوپیا»[13] و دیگری موافقتنامه 2006 غرامت آلودگی نفتی تانکر موسوم به «توپیا».[14]  این موافقتنامه های اختیاری اما الزام آور به لحاظ حقوقی در تاریخ 20 فوریه 2006 به مرحله اجرا درآمدند.[15]

حدود جبران خسارت قابل اعمال به کشتی های کوچک طبق پروتکل 1992 تا کشتی های دارای توناژ ناخالص 5000 تن 51/4 میلیون SDR (معادل 7 میلیون دلار) بود که این میزان بسیار ناچیز بود.[16] استوپیا این میزان را برای کشتی های تا 29548 توناژ ناخالص بر مبنای اختیاری تا 20 میلیون SDR  (معادل 30 میلیون دلار) برای خسارات وارده در دولت های عضو صندوق 1992 افزایش می دهد.[17] بدیهی است صندوق همچنان اعمال می شود، اما مازاد خسارت جبران شده توسط صندوق تکمیلی، که بودجه آن توسط  مؤسسه P&I و مالک کشتی تأمین می گردد، توسط استوپیا تا سقف 20 میلیون SDR پرداخت می گردد. اما بر اساس توپیا، صندوق تکمیلی که توسط مؤسسه P&I و مالک کشتی تغذیه می شود، 50 درصد میزان غرامت را پرداخت می نماید. تأمین مالی ارائه شده توسط انجمن بین المللی مؤسسات P&I در قبال استوپیا  و توپیا تأثیر بسیاری بر رویکرد دولت ها جهت خودداری از اصلاح مجدد صندوق 1992 داشته است.

از آنجایی که این دو طرح موافقتنامه های الزام آوری بین آن دسته از مالکان کشتی می باشند که تحت پوشش بیمه P & I قرار دارند، تقریباً تمامی کشتی هایی که مشمول هر یک از این طرح ها شده و عضو بیمه مذکور می باشند، از ترتیبات آن بهره مندند. همچنین توپیا و استوپیا هیچ تأثیری بر کنوانسیون های مسئولیت مدنی 1969 و پروتکل 1992 و صندوق تکمیلی 2003 ندارند. بنابراین، قربانیان آلودگی نفتی همچنان می توانند از ترتیبات پوششی اسناد مذکور نیز استفاده نمایند. به همین دلیل مطابق با این دو طرح متعهد می باشند غرامت مورد نظر را بدون آنکه به قربانیان آلودگی نفتی بپردازند مستقیماً به صندوق 2003 پرداخت نمایند. از این رو، به نظر می رسد این طرح ها می توانند در جهت حمایت از صندوق 1992 و صندوق تکمیلی 2003 نقش ایفا نموده و تا حدودی پاسخگوی زیان های ناشی از آلودگی نفتی در دریا باشند.

گفتار دوم: بیمه 

تنها راه تضمین جبران خسارت اعمال نظام بیمه است. از این رو، در نظام مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی، استفاده از بیمه امروزه به یک اصل تبدیل شده  است. بعلاوه، تنها نوع بیمه مورد استفاده نفت کش ها و سایر کشتی ها بیمه حمایت و غرامت  است که ضروری است هر یک مورد بررسی قرار گیرد.

 

الف-  بیمه اجباری

پس از حادثه توری کانیون بود که کمیته دریایی بین الملل (ایمکو) به ترغیب دولت ها جهت طراحی بیمه اجباری پرداخت. برخی گزارشات حاکی از مخالفت با بیمه اجباری مسئولیت آلودگی نفتی بود.[18] در مقابل، برخی گزارشات نیز حاکی از تأیید آن بود.[19]  در نهایت، بیمه اجباری به تصویب رسیده و هم اکنون به یک اصل کلی در کنوانسیون های مسئولیت مدنی تبدیل شده است.[20]

مطلب مشابه :  موضوعات اخلاقی مربوط به ثبت اشکال برتر حیات

بند 1 ماده 7 کنوانسیون بانکر و بند 1 ماده 7 کنوانسیون مسئولیت مدنی 1992 بیمه را به ترتیب برای کشتی های بالای 1000 و کشتی های 2000 تن ناخالص بیمه را اجباری نموده اند. اما این میزان نباید از میزان تحدید مسئولیت طبق کنوانسیون تحدید مسئولیت دعاوی 1976[21] یا پروتکل  1996 آن و نیز حدود مندرج در کنوانسیون های مسئولیت مدنی فراتر رود. با اینکه بیمه اجباری مطابق با کنوانسیون های مسئولیت مدنی تنها برای «مالک ثبت شده» اجباری است و تنها وی ملزم به ارائه بیمه نامه می باشد، سایر افراد دخیل در حمل و نقل دریایی می توانند خود اقدام به انتخاب و اعمال بیمه بنمایند.

آنچه در این کنوانسیون ها به عنوان تعهد بر عهده دولت ها نهاده می شود، الزام به تضمین این مسئله است که هر کشتی که در هر جا به ثبت رسیده با توناژ ناخالص بیش از 1000 یا 2000، وارد بندر آنان شده یا آن را ترک گوید یا در دریای سرزمینی آن تردّد نماید، باید بیمه یا ضمانت های مالی دیگر ارائه دهد. بنابراین، می توان گفت اگر بیمه اجباری به عنوان یک اصل رعایت گردد، تضمین مناسبی برای جبران خسارت آلودگی خواهد بود که در هر جای دریا روی می دهد؛ چراکه کشتی های دولت های عضو این کنوانسیون ها ملزم به در اختیار داشتن مدارک بیمه می باشند و این نظارت منجر به تقویت پوشش بیمه می شود.

 

ب-بیمه P & I

در حمل و نقل دریایی اقسام مختلفی از بیمه و بازار های متفاوتی وجود دارد. اما اکثر مالکان از بازار لندن استفاده می نمایند. اقسام بیمه های لندن عبارتند از بیمه بار (آسیب یا خسارت به محموله)، بیمه بدنه و موتور (آسیب یا خسارت به کشتی)، بیمه کرایه (سودی که از کاربرد تجاری کشتی عاید مالک می شده) و بیمه حمایت و غرامت (یا بیمه مسئولیت شخص ثالث). طبیعتاً تنها نوع بیمه ای که می تواند پاسخگوی خسارات وارده در اثر یک حادثه آلودگی نفتی در دریا باشد، بیمه حمایت و غرامت (P & I) [22] است.

نهادهای ارائه دهنده بیمه P & I نیز «مؤسسات P & I»[23]  نامیده می شوند. مالکان کشتی عمدتاً به یکی از مؤسسات بیمه مشارکتی شامل انجمن بین المللی P & I[24]  می پیوندند.[25] مالک با پیوستن به مؤسسه P & I خود، مجبور نیست تمامی خطرات مندرج در «قواعد مؤسسه»[26]  را بیمه نماید، بلکه می تواند به انتخاب خود برخی از خطراتی را که این مؤسسه پوشش می دهد تعیین نماید. هر یک از مؤسسات P&I ترکیبی از یک شرکت بیمه، یک شرکت حقوقی و یک تعیین کننده زیان است. هدف از این نوع بیمه، حمایت و پرداخت غرامت مالکان کشتی در برابر مسئولیت کشتی است.[27]

همه مؤسسات P&I دارای «آیین نامه هایی»[28] می باشند که علاوه بر ارائه فهرستی از خطرات تحت پوشش بیمه، هزینه ها و مخارجی را که هر عضو در یک فعالیت دریایی دارد را تعیین می کند. خطرات اصلی  که بطور معمول  تحت پوشش مؤسسات P & I قرار می گیرد در حال حاضر بدین شرح است (البته جزئیات آن در مؤسسات گوناگون، متفاوت است): آسیب فردی یا بیماری یا مرگ خدمه کشتی، آسیب فردی یا مرگ متصدی بارگیری، آسیب فردی یا بیماری یا مرگ مسافران و سایر اشخاص، تغییر هزینه ها، نجات جان افراد، مسئولیت ناشی از تصادم، ضرر مازاد مسئولیت تصادم یا خسارت مالی به جز محموله، آلودگی، مسئولیت قرارداد یدک کشی، مسئولیت های تحت شمول قراردادها و تضمین خسارت های دیگر، مسئولیت کشتی شکستگی، مسئولیت بار، سهم بار از خسارت بحری عمومی یا عملیات نجات، هزینه های خاص نجات دهندگان، جریمه، پوشش جامع و هزینه های حقوقی.[29]

مزیّت این نوع بیمه بر بیمه های دیگر، لحاظ نمودن پوشش جامع است که عمدتاً برای خطرات جدیدی که بطور ناگهانی ایجاد شده و در موارد استثنایی ظاهر می شوند و صراحتاً در بیمه نامه ذکر نشده است می باشد.[30]  البته مؤسسه P&I برای تشخیص پوشش ادعای اعضا در خصوص خسارات، مسئولیت ها، هزینه ها و مخارج اتفاقی ناظر بر تجارت، مالکیت، فعالیت یا مدیریت کشتی ها دارای اختیار تام می باشد.

خسارت ناشی از آلودگی و سایر موارد نیز در این فهرست جای دارد. به لحاظ زمانی، آلودگی نفتی یکی از آخرین موارد پوشش بیمه P&I بوده است.[31] اجاره کنندگان کشتی نیز می توانند با مؤسسه وارد مذاکره شده و اقدام به انعقاد قرارداد نمایند. گسترش بیمه P & I  نشانگر کارآمد بودن آن در جبران خسارات آلودگی نفتی است؛ بویژه از آنجایی که خسارات تحت شمول این نوع بیمه بر خلاف صندوق های جبران خسارت فارغ از مکان وقوع خسارت در نظر گرفته شده و خساراتی که صرفاً در دریای آزاد ایجاد می شوند را نیز در بر می گیرد.

 

گفتار سوم:  تحدید مسئولیت

«تحدید مسئولیت»[32] فرایندی است که مطابق با آن، مسئولیت آلوده کننده محدود می گردد و جبران خسارت به طور کامل صورت نمی پذیرد. بطور کلی در رژیم مسئولیت مدنی به دلیل آنکه قصور و غفلت فرد مسئول تأثیری در اصل مسئولیت ندارد، مسئولیت همواره محدود می شود. بنایراین، وقتی صحبت از مسئولیت مطلق می نماییم، به ناچار می بایست مسئولیت محدود را نیز بپردازیم؛ زیرا این دو در ارتباط تنگاتنگ با یکدیگر قرار دارند و اینکه جبران خسارت در این نوع مسئولیت بویژه در خسارات زیست محیطی کامل و نامحدود نیست امروزه به یک اصل تبدیل شده است.

تحدید مسئولیت بطور کلی چند هدف را دنبال می کند. ابتدا تحدید مسئولیت موجب تشویق کارگزاران و مالکان کشتی برای ادامه فعّالیت های اقتصادی و کشتیرانی می شود که از نظر اجتماعی و اقتصادی بسیار مفید و ضروری است. بعلاوه، اگر قرار است مسئولیت مطلق باشد، یعنی مسئولیت کارگزار یا مالک بدون بار جدی اثبات غفلت توسط خوانده ها محرز باشد، تحدید مسئولیت یک کمک متقابل به خوانده به حساب می آید.[33]

اما در مقابل می توان این بحث را مطرح کرد که طرح تحدید مسئولیت پاسخگو نیست، چراکه قادر نیست برای کارگزار یا مالک برای انجام اقدامات جدی تر پیش گیری انگیزه کافی ومؤثر ایجاد نماید. اگر حدود مسئولیت خیلی پایین باشد، حتی می تواند مجوزی برای آلودگی و وارد نمودن آسیب به دیگران و خارجی نمودن یا بین المللی نمودن  هزینه های واقعی کارگزار باشد. ثانیاً،  تحدید مسئولیت در صورت بروز آسیب، قادر به پاسخگویی تمامی دعاوی و درخواست های قربانیان حوادث و جبران خسارت نیست. به همین دلیل، باید حدود مسئولیت مالی را با در نظر گرفتن دامنه خطر فعالیت و احتمال معقول برای بیمه بمنظور پوشش سهم قابل توجهی از خطر موجود در سطح بالاتری قرارداد.

با وجود آنکه در حقوق دریایی، حق تحدید مسئولیت امری عادی است، به جرأت می توان گفت مشهور ترین و قدیمی ترین نوع اعمال تحدید مسئولیت مالی را می توان در رژیم های حاکم بر آلودگی نفتی در دریا مشاهده نمود.[34] اصل تحدید مسئولیت در کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 و کنوانسیون 2001 بانکر یکسان است اما نحوه اعمال آن اندکی متفاوت است که ذیلاً بدان می پردازیم.

 

الف- تحدید مسئولیت در رژیم مسئولیت مدنی 1969

ماده 5 کنوانسیون 1969 و ماده 6 پروتکل 1992 ناظر بر تحدید مسئولیت است. طبق بند 1 ماده 6 پروتکل 1992، سقف مسئولیت مالی مالک کشتی 7/59 SDR بود. پس از وقوع حادثه اریکا در نزدیکی سواحل فرانسه در دسامبر 1999 این میزان به 77/89 میلیون SDR افزایش یافت که از تاریخ 1 نوامبر 2003 لازم الاجرا گردید. اما مسلماً این میزان نیز پاسخگوی خسارات هنگفت ناشی از آلودگی نفتی نیست. در اینجا است که کنوانسیون  صندوق به یاری کنوانسیون مسئولیت مدنی می آید. کنوانسیون مذکور صندوق تکمیلی محسوب می شود که در صورت عدم پاسخگویی مبالغ مندرج در کنوانسیون 1969 یا 1992 مسئولیت مدنی به کمک زیاندیدگان می آید. مطابق با ماده 4 پروتکل 1992 اصلاحی کنوانسیون صندوق، در صورتی که خسارات مندرج در کنوانسیون مسئولیت مدنی از سقف معین یعنی 7/59 میلیون SDR تجاوز می کرد، صندوق تا سقف 200 میلیون SDR را می پرداخت. پس از حادثه اریکا مغادیر صندوق نیز ارتقا یافت و بدین ترتیب این میزان از تاریخ 1 نوامبر 2003 تا سقف 300740000   SDR  قابل پرداخت است.

در صورتی که مالک کشتی مطابق با رژیم مسئولیت مدنی 1969 بخواهد اقدام به تحدید مسئولیت نماید، می بایست صندوقی معادل کلّ مبلغ سقف مسئولیت خود نزد دادگاه یا سایر مقامات ذی صلاح هر یک از دولت های عضو کنوانسیون افتتاح نماید. مطابق با بند 2 ماده 5 کنوانسیون 1969، در صورتی که ثابت شود خسارت آلودگی ناشی از فعل یا ترک فعل شخص مالک بوده  است، یا با قصد ایجاد خسارت و یا غفلت و علم به احتمال وقوع چنین خسارتی صورت گرفته است، مالک از حق تحدید مسئولیت خود به موجب این کنوانسیون محروم خواهد بود.

مغادیر پایین کنوانسیون مذکور حتی با وجود صندوق بین المللی، به علاوه سلب حق تحدید مسئولیت در صورت اثبات غفلت مالک، موجب شده است که کنوانسیون مذکور مورد استقبال قرار نگیرد. حتی در زمانی که شرایط اجرای آن به لحاظ حقوقی امکانپذیر بوده است (مانند حادثه اریکا)، هم قربانیان حادثه و هم مالک کشتی تمایل چندانی به استناد به کنوانسیون مذکور نداشته اند. چه بسا در بسیاری از حوادث به نوعی «غفلتِ» مالک و سایر افراد مرتبط با کشتی قابل اثبات باشد؛ نمونه آن خطای کشتیرانی ناخدای توری کانیون و نقص فنّی سکان کشتی (که می تواند منتسب به مالک کشتی باشد)، دائم الخمری «هیزلوود»[35] کاپیتان کشتی اگزون والدز (به عنوان غفلت مدیر در انتخاب وی)، و گماشتن فردی ناکارآمد در منطقه ای صعب العبور  از سوی وی همه از مواردی است که در صورت اعمال کنوانسیون مذکور می توانست منجر به عدم تحدید مسئولیت گردد؛

در صورتی که در قانون داخلی محل اقامت خوانده  یا قانون مقر دادگاه قاعده ای ناظر بر تحدید مسئولیت وجود داشته باشد، قاضی ابتدا اقدام به اعمال آن می نماید. در غیر این صورت، با توجه به عرف موجود و مقادیر مندرج در کنوانسیون های مذکور مسئولیت محدود می گردد.  در قضیه آموکو کادیز، با اینکه خوانده اصرار بر اعمال قاعده تحدید مسئولیت مندرج در کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 داشت،[36] قاضی امریکایی تصمیم گرفت قانون مقر دادگاه را به اجرا گذارد. دلیل آن نیز عدم تصویب کنوانسیون مذکور توسط ایالات متحده بود. در این قضیه  دادگاه اعلام کرد حق تحدید مسئولیت برای مالک کشتی از «اصول کلی حقوق دریایی» نشأت می گیرد تا کامان لاو. البته دادگاه با وجود صالح دانستن قانون امریکا، اصول مندرج در کنوانسیون 1969 را نیز مورد توجه قرار داد؛ اما بطور خاص قاعده (د) «طرح تحدید مسئولیت 1851، قواعد تکمیلی برخی دعاوی دریاسالاری و دریایی قواعد فدرال رویه مدنی»[37] را اعمال کرد. جزء نخست بخش 183 این طرح اظهار می دارد: «مسئولیت مالک هر کشتی، چه امریکایی و چه خارجی، بواسطه آسیب، ضرر یا تخریب توسط هر فرد به هر مال، کالا یا محصول حمل شده یا در داخل کشتی، یا بواسطه هر نوع ضرر، خسارت یا آسیب ناشی از تصادف یا هر فعل، آسیب، ضرر یا فقدان صورت گرفته یا بدون علم مالک یا مالکان تحریک یا ایجاد شده باشد . . . از میزان یا ارزش منافع مالک کشتی  و بار آن فراتر نخواهد رفت».

مطلب مشابه :  بررسی و تطبیق تئوری تئوکراسی

آموکو کادیز نمونه ای از  دشوارترین موارد استناد به تحدید مسئولیت است که با وجود این دادگاه تحدید مسئولیت را فارغ از قوانین مدوّن داخلی یا بین المللی از اصول کلی حقوقی قلمداد نمود. بنابراین، حتی در صورتی که کنوانسیون مسئولیت مدنی (بر حادثه ای در دریای آزاد) قابل اعمال نباشد، و قانون ماهوی ملی در این خصوص موجود نباشد، حق تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی اصلی پذیرفته شده است و تنها در صورتی می توان آن را سلب نمود که فعل زیانبار در اثر سوء رفتار عامدانه مسئول صورت پذیرفته باشد.

 

ب- تحدید مسئولیت در کنوانسیون بانکر

ماده 6 کنوانسیون بانکر در خصوص تحدید مسئولیت بسیار کلی تر از ترتیبات مشابه آن در کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 و پروتکل 1992 است. این ماده اشعار می دارد فرد مسئول می تواند مسئولیت خود را مطابق با «هر رژیم ملی یا بین المللی قابل اعمال  مانند کنوانسیون تحدید مسئولیت ناشی از دعاوی دریایی 1976» محدود نماید؛ منظور طراحان کنوانسیون بانکر از تحدید مسئولیت مطابق با هر رژیم بین المللی، الحاق دولت ها به «کنوانسیون تحدید مسئولیت ناشی از دعاوی دریایی» مورخ 19 نوامبر 1976[38] و پروتکل اصلاحی 1996 آن بوده است. عدم درج ترتیبات دقیق ناظر بر تحدید مسئولیت در کنوانسیون بانکر  موجب گردید در کنار تصویب این کنوانسیون، قطعنامه ای به تصویب برسد که دولت ها را فرا می خواند به تصویب پروتکل 1996 اصلاحی کنوانسیون 1976 بپردازند و یا به آن ملحق شوند. این پروتکل حدود مسئولیت را افزایش داده و جبران خسارت بهتر و مناسب تری ارائه می داد. این قطعنامه به دلیل یکسان سازی و ارائه تحدید مسئولیت و جبران خسارت کافی صادر گردید. از این رو، اکنون در سطح قراردادی، کنوانسیون تحدید مسئولیت 1976 یا پروتکل 1996 بکار می رود.

مطابق با بند 1 ماده 6 کنوانسیون تحدید مسئولیت 1976، سقف مسئولیت (برای کشتی های بالای 500 تن) 167000 SDR می باشد. برای کشتی های با توناژ بالاتر نیز 167 SDR به ازای هر تن (از 501 تا 30000 تن)، 125 میلیون SDR به ازای هر تن (از 30001 تا 70000 تن) و 83 SDR به ازای هر تن (برای کشتی های بالاتر از 70000 تن) اعمال می گردد.[39]

پروتکل 1996 نیز اقدام به افزایش این مقادیر نمود. مطابق با این پروتکل، سقف مسئولیت برای کشتی های کمتر از 2000 تن ناخالص 1 میلیون SDR است. برای کشتی های با توناژ بالاتر نیز مقادیر مسئولیت بدین ترتیب محاسبه می شود: 400 SDR به ازای هر تن (از 2001 تا 30000 تن)، 300 SDR به ازای هر تن (از 30001 تا 70000 تن) و 200 SDR به ازای هر تن (برای کشتی های بالاتر از 200 SDR).[40]

در این صورت، سلب حق تحدید مسئولیت نیز با توجه به کنوانسیون تحدید مسئولیت صورت می گیرد؛ بدین ترتیب که در صورت اثبات فعل یا ترک فعل فرد مسئول با قصد ایراد آسیب یا بی احتیاطی و با علم به بروز آسیب، حق تحدید مسئولیت از بین خواهد رفت.[41]

 

[1] International Oil Pollution Compensation Fund

[2] International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND), 18 December 1971.

[3]  ماده 4 کنوانسیون 1992 صندوق.

[4]  بند 1 ماده 10 کنوانسیون 1992 صندوق.

[5]  پیشین.

[6] Manieri, Anthony, Civil Liability for Vessel Source Oil Pollution Damage: A Multimlateral Problem in need of a Multilateral Solution, 14 Suffolk Transnational Law Journal, Vol. 14, No, 457, 1990-1991. pp. 457-491, at p. 458.

[7]  Special Drawing Right (SDR) یا «حق برداشت ویژه» یک دارایی حفاظت شده بین المللی است که توسط صندوق بین المللی پول در سال 1969 ایجاد گردید. ارزش آن به سبد واحد های پولی بین المللی کلیدی بستگی دارد و هر روزه توسط صندوق بین المللی پول محاسبه و اعلام می شوند. لازم به توضیح است در صورتی که کشور مورد نظر عضو صندوق باشد، واحد پولی آن بر حسب محاسبات صندوق به SDR محاسبه می گردد و در صورتی که عضو صندوق نباشد، بهای واحد پولی آن کشور توسط صندوق معادل سازی می شود. برای اطلاعات بیشتر در این زمینه نک.:> .<http://www.imf.org

[8] Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD).

[9] Supplementary Fund Protocol 2003.

[10] بخش الف بند 2 ماده 4 پروتکل تکمیلی 2003.

[11] Fund’s Claims Manual.

[12] International Group of P&I Clubs.

لازم به توضیح است مؤسسات P & I (Protection and Indemnity Clubs) مژسسات بیمه حمایت و غرامت و تنها مراکز بیمه کشتی ها در مقابل آلودگی نفتی به شمار می آیند. انجمن مژسسات P&I نیز انجمنی است متشکّل از 13 مژسسه موجود در سطح دنیا که به تأمین مالی جهت جبران خسارات آلودگی می پردازند.

[13] Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement 2006 (STOPIA 2006)

[14] Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement 2006 (TOPIA 2006)

[15] International Oil Pollution Compensation Funds, Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement, in STOPIA AND TOPIA, 92 FUND/A-12/24, art. IX (2006),< http://www.iopcfunddocs. org/ds/engframeset.html>, 22 December 2009. International Oil Pollution Compensation Funds, Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement, in STOPIA AND TOPIA, 92 FUND/A-12/24, supm, art. IX.

[16] کنوانسیون مسئولیت مدنی 1992، بند 1 ماده 5

[17] استوپیا 2006، ماده 4

[18]   مانند گزارشات ارائه شده در کنفرانس مسئولیت مدنی 1969 توسط مؤسسه حقوق دریایی دانمارک، مؤسسه آلمانی، مؤسسه حقوق دریایی نروژ و مؤسسه حقوق دریایی انگلستان. نک.

Documentation C.M.I.1968=III. The German Maritime Law Association, at 37-38.

ibid., Maritime Law Association of the United States, at. 140.

ibid., German Law Association, at. 38.

ibid., Maritime Law Association of the United States, at. 140.

[19]  مانند گزارشات ارائه شده توسط یونان و ژاپن. نک.

Documentation C.M.I.1968-III. For example: the Hellenic Maritime Law Association, the Japanese Maritime Law Association.

[20] بطور مثال، می توان به کنوانسیون های مسئولیت مدنی 1969 و 1992 و کنوانسیون 1996 در خصوص مسئولیت و جبران خسارت ناشی از خسارت مرتبط با حمل مواد خطرناک و مضر از طریق دریا اشاره کرد.

[21] Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (London, November 19, 1976)

[22] Protection and Indemnity Insurance

[23] Protection and Indemnity Clubs

[24] International Group of Protection and Indemnity

[25]  این انجمن از 13 مؤسسه P & I تشکیل یافته است. بیشتر این مؤسسات در انگلستان واقع اند. برای مشاهده فهرست مؤسسات تشکیل دهنده این انجمن نک.:

<http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nfs/HTML/About_IG>, 2 March 2010.

در داخل این انجمن، مؤسسات در دعاوی سهیم بوده و اقدام به خرید مبالغ بالای بیمه های اتکایی یا بازپرداختی به صورت جمعی می نمایند. این امر موجب می گردد هر مؤسسه قادر به ارائه پوشش بسیار گسترده تری از توانایی واقعی و فردی خود و آنچه در بازار تجاری موجود است باشد. این شیوه «سرمایه گذاری مشترک و مساوی یا ائتلافی» نامیده می شود که در واقع یک «قرارداد اشتراک دعاوی» است که طی آن دعاوی موجود در یک مؤسسه که از یک حد خاصی فراتر می رود، به صورت متناسب بین همه مؤسسات حاضر در سرمایه گذاری تقسیم می شود. نک.

Hazelwood, Steven J.,  P & I Clubs Law and Practice, London, Lloyd’s of London Press, 2000, pp. 385-388.

این بیمه در سه سطح عمل می کند. در حال حاضر، سطح اول تا سقف 6 میلیون دلار در هر دعوی را پوشش می دهد که توسط هر مؤسسه به صورت انفرادی پرداخت می شود. سطح دوم توسط همه مؤسسات تأمین می شود که از 6 میلیون دلار تا سقف 50 میلیون دلار را در بر می گیرد. مقادیر بالای 50 میلیون دلار لایه سوم را تشکیل داده و نیازمند یک قرارداد اتکایی جمعی است و بزرگترین قرارداد اتکایی مسئولیت درجهان تلقی می شود. انجمن بین المللی مؤسسات P & I در حال حاضر بیمه ای تا حدود بیش از 2 میلیارد دلار در هر دعوی را ارائه می دهد.  بعلاوه، لازم به ذکر است که جمهوری اسلامی ایران از مؤسسه P & I شمال لندن استفاده می کردند که به دلیل موج تحریمات اخیر دیگر عضو آن نبوده و از مؤسسه نسبتاً نوین Islamic P & I استفاده می کند. بنابر اظهارات رئیس هیأت مدیره و مدیرعامل محترم کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران جناب آقای محمدحسین داجمر، دولت جمهوری اسلامی ایران بیمه های ایرانی با تشکیل کنسرسیومی داخلی به دنبال ایجاد یک  P & I ایرانی می باشند. نک.:

<http://www.raahbordnews.com/ShowNews.php?4479>, 22 March 2010.

[26] Club Rules

[27] Hurd, H. B., The Law and Practice of Marine Insurance relating to Collision Damages and Other Liabilities to Third Parties, Pitman, 1961, pp. 147-148.

[28] Club Rulebooks

[29] UK P&I club: <http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/index_global2>, 2 March 2010.

[30]  البته مشروط بر اینکه در تضاد آشکار با موارد تحت پوشش بیمه نبوده و صراحتاً مستثنی نشده باشد. نک.:

<http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool/nfs/HTML/A051F36591E6F64C80256E75004EBEAD?Open&Highlight=2,Omnibus%20rule>, 2 March 2010.

[31] Hill Ch., Robertson B. and Hazelwood S. J., An Introduction to P & I, Lloyd’s of London Press, 1996, p.71.

[32] Limitation of Liability

[33] See Churchill, Robin R., “Facilitating (Transnational) Civil Liability Litigation for Environmental Damage byMeans of Treaties: Progress, Problems, and Prospects”, Yearbook of International Environmental Law, vol. 12 2001, pp. 3-41, at pp. 35-37.

[34] Zhu, Ling, Compulsory Insurance and Compensation for Bunker Oil Pollution Damage, Hamburg Studies on Maritime Affairs, Springer, 2007, p. 111.

[35] Hazlewood

 [36]دلیل آن نیز واضح بود؛ مقادیر موجود در کنوانسیون 1969 بسیار اندک بود و حتی خواهان ها نیز موافق با اجرای آن نبودند. در واقع همین حادثه منجر به اصلاح مجدد رژیم مسئولیت مدنی و تصویب کنوانسیون 1992 گردید.

[37] Limitation of Liability Act 1851, Supplemental Rules for Certain Admiralty and Maritime Claims of the Federal Rules of Civil Procedure.

[38] Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (London, November 19, 1976).

[39]  بخش (ب) بند 1 ماده 6 کنوانسیون تحدید مسئولیت دعاوی دریایی (1976).

[40]  ماده 3 پروتکل 1996 کنوانسیون تحدید مسئولیت دعاوی دریایی (1976).

[41]  ماده 4 کنوانسیون تحدید مسئولیت دعاوی دریایی (1976).

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید
92