رشته حقوق

اثر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت طرفین قرارداد اجاره کشتی

اثر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت طرفین قرارداد اجاره کشتی

در ابتدا یادآوری این نکته لازم به نظر می­رسد که متعهّد با نقض عهد در قرارداد، مسؤول فرض می­شود مگر آنکه ثابت کند عدم انجام تعهّد ناشی از علّت خارجی بوده است و نمی­توان به او مربوط نمود. نهاد قوّه قاهره زمانی نقض عهد را توجیه می­کند که حادثه­ای خارجی، غیر قابل پیش­بینی و غیر قابل اجتناب، مانع انجام تعهّد شود. چنانچه قوّه قاهره مانع دائمی بر سر راه اجرای تعهّدات مندرج در عقد باشد، موجب معافیّت از مسؤولیّت، اجرای ضمان معاوضی و در نتیجه آن، انفساخ عقد است و هر یک از طرفین مسؤول جبران خسارت وارده به خود خواهند بود. بنابراین هیچ یک از آنها نمی­توانند از طرف دیگر جبران خسارت وارده به خود را مطالبه کنند.

در قرارداد اجاره نیز با توجه به مقدّماتی که بیان شد، هزینه نگهداری کشتی و آماده­سازی آن بر مؤجر بار می­شود و هزینه نگهداری کالا و بارگیری آن به طور قطع بر عهده مستأجر است[1].

مبحث اوّل: اثر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت در حقوق داخلی

با توجه به تفاوت میان قرارداد اجاره کشتی از نوع سفری و اجاره کشتی از انواع دیگر، پسندیده است که مطالب این مبحث را در دو گفتار مستقل بررسی کنیم. زیرا همانطور که پیش از این اشاره شد تفاوت اجاره سفری نسبت به سایر اجاره­ها در میزان بیشتر تعهّدات بر عهده گرفته توسّط مؤجر است. زیرا در قرارداد اجاره سفری بر خلاف سایر اجاره­ها هر دو مدیریت دریانوردی و بازرگانی بر عهده مؤجر است. در گفتار نخست به تأثیر قوّه قاهره بر تعهّدات ناشی از قرارداد اجاره کشتی از نوع سفری و در گفتار دیگر به تأثیر آن بر تعهّدات ناشی از قرارداد اجاره در انواع دیگر پرداخته خواهد شد.

گفتار اوّل: در اجاره سفری

برابر اصل مسلّم و پذیرفته شده در تمامی نظام­ها و سیستم­های حقوقی چنانچه تعهّد یکی از طرفین بر اثر مواردی که خارج از اراده آنان، غیرقابل پیش­بینی و اجتناب باشد انجام ناپذیر شود، طرف مقابل نیز از انجام تعهّد وابسته رهایی می­یابد. اجرای این قاعده در قرارداد اجاره کشتی نیز امکان پذیر است و عمده اثر آن را می­توان در تعهّد مستأجر مبنی بر بارگیری و تخلیه در مهلت مقرّر مشاهده کرد.

الف) اثر قوّه قاهره بر تعهّدات مستأجر:

چنانچه اجرای تعهّد مستأجر در خصوص عملیّات بارگیری و تخلیه در اجاره سفری، به دلیل بروز حوادثی که خارج از اراده متعهّد است و قابل پیش­بینی و پیش­گیری نباشد، به طور دائم غیر ممکن گردد، قرارداد منفسخ خواهد شد. چنانچه این عدم امکان موقّت باشد و در زمان جریان زمان مجاز بارگیری یا تخلیه روی داده باشد سبب تعلیق زمان مجاز خواهد شد. البته اوصاف لازم برای تشخیص قوّه قاهره به صورت عام مجموعی مدّ نظر است و دادگاه­ها در احراز آن با وسواس و دقّت عمل خاصّی عمل می­کنند. با این حال حوادث طبیعی همچون سیل و زلزله و… و حوادث دیگر چون جنگ و دستور مقامات بندری و اعتصاب که دارای عناصر سه­گانه فوق باشند سبب تعلیق جریان زمان تخلیه و بارگیری خواهد شد[2].

در صورتی که در قرارداد شرطی درباره قوّه قاهره وجود داشته باشد، قواعد عمومی مربوط به قوّه قاهره در حدودی که با شرط مورد نظر برخورد نداشته باشند اجرا خواهد شد[3]. برای شناسایی این حدود باید به نوع و ماهیّت شرط توجّه نمود. به عنوان یک قاعده کلّی در تفسیر این دسته از شروط می­توان گفت معنایی را باید برای این شروط در نظر گرفت که بتواند قواعد عمومی مربوط به قوّه قاهره را تغییر دهد. در غیر این صورت باید اقدام طرفین در درج شرط را بیهوده و بی­معنا تلقّی کرد. گاهی یک شرط ممکن است همه آثار قوّه قاهره را بر عهده مستأجر بگذارد که در این حالت تنها جا به جایی خطر اتّفاق افتاده است. گاهی شرطی که طرفین در قرارداد گنجانده­اند نه تنها قواعد عمومی مربوط به قوّه قاهره را از بین نمی­برد بلکه به نوبه خود باعث توسعه قوّه قاهره می­شود به نحوی که مستأجر می­تواند به تعلیق زمان مجاز بارگیری یا تخلیه در مواردی استناد کند که در شرایط عادی برای وی امکان­پذیر نبوده است[4]. از این رو بررسی دقیق برخی از این شروط ضروری به نظر می­رسد.

  • شرط Weather Permitting:

این شرط ناظر بر تأثیر بارندگی بر زمان مجاز بارگیری یا تخلیه می­باشد. ریپر از اساتید حقوق فرانسه این شرط را به گونه­ای تفسیر کرده است که بتواند قلمرو قوّه قاهره را گسترش دهد. به باور ایشان، برای اجرای شرط لازم نیست شرایط بارندگی به گونه­ای باشد که هر گونه جابه­جایی کالا را غیر ممکن سازد. در مقابل نیز پذیرفته نیست که نمی از باران بتواند زمان مجاز بارگیری یا تخلیه را معلّق کند. این شرط اجازه می­دهد عرف بندر در این زمینه لحاظ شود. به بیان دیگر، هر گاه بارش به اندازه­ای باشد که موجب تعطیلی فعّالیّت بندر شود، جریان زمان مجاز به موجب این شرط معلّق می­شود. حتّی اگر این بارندگی در واقع امکان تخلیه یا بارگیری را منتفی نکرده باشد. باید یادآور شد بارندگی زمانی می­تواند واجد چنان اثری باشد که در زمان فعّالیّت روی دهد. بارندگی در شب و در اوقات غیر فعّال نمی­تواند موجب تعلیق شود[5].

  • ترافیک بندر:

عبور و مرور سنگین و کند شناورها در بندر بارگیری یا تخلیه به خودی خود نمی­تواند احراز کننده قوّه قاهره باشد. در حقوق فرانسه زمانی قواعد مربوط به قوّه قاهره را به عبور و مرور کند تسرّی می­دهند که اوصاف قوّه قاهره اعم از خارجی بودن، غیر قابل پیش­بینی و اجتناب بودن در مورد آنها محقّق شود. با عنایت به اینکه در عمل به ندرت اتّفاق می­افتد که ترافیک شناورها مشمول قواعد قوّه قاهره شود، از این رو مستأجران کشتی برای فرار از این وضعیّت در قرارداد شروطی را می­گنجانند که به موجب آنها ترافیک و ازدحام بیش از حد شناور در حکم قوّه قاهره تلقّی شود[6].

ب) اثر قوّه قاهره بر تعهّدات مؤجر:

مشکل زمانی به وجود می­آید که یک شناور با قابلیت دریانوردی در مقام اجرای قرارداد اجاره کشتی از سوی مؤجر به مستأجر تحویل و سفر با بارگیری کالا آغاز می­شود امّا در اثناء سفر به خاطر بروز حوادث خارجی، غیر قابل پیش­بینی و اجتناب ادامه سفر برای یک دوره موقّت یا به صورت دائمی غیرممکن می­شود. با توجه به این که مؤجر به بخشی از تعهّدات خود عمل کرده است، دیگر نمی­توان نسبت به آنچه که گذشته بی­تفاوت بود و به راحتی حکم به انفساخ یا تعلیق عقد صادر کرد. با وجود این ذکر این نکته ضروری است که بنا بر آنچه پیش از این بیان شد، تعهّدات مؤجر در اجاره سفری به تحویل یک شناور مناسب ختم نمی­شود. بلکه وی موظّف به دریانوردی در این نوع از اجاره نیز می­باشد و تا زمانی که به تعهّد خود عمل نکرده است، اجرای قاعده قوّه قاهره در مورد وی غیر منطقی جلوه نمی­کند.

با بررسی قانون دریایی ایران در این زمینه که برگرفته از مواد قانون تجارت فرانسه در بخش قوانین ناظر بر حقوق دریایی است که بعدها توسّط قانون دریایی 1966 نسخ گردیده است می­توان موارد ذیل را برای توقّف کشتی و عدم امکان اجرای تعهدات در بازه زمانی مختلف در نظر گرفت:

اوّل: قبل از حرکت کشتی، تجارت با کشوری که کالا به مقصد آن بارگیری شده است، ممنوع شود که در این صورت قرارداد منفسخ می­شود. بند الف ماده 154 در این خصوص مقرّر می­کند: «اگر قبل از حرکت کشتی تجارت با کشوری که کالا به مقصد آن بارگیری شده ممنوع شود قراردادهای مربوطه بدون پرداخت خسارت فسخ می­گردد ولی فرستنده محموله مسؤول تأدیه هزینه بارگیری و تخلیه خواهد بود.» خسارت نیز منحصر به هزینه بارگیری و تخلیه خواهد بود.

ملاحظه می­شود که اختلاطی میان اصطلاح انفساخ و فسخ در قانون دریایی انجام شده است. پس برای تشخیص نوع ضمانت اجرا، نباید به واژه­ها اعتماد کرد. راه مستقیم این است که با توجه به اصول حقوقی و مبانی قانون مدنی، مقصود واقعی قانونگذار را دریافت و حکم وی در قانون دریایی ناظر بر فسخ قرارداد بدون پرداخت خسارت را تعبیر به انفساخ کرد.

دوّم: در صورتی که تجارت با کشور مقصد در ضمن سفر ممنوع و فرمانده ناچار شود که به بندر مبدأ مراجعت کند، تنها اجاره مسیر طی شده یا همان اجاره نسبی قابل پرداخت خواهد بود. بند دوّم ماده 154 در این خصوص مقرّر داشته است: «چنانچه تجارت با کشوری که کالا به سوی آن حمل می­شود ضمن مسافرت ممنوع گردد و فرمانده مجبور به مراجعت شود فقط حق مطالبه کرایه مسیر طی شده به طرف مقصد را خواهد داشت ولو اینکه کشتی بر طبق قرارداد برای رفت و برگشت اجاره شده باشد» بدیهی است که در اجاره نسبی هزینه بارگیری و تخلیه نیز محاسبه می­شود. در این فرض اثر قوّه قاهره در سقوط تعهّد مالک بر دریانوردی است. تعهد طرف مقابل ناظر بر پرداخت تمام کرایه­بها نیز ساقط می­شود و اثر قهری آن انفساخ عقد است.

سوّم: به موجب بند الف ماده 150 قانون دریایی ایران: «در صورتی که کشتی نتواند به علّت قوّه قاهره از بندر خارج شود قرارداد اجاره برای مدّت متعارف به قوّت خود باقی می­ماند و خسارات ناشی از تأخیر در حرکت کشتی قابل مطالبه نخواهد بود.» اثر قوّه قاهره در این فرض معافیّت از مسؤولیّت تأخیر در انجام تعهّد است.

چهارم: در صورتی که کشتی ضمن سفر به علل ناشی از قوّه قاهره متوقّف شود اجاره حمل اضافی قابل مطالبه نیست. بند ب ماده 150 در این خصوص مقرّر داشته است که: «در صورتی که کشتی برای مدّت معلوم و یا برای سفر معیّنی به مبلغ مشخّص اجاره شده باشد و ضمن مسافرت به علّت قوه قهریه متوقّف شود هیچ گونه مال الاجاره اضافی نسبت به مدّتی که کشتی متوقّف شده است تعلّق نخواهد گرفت. در زمان توقّف غذا و مسکن کارکنان کشتی جزء خسارات وارده محسوب می­شود.» البته منظور از خسارت و محاسبه غذا و مسکن کارکنان، ظاهراً خسارت مشترک است[7].

مطلب مشابه :  نحوه تقسیم تعهدات مشترک در حقوق مدنی و حقوق تجارت

پنجم: ماده 155 قانون دریایی نیز به بیان مصداق دیگری از قوّه قاهره و تأثیر آن بر قرارداد اجاره کشتی می­پردازد و مقرّر می­کند: «هر گاه به علّت محاصره بندر یا هر قوه قهریه دیگر ورود به بندر مقصد ممکن نباشد، فرمانده مکلّف است در صورت عدم دریافت دستور یا دریافت دستور غیر قابل اجرا، کالا را با توجّه به حفظ منافع فرستنده به نحو احسن در نزدیکترین بندر تخلیه نماید یا به بندر مبدأ عودت دهد». در این ماده حکمی در خصوص اجاره بها بیان نشده است امّا با وحدت ملاک از ماده 154 درباره صدور حکم ممنوعیّت سفر به بندر مقصد در حین سفر، می­توان مؤجر را مستحق دریافت کرایه مسیرِ طی شده دانست.

ششم: چنانچه کشتی در اثر غرق شدن یا به گل نشستن که مصداقی از قوّه قاهره باشد قادر به حمل کالا نباشد و فرمانده مجبور به اجاره کشتی دیگر برای حمل محموله شود مطابق ماده 160 قانون دریایی چنانچه کرایه کشتی دوّم بیش از کرایه کشتی غرق شده یا به گل نشسته باشد مستأجر مکلّف به پرداخت مابه­التفاوت قیمت دو کرایه خواهد بود. در انتهای این ماده می­خوانیم: «چنانچه کرایه بار کشتی ثانی که کالای کشتی غرق شده یا از کار افتاده را حمل می­نماید کمتر از کرایه بار کشتی غرق شده یا از کار افتاده باشد تفاوت دو قیمت به فرمانده کشتی غرق شده یا از کار افتاده پرداخت نخواهد شد ولی اگر کرایه بار بیشتر باشد تفاوت باید توسّط مستأجر پرداخت شود».

هفتم: چنانچه کالا در اثر غرق یا به گل نشستن یا سایر مواردی که می­تواند مصداقی از قوّه قاهره باشد تلف شود برابر با ماده 160 قانون دریایی ایران کرایه به مؤجر تعلّق نخواهد گرفت. در این ماده می­خوانیم: «به باری که در نتیجه غرق شدن یا به گل نشستن کشتی و غارت دزدان دریایی یا بر اثر ضبط از طرف دشمن از بین برود کرایه تعلّق نخواهد گرفت. در این موارد فرمانده موظّف است کرایه بار را اگر قبلاً دریافت نموده مسترد دارد ولی چنانچه در این قبیل موارد، قرارداد جداگانه­ای بوده است یا در بارنامه دریایی شرط دیگری شده باشد طرفین باید بر طبق آن قرارداد یا شرط رفتار نمایند. به کالا یا اشیائی که به مقصد نرسیده یا به علّت غرق شدن یا عدم قابلیّت دریانوردی کشتی در مقصد تحویل نگردیده است کرایه تعلّق نخواهد گرفت». در مورد این ماده به نظر می­رسد که مقصود قانونگذار از کرایه بار همان کرایه پرداختی برای استفاده از کشتی باشد. چنانچه غفلت قانونگذار را علّت این اشتباه ندانیم، می­توان آن را به این نحو توجیه کرد که ممکن است میزان کرایه کشتی بر اساس تناژ کالاهای حمل شده محاسبه شود و منظور قانونگذار از کرایه بار در حقیقت کرایه کشتی بر اساس تناژ بار بوده است.

بررسی این مواد نشان می­دهد چنانچه سفر به دلیل بروز حوادث غیر مترقبه متوقّف شود امّا به کالا آسیبی وارد نشود مؤجر حق دارد که اجاره مسیر طی شده یا اجاره­بهای نسبی را دریافت کند. در قانون تجارت فرانسه برای محاسبه اجاره نسبی فرمولی ارائه شده است که برابر آن اجاره بهای نسبی با تقسیم مسیر کل بر مسیر طی شده به دست خواهد آمد[8].

تمام مواردی که بیان شد، تنها مربوط به حق مؤجر مبنی بر اخذ کرایه به عنوان اثر اصلی قرارداد اجاره کشتی، می­با­شد. چنانچه قوای قاهره موجب تلف یا نقص کالا شود، مؤجر با استناد به آن از مسؤولیّت غیرقراردادی ناشی از تلف کالا نیز رها می­شود.

 

گفتار دوّم: در سایر اجاره ها

در سایر اجاره­ها اعم از اجاره زمانی و دربست، از آنجا که مدیریت بازرگانی بر عهده مستأجر است، بنابراین حق مؤجر بر اخذ کرایه با مانعی روبرو نیست. با این حال در ماده 150 می­خوانیم: «در صورتی که کشتی برای مدّت معلوم و یا برای سفر معیّنی به مبلغ مشخّص اجاره شده باشد و ضمن مسافرت به علّت قوه قهریه متوقّف شود هیچ گونه مال الاجاره اضافی نسبت به مدّتی که کشتی متوقّف شده است تعلّق نخواهد گرفت. در زمان توقّف غذا و مسکن کارکنان کشتی جزء خسارات وارده محسوب می­شود». چنانکه ملاحظه می­شود، قانونگذار حکم خود را علاوه بر اجاره سفری، به اجاره زمانی نیز تعمیم داده است. مفاد این حکم با اقتباس از ماده 300 قانون تجارت فرانسه تدوین شده است. مطابق ماده 300 قانون تجارت فرانسه چنانچه برابر دستور مقامات کشوری، کشتی که به صورت زمانی اجاره شده، در جریان سفر متوقّف شود، برای مدّت زمان توقیف، مال­الاجاره­ای به مؤجر پرداخت نخواهد شد و چنانچه اجاره کشتی برای سفر معیّن باشد مال­الاجاره افزایش نخواهد یافت. در مورد این ماده میان مؤلّفان حقوقی فرانسه در خصوص استثنائی بودن حکم و منحصر بودن آن به توقّف، حسب امر مقامات کشوری یا قاعده بودن آن و تسرّی به حالات مشابه اختلاف نظر وجود داشت که در مبحث بعد به آن خواهیم پرداخت. مزیّت ماده 150 قانون دریایی ایران نسبت به منبع اقتباس خود، خودداری از محدود نمودن حکم به یک مصداق خاص و در عوض، تدوین یک حکم کلّی و تسرّی آن به تمام مصادیق قوّه قاهره به عنوان حادثه­ای خارجی، غیر قابل پیش­بینی و اجتناب است. البته در اصلاحات قوانین دریایی فرانسه ماده مذکور از قانون تجارت آن کشور به صراحت نسخ شد. قوانین جدید عدم استحقاق مؤجر بر کرایه را به تمام مواردی که کشتی به لحاظ تجاری قابل استفاده نیست تسرّی داده­اند[9] که نسبت به مقرّرات قانون دریایی ایران عمومیّت بیشتری دارد. به نظر می­رسد که نظر قانونگذار فرانسه در این­ باره، مناسب­تر از حکم قانون­گذار در قانون دریایی ایران باشد. زیرا در سنجش خسارت وارده ناشی از توقّف کشتی برای مستأجر تفاوت نمی­کند که توقّف کشتی ناشی از قوای قاهره یا غیر از آن باشد. چنانچه کشتی در اثر مواردی غیر از قوّه قاهره نیز متوقّف شود، مؤجر به طریق اولی مستحق دریافت کرایه نخواهد بود. استناد به قوای قاهره تنها از این حیث مفید به حال مؤجر خواهد بود که وی را از تعقیب برای مسؤولیّت غیر قراردادی به سبب ایراد خسارت به مستأجر معاف می­کند.

در سایر موارد اجاره، تنها موردی که مانع از دریافت کرایه توسّط مؤجر می­شود عدم ایفای تعهّد وی مبنی بر تأمین قابلیّت کشتی­رانی است که پیش از این بررسی شد.

 

مبحث دوّم: اثر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت در حقوق خارجی

آنچه که تاکنون مورد بررسی قرار گرفت، تأثیر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت در حقوق داخلی بود. در ادامه به تحلیل اثر قوّه قاهره در حقوق خارجی خواهیم پرداخت و همانند مبحث گذشته، آن را در دو گفتار پی می­گیریم. گفتار نخست به تأثیر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت ناشی از قرارداد اجاره سفری و گفتار دوّم به تأثیر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت ناشی از سایر انواع قرارداد اجاره کشتی اختصاص دارد.

گفتار اوّل: در اجاره سفری

الف) حقوق کامن لا:

هر گاه قبل از تحویل کشتی یا انجام سفر، دریانوردی به واسطه حوادثی که دارای اوصاف فوق باشند غیر ممکن شود، و این عدم امکان، موقّت و اجرای قرارداد برای پس از این دوره ممکن باشد، تعهّدات یا به عبارت دیگر قرارداد تعلیق می­شود. چنانچه این عدم امکان دائمی باشد، قرارداد منفسخ شده و تعهّدات طرفین در باره انجام سفر و پرداخت اجاره­بها ساقط می­شود. امّا در حقوق کامن­لا پرونده­هایی وجود دارد که در خصوص آنها، حکمی خلاف نظری که در فوق ارائه گردید، صادر شده است. در بسیاری از پرونده­های اجاره کشتی، این مشکل به وجود می­آمد که به دلیل آسیب­دیدگی کشتی، مسدود شدن راه بندر مقصد در اثر جنگ یا به هر دلیل دیگری که انتساب آن به مالک کشتی امکان نداشت، او نمی­توانست، کشتی را در زمان و مکان تعیین شده، آماده اجرای تعهّد نماید. در اینگونه موارد این پرسش مطرح می­شود که آیا تأخیر حاصل در اثر این حوادث موجب انحلال عقد اجاره می­شود یا خیر؟ از جنگ جهانی اوّل به این سو، دعاوی فوق، دادگاه­های انگلستان را به پذیرش نظریه انتفای قراردادها نزدیک کرد. این نظریه امروز در مورد عدم امکان واقعی یا حقوقی، در مورد تغییر اوضاع و احوال هم به کار برده می­شود. منشأ ظهور این تحوّل پرونده مربوط به قرارداد اجاره کشتی به منظور انجام یک سفر دریایی فوری بود[10]. به موجب این قرارداد، کشتی می­بایست از بندر لیورپول به بندر نیوپورت رهسپار می­شد و از آنجا کالایی را به مقصد سانفرانسیسکو حمل می­کرد. در روز اوّل سفر، کشتی خارج از لیورپول به گل نشست و شناور ساختن دوباره آن شش هفته به طول انجامید و برای انجام تعمیرات لازم نیز شش ماه دیگر وقت صرف شد. در این پرونده از هیئت منصفه پرسش شد که آیا مدّت زمان لازم برای خارج کردن کشتی از گل و انجام تعمیرات لازم برای آماده به کار کردن کشتی جهت حمل محموله آنقدر طولانی بوده است که به مفهوم تجاری موجب انحلال و پایان پذیرفتن قرارداد بین مالک کشتی و مستأجر شود؟ هیئت منصفه به این پرسش پاسخ مثبت داد و دادگاه خزانه­داری نیز در رأی خود چنین اعلام کرد: «سفر با کشتی بعد از تعمیر آن حادثه­ای متفاوت با آن چیزی است که در زمان انعقاد قرارداد پیش­بینی کرده­اند. این شرط ضمنی در قرارداد وجود دارد که کشتی ظرف مدّت معقول به نیوپورت برسد و ناتوانی کشتی برای رسیدن به مقصد در مدّت مورد نظر به قرارداد پایان می­دهد»[11]. ملاحظه می­شود که در حقوق کامن­لا در پی پذیرش تأسیس حقوقی فراستریشن، موانع موقّت نیز موجب انفساخ عقد خواهند شد. در سایر نظام­های حقوقی نیز که تأسیس حقوقی قوّه قاهره را پذیرفته­اند، می­توان در صورت طرح پرونده­هایی مشابه، به این طریق استدلال نمود که طولانی شدن بیش از حد وجود مانع موقّت از نظر عرف با انتفای دائم ایفای تعهّدات به سبب وجود مانع دائم، برابر است. بنابراین، قرارداد نیز منفسخ خواهد شد.

مطلب مشابه :  جرم انگاری در خصوص نحوه پوشش وظاهر اشخاص
ب) حقوق رومی ژرمنی:

تا پیش از تصویب قوانین جدید در حوزه حقوق دریایی فرانسه، قانون تجارت آن کشور مرجع صدور حکم برای حل اختلافات بود. پیش از این اشاره شد که مواد مندرج در قانون دریایی ایران در خصوص پیش­بینی و بررسی موارد توقّف کشتی با اقتباس از قانون تجارت فرانسه، تدوین شده است. و نتیجه­ای را که از مواد مربوط در قانون دریایی ایران در خصوص حق مؤجر بر دریافت کرایه نسبی در صورت عدم ورود خسارت به کالا، استنباط گردید، از مواد قانون تجارت فرانسه نیز استخراج کرد. برای محاسبه مبلغ نسبی کرایه، مسیری را که باید به موجب قرارداد طی می­شد بر مسیر طی شده تقسیم کرد.

این راه حل مورد انتقاد شدید بسیاری از حقوق­دانان فرانسه قرار گرفته است. به نظر آنها مسیر طی شده تنها یکی از معیارهای تعیین اجاره­بهای کشتی است. وجود تجهیزات مدرن برای تخلیه و بارگیری، در بنادر مبدأ و مقصد، از دیگر مؤلّفه­های مهم در تعیین اجاره­بهای کشتی است. به عنوان مثال هر گاه بندر بارگیری، بندر مدرن و مجهّز هامبورگ در آلمان و بندر تخلیه، بندر مارسی در فرانسه باشد، امّا کشتی به علّت قوّه قاهره مجبور به تخلیه کالا در بندر کوچک بین راه شود، طبیعی است که مؤجر مستحق دریافت اجاره بها­ی نسبی بیشتری است. زیرا که اجاره بها برابر تسهیلات بنادر مقرّر تعیین شده است و تخلیه کالا در یک بندر کوچک، به طور قطع هزینه مؤجر را افزایش خواهد داد.

با نسخ مقرّرات قانون تجارت فرانسه در زمینه حقوق دریایی به موجب ماده 58 قانون 1966 فرانسه[12] و جایگزین شدن مواد 14 الی 16 تصویب­نامه 1966 در خصوص مقرّرات ناظر بر قوّه قاهره که به موجب آن هر گاه شناور برای «مدّت زمان طولانی»، در اثر قوّه قاهره نتواند به بندری که باید کالا در آن تخلیه شود وارد گردد، فرمانده از مستأجر و مالک کشتی کسب تکلیف خواهد کرد تا آنها با یکدیگر تماس گرفته و توافق لازم را نسبت به حمل کالا و تجدید نظر در نرخ کرایه به عمل آورند. در صورت عدم توافق، فرمانده کالا را به نزدیکترین بندر حمل خواهد کرد. در صورتی که هزینه اضافی جهت باربری و یا انتقال کالا به مالک تحمیل شود مستأجر مکلّف به پرداخت آن خواهد بود[13].

در حالتی که به کالا آسیب وارد شده باشد در حقوق انگلستان، مطابق رأی مشهور قاضی ویلس[14]، میان تلف کلّی و آسیب یا تلف جزئی در این زمینه تفاوت وجود دارد. در صورتی­که تمام محموله از بین رفته باشد، مؤجر مستحق دریافت اجاره­بها نخواهد بود. امّا هر گاه فرمانده بتواند مقداری از کالا را سالم یا به صورت آسیب­دیده به مقصد برساند می­تواند تمامی اجاره­بها را دریافت کند. مگر اینکه کالا به صورتی تغییر ماهیّت داده باشد که نتوان آن را با کالای بارگیری شده مقایسه نمود[15]. چنین حکمی را شاید بتوان از منطوق و مفهوم مخالف ماده 160 قانون دریایی ایران که برگرفته از ماده 320 قانون تجارت فرانسه است دریافت نمود. در این ماده می­خوانیم که: «به باری که در نتیجه غرق شدن یا به گل نشستن کشتی و غارت دزدان دریایی یا بر اثر ضبط از طرف دشمن از بین برود کرایه تعلّق نخواهد گرفت. در این موارد فرمانده موظّف است کرایه بار را اگر قبلاً دریافت نموده مسترد دارد ولی چنانچه در این قبیل موارد قرارداد جداگانه­ای بوده و یا در بارنامه دریایی شرط دیگری شده باشد طرفین باید بر طبق آن قرارداد یا شرط رفتار نمایند. به کالا یا اشیائی که به مقصد نرسیده یا به علّت غرق شدن یا عدم قابلیّت دریانوردی کشتی در مقصد تحویل نگردیده است کرایه تعلّق نخواهد گرفت». منطوق این ماده به خوبی نشان می­دهد که حکم مندرج در آن ناظر بر کرایه بار در قرارداد باربری است و چندان تناسبی با اجاره بها در کشتی ندارد. به همین دلیل مورد اعتراض پوتیه در حقوق فرانسه قرار می­گیرد. به باور ایشان از آنجا که کالا مدّتی کشتی را اشغال کرده بود لااقل باید اجاره بهای این مدّت همانگونه که در اجاره اشیاء چنین است، پرداخت شود[16]. ریپر در پاسخ به ایراد پوتیه با خلط میان قرارداد اجاره کشتی و قرارداد حمل، عدم پرداخت اجاره­بها را به انجام نشدن تعهّد حمل کالا در اثر قوّه قاهره مستند می­نماید[17]. در حالی که برابر مقتضای اجاره کشتی مؤجر تعهّدی به حمل کالا ندارد. رودیر با رد نظر ریپر بر این باور است که قانونگذار فرانسوی با نسخ صریح ماده 302 قانون تجارت و تعیین تکلیف قضیه در ماده 46 تصویب نامه 1966 در خصوص قرارداد حمل، درباره فرض مورد بحث در اجاره کشتی به سکوت خود خواسته دست زده است. لذا باید راه­حل قضیه را در قواعد عمومی جستجو کرد. ایشان در این باره نوشته­اند: «خسارتی که بر اثر قوّه قاهره یا حوادث غیر مترقبه به کالاها وارد می­شود تأثیری بر اجاره بها ندارد. زیرا مؤجر وظیفه خود که همان در اختیار نهادن یک کشتی مناسب است عمل کرده است»[18]. به نظر می­رسد که ایشان فراموش کرده­اند که در مقدمات بحث انجام عملیّات دریانوردی را به تعهّد مؤجر مبنی بر در اختیار نهادن یک کشتی مناسب اضافه کرده است[19].

در حقوق کامن­لا، در خصوص استحقاق مؤجر بر اخذ کرایه تفاوتی میان تلف کالا در اثر قوّه قاهره یا غیر آن قائل نیستند و نفس تلف یا گم شدن کالا را موجب مستحق ندانستن مؤجر در اخذ مبلغ کرایه می­دانند. تنها اثر قوّه قاهره در قابل تعقیب ندانستن متصدّی برای تلف یا گم کردن اموال است[20].

 

 

 

 گفتار دوّم: در سایر اجاره ها

غالب مقرّراتی که در خصوص اجاره­بها وضع شده­اند مختص به اجاره سفری هستند و با عنایت به قرارداد اجاره زمانی بحث چندانی درباره اجاره­بها مطرح نمی­شود. زیرا مدیریت بازرگانی کشتی با مستأجر می­باشد و در نتیجه حمل بار نیز بر عهده وی قرار می­گیرد. ریختن کالا به دریا، فروش کالا و سایر حوادثی که در حین سفر به کالا وارد می­شود مستند به تقصیر مستأجر می­باشد و استرداد محموله هیچ تأثیری بر اجاره­بها نخواهد داشت. خساراتی که در اثر حوادث غیر مترقبه بر کالا وارد می­شود هم تأثیری بر اجاره­بها ندارد. چه اینکه خسارت کلّی باشد خواه جزئی. با این حال در دو مورد عدم قابلیّت دریانوردی و توقّف کشتی، مستأجر می­تواند از پرداخت اجاره­بها خودداری کند[21]. مورد اوّل که در ذیل بیان موارد تعهّدات هر یک از طرفین قرارداد اجاره کشتی بررسی شد. امّا مورد دیگر می­تواند یکی از مصادیق قوّه قاهره باشد. مطابق ماده 300 قانون تجارت فرانسه چنانچه برابر دستور مقامات کشوری، کشتی که به صورت زمانی اجاره شده، در جریان سفر متوقّف شود، برای مدّت زمان توقیف، مال­الاجاره­ای به مؤجر پرداخت نخواهد شد و چنانچه اجاره کشتی برای سفر معیّن باشد مال­الاجاره افزایش نخواهد یافت. در زمان توقّف نیز هزینه غذا و کارکنان جزء خسارت منظور می­گردد که ظاهراً منظور از این خسارت، خسارت ویژه می­باشد[22]. قبل از اصلاح این حکم وسیله تصویب نامه 1966 این پرسش به میان آمد که آیا این حکم، استثنائی است و تنها ناظر به موردی است که کشتی در اثر امر مقامات کشوری متوقّف می­شود یا حکم فوق یک قاعده کلّی بوده و در هر موردی که کشتی بدون تقصیر مستأجر متوقّف می­شود قابلیّت اجرایی دارد؟ گروهی آن را استثنائی دانسته و حتّی توقّف شناور را از شمول آن خارج می­کردند و گروهی دیگر آن را به عنوان یک قاعده عمومی می­پذیرفتند[23]. ماده 24 تصویب­نامه 1966 به این تشتّت پایان داد. این ماده مقرّر می­کند: «برای دوره­ای که کشتی به لحاظ تجاری قابل استفاده نیست، اجاره­بها پرداخت نخواهد شد. مشروط بر اینکه کشتی ظرف 24 ساعت حرکت نکند»[24]. نکته قابل توجّه در این ماده آن است که قانونگذار فرانسوی دیگر به علّت توقّف توجّه نمی­کند و صرف توقّف کشتی را به استثناء حالتی که توقّف ناشی از تقصیر مستأجر است برای اجرای حکم کافی می­داند.

در اجاره دربست هیچ حادثه­ای بر استحقاق مؤجر بر دریافت کرایه تأثیر ندارد مگر فقدان قابلیّت کشتی­رانی.

 

[1]. همان، ص148.

[2]. R.Rodiere, op.cit, pp. 258-259.

[3] . محمّدرضا پاسبان، 1371، پایان­نامه دموراژ یا غرامت ناشی از معطلی و تأخیر کشتی، دانشکده حقوق دانشگاه شهید بهشتی، ص76.

[4]. R.Rodiere, op.cit, p.259.

[5]. i.bid, pp.232-233.

[6]. عبّاس محمّدی، پیشین، ص211.

[7]. همان، ص127.

[8]. همان، ص128.

[9]. ماده 24 تصویب نامه 1924.

[10]. Union Marine Insurance Co Ltd V. Jackson (1879).

[11]. محسن اسماعیلی، پیشین، صص 74-73.

[12]. Sont abrogés les articles 229 et 273 à 310 ainsi que l’avant-dernier et le dernier alinéa de l’article 433 du code de commerce et la loi du 2 avril 1936, relative aux transports de marchandises par mer, ainsi que toutes autres dispositions contraires à la présente loi.

[13]. عبّاس محمّدی، پیشین، صص129-128.

[14]. Willes.

[15]. Scrutton, Thomas Edward, 1974, Charter Parties and Bill of Lading, London, Sweet & Maxwell, 8 ed, p.338.

[16]. R.Rodiere, Traité Général De Droit Maritime, op.cit, p.134.

[17]. Georges Ripert, 1949, Précis de Droit Maritime, paris, Dalloz, cinquieme(5) ed, pp.523-524.

[18]. R.Rodiere, op.cit, 134-135.

[19]. عبّاس محمّدی، پیشین، ص125.

[20]. Martin Dockary, op.cit, p.271.

[21]. عبّاس محمّدی، پیشین، صص130-129.

[22]. همان.

[23]. R.Rodiere, op.cit, pp.142-143.

[24] . Art.24.- Le fret n’est pas dû pour les périodes durant lesquelles le navire est commercialement inutilisable, si du moins l’immobilisation du navire dépasse vingt-quatre heures.

برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید
92